網約車新政過渡期後，人多車少的窘境如何破局？

文/開眼二郎

都說深圳是一座充滿生機活力的城市，是創新之城、創業之城。深圳對於新生代品牌企業的創新鼓勵和政策扶持力度都是非常大的，然而，作為兩年以來的當紅創業明星公司滴滴出行，最近卻因為「動態加價」問題，屋漏偏逢連夜雨，引來持續不斷的民眾抱怨和朋友圈刷屏質疑。

先是一篇《滴滴，終於變成了他自己曾討厭的模樣》的文章，指出本來是為了解決「打車難」、「打車貴」問題的滴滴出行，卻落得現今「打車難」、「打車貴」的尷尬境地，正在重複過去壟斷計程車存在的問題。而後又有一則消息稱滴滴現在面臨的不僅僅是加價的問題，有的地方甚至加價後都打不到車，原來是因為6月27日起，網約車新政的「過渡期」截止了，沒有三張證，不得在深圳開展網約車業務。

《深圳市網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》自去年12月28日頒布實施，設置了180天的過渡期。其中規定在深從事網約車經營的平台，需取得《網路預約出租汽車經營許可證》；從事網約車經營服務的車輛，應當取得《網路預約出租汽車運輸證》；從事網約車經營服務的駕駛員，應當取得《網路預約出租汽車駕駛員證》。

事實是，截止過渡期結束，深圳全市共發放《網路預約出租汽車運輸證》2425張，且只有10104名司機取得網約車從業資格證。然而，據不完全統計，此前深圳共計網約車56萬台，這意味著一大批無證的「網約車」即將下崗，當海量的打車需求湧向滴滴時，滴滴平台上並沒有同等的出行汽車供給，勢必會造成「打車難」、「打車貴」的問題，滴滴從一個提升出行效率問題的公司，一夜之間搖身一變成為一個給城市出行「添堵」的公司，怎能不叫人唏噓長嘆。

不過比起吐槽滴滴打車難，更讓人憂心的是，當人們習慣了藉助打車軟體叫車之後，出行效率問題究竟該如何解決？

生存與發從優化到添堵，滴滴出行的「打車」之困

滴滴出行剛開始面市時，確實受到了民眾的普遍熱捧，原先在路邊需要招手3-5次才能打到車，使用滴滴之後1分鐘內就可以叫到車，3-5分鐘就可以上車出行，甚至省去了原先在路口焦慮的等待和繁瑣的現金支付找零過程。這對人們出行體驗的提升是立竿見影的。

所以在滴滴公司受到一些計程車司機抵制，遭到政策一次次的打壓時，民眾是站在擁護滴滴的一方的。因為無論是打車補貼還是兼職就業又或者是出行效率問題，滴滴帶來的都是福利，嘗到甜頭的用戶自然會為滴滴打抱不平。

殊不知，滴滴帶來的只是一種非理性繁榮的假象：

1、數十億的巨額補貼灑給用戶，表面上看種下了培育用戶習慣的種子，實際上卻得遭遇補貼斷掉之後的輿論反噬，儘管去補貼只是常態。

2、大量的有車上班族，業餘時間做起了兼職開滴滴的營生，表面上活躍了社會閑置車輛資源，實際上卻造成高峰期交通帶寬的擁堵。

3、原本線上打車只是計程車之外的補充，當用戶習慣了線上打車時，原本線下能自主消化的打車需求也擁擠到線上，造成線上打車需求被過度放大。

所以，當網約車新政實施後，網約車獲得合法化地位。這本是一件好事情，卻刺破了被滴滴吹大的泡沫，線下合法網約車的數量遠遠不足以滿足線上龐大的打車需求，造成供需不平衡打車難的窘境。此種情況下，滴滴卻要用「動態加價」的市場槓桿來調節需求，又會火上澆油，帶來「打車貴」的更大怨憤。

最近，有一篇滴滴副總裁楊鳴濤接受採訪的報道，認為大家不了解滴滴公司，滴滴不只是打車公司。問題是，楊總驕傲的告訴大家滴滴每天處理數據為4500TB，每天定位數據為140億條的時候，可曾想過跑在公路上的合法網約車數量是否真的能承載如此龐大的需求呢？一旦供需不平衡，給乘客帶來打車時間的浪費和經濟成本的壓力，誰又該負責呢？

很顯然，滴滴發展到現在，已經成為了曾經它討厭的模樣，成了一個靠中心化數據處理，匹配有限的網約車資源和龐大的打車需求的調配中心，正像爆款文所吐槽的那樣滴滴已經成為壟斷的線上計程車公司，它與傳統計程車的本質越來越一致。這無疑宣告滴滴作為一種基於出行效率提升的網約車新業態宣告敗北。

從打車到拼車，拼車模式能否克服「出行」難題

在很多抱怨網約車打車貴、打車難的帖子下面，「拼車」、「順風車」成了一個較為高頻的詞。顯然很多人已經認清了打車軟體「價格優勢喪失」、「供給不足常態化」的本來面目，把希望寄托在一種價格更為便宜，供給市場很龐大的拼車市場上。

恰如當年手機市場，小米、魅族等互聯網思維手機廠商春風得意的時候，vivo和OPPO卻在劍走偏鋒布局線下市場，待到整個手機市場風向大變，憑藉對線下市場的掌控優勢，OV順勢逆襲。

當下出行領域也在上演這樣逆轉的可能，失勢的是滴滴，得勢的則是在拼車領域已精耕多年的嘀嗒拼車。最近，當大家都在吐槽網約車打車貴、打車難時，嘀嗒拼車卻推出六月大促，不僅車主單單有獎，乘客還能折扣乘車或免費乘車。嘀嗒拼車之所以敢這樣任性，正是因為預感整個出行市場的風向正在轉變，屬於拼車的好時代已經到來了。

1、拼車模式能緩解高峰期擁堵問題。我們通常所說的出行問題，大多數集中於上下班高峰期以及雨雪天氣的惡劣路況情況下。在高峰時段，通常會存在用車需求激增而供給汽車資源不足的問題，打車模式採用了增加汽車供給量的方式來緩解需求，這種方式表面上看似緩解了用戶打車難的問題，卻會帶來有限道路資源下，汽車總量過載的問題，造成道路擁堵。

而拼車模式是基於「順路」場景下的既有車輛資源和既有用車需求的合理優化分配，消化的是同一輛車上在同一條道路上的「閑置」座位問題，使得在同一道路上，滿足一定量用戶用車需求下的單位車輛變得更少，從而在根本上解決交通擁堵問題。

2、拼車模式改變了租賃服務關係。打車模式之所以會陷於困局，根本上是由於乘客方和司機方式服務與被服務的關係，維繫兩者關係的是「利益」這桿秤。司機方為了獲取更高的收入，投入更大量的時間在道路上，以獲取更大量的訂單為目標，乘客方為了得到更大力度的實惠，會選擇價格更低廉，服務更好的汽車，二者本質上是一種租賃服務關係。

這種關係下，乘客方和司機方根本立場上是對立的，當一方利益得到滿足的時候，另一方利益自然會受到損害。而拼車模式打破了二者之間的服務關係，以順路匹配為原則，車主和乘客沒有明確的立場，一旦匹配成功，車主可以節省出行油耗成本，乘客可以降低出行經濟成本，雙方是一種去中心化的，平等的「互助」關係。這樣以來，拼車模式的覆蓋面越廣，收益並不會集中在某一方身上，而是整體提升了社會出行效率。某種程度上，更接近解決出行問題的本質。

3、拼車模式激活了場景社交聯動。不過，相比打車模式，拼車模式是一種更為新潮更為共享業態的出行方式，當下用戶的接受程度並不比打車模式高。基於此，嘀嗒拼車引入了「社交」的升維改造。嘀嗒拼車發現，拼車模式具有場景固定的特徵，同一出發點和終點的順路場景是固定的，用戶上下班背後的職業背景也是相近的，這為用戶之間實現「社交」互動提供了可能。而「社交」關係的代入又會刺激用戶養成拼車的習慣，增加拼車模式的核心競爭優勢，為未來超越打車模式奠定了基礎。

當然，拼車模式何時才能取代打車模式成為主流還不得而知，但可以預見的是，深圳爆發的打車難、打車貴事件問題並不簡單。隨著各地網約車政策的相繼落實，隨著「過渡期」的截止，「打車難、打車貴」問題會成為出行領域不可逆的客觀大環境，人們勢必需要重新建立打車用車習慣，出行領域也亟需更多的創新模式來解決困境。

不過，大家也無需太過憂心「打車」軟體帶來的困局，拼車模式、共享單車等全新的出行選擇或許會改變這一切。