行業看無車承運人試點：政府協會篇

無車承運人試點，這個事，還是由政府部門主導、行業協會協助來推行，所以，有必要揣度一下監管部門（政府、行業協會）怎麼看無車承運人試點。

監管部門的範疇

我想主要包括國務院、發改委、交通運輸部、財政部、國家稅務總局、商務部、公安部、國家郵政局、鐵道部、標準委和中物聯、交通運輸協會等；其中，國務院、發改委是站在經濟發展全局角度看待物流行業政策、規劃，總體要求是要改革、見成效，促進整體商流、物流、信息流的發展；交通運輸部是行業主管部門，出發點是促進大交通的協調發展，無車承運人對應的公路運輸是大交通一部分，當然是最大的一部分；財政部、稅總、公安部是配合部門，行業部門的一些改革可能會觸及自己部門的利益，影響指標，所以，他們持保留意見，需要協調；商務部管商流，是物流的「貨主」，它關心執行效果及結果；國家郵政局、鐵道部或鐵路總公司會受到無車承運政策的影響，會影響到各自體系內運輸的組織模式，或借用，或變革；中物聯、交通運輸協會等是行業組織，監管部門需要這種半官方的組織來聯接行業大眾，宣傳政策，反饋民意，在無車承運試點工作中，是比較重要的一環。

監管機構如何看待之前的「無車承運」現狀？

今年下半年，出台了無車承運相關政策，各地試點方案、試點單位也陸續確定，還有多場會議、論壇、峰會對無車承運進行探討，行業人士也紛紛寫文章探討無車承運的實質，大家普遍地認為，實際上，無車承運在我國是既成事實，大部分物流運輸業態都是在從事無車承運的業務；那麼，為什麼行業多年既成事實，而從政府監管機構角度來說卻是不合法呢？

2004年道條，對運輸企業是要求一定的運輸車輛和相應的經營資質，從政府監管來說，採購一定的固定資產能保證服務質量，在一定程度上，也是促進國家車輛生產、銷售；從經營實業的角度，也是鼓勵行業從業人員保證服務的能力；過去的企業實力評估，車輛等固定資產也是一個重要的評價指標；而且，政策的制定有一定的時代性，十餘年以前，個體戶還沒有能力直接買貨車，車輛主要還是由單位持有；所以，方方面面都影響了原來道條對物流公司自有車的要求。

當然，一定不是到了今年，監管部門才意識到無車承運是常態，可能早在多年前，大家都心知肚明了，但管理的慣性和惰性，以及政策制定和修改是牽一髮動全身，影響太廣，所以一直未改。

為何在當下監管機構提出無車承運試點？

今年政府監管機構提出了無車承運試點，確定無車承運人合法身份，也是到了一定的時間節點，主要緣於

國外無車承運模式比較成熟了；改革開放多年了，走進來的，包括羅賓遜物流這樣的國外企業在國內的宣傳；走出去的，行業協會和行業有識之士呼籲承運無車承運地位。

營改增後納稅公平、合理的需求促使；從2012年實行營改增試點到今年5月營改增全面推開，讓物流行業營改增後存在的納稅不規範、標準多樣化以及實際的進項抵扣難問題全面爆發，全面推開不比試點，試點營改增有些可以苟且、變通，但全面推行後，不能再通過變通、臨時性的方式來解決納稅公平性、規範化、長期性的問題，所以，必須要尋找方法解決運輸行業增值稅的問題，那麼無車承運人試點是一個機會，通過政策層面的明確化，通過試點尋找最合適的解決方案。

內、外部因素讓政府終於決定做無車承運的試點，通過借鑒國外先進經驗，來發展自己也是政府執政的一條道路。

我想，上面兩條是客觀原因，主觀原因還在於本屆政府的務實作風和改革的堅定決心，影響到相關政府管理機構，從而在當下提出無車承運試點，來著力解決物流運輸行業不健康、低效的問題。

政府監管機構希望怎樣的無車承運試點單位？

發改委、交通運輸部以及行業協會關於物流改革和無車承運人試點的文件中都明確地說明了無車承運試點單位的總體要求，明面上的和體制內的主要有以下幾條

首先，無車承運試點單位要願意被監管和有能力被監管：作為政府出台的新政策，進行試點，首要的是要保證可控，不出大的紕漏，要保證這個，就需要試點單位的緊密配合，接受政府機構的監管。目前來看，各類物流信息平台是最有意願和能力滿足這個條件的，所以，政府機構也主要屬意於各類物流信息平台來試點。

其次，無車承運試點單位要有一定的能力：包括貨源、車源組織能力，運營管控能力，風險承擔能力，資金能力等，保證能把這個事玩下去。

再次，希望通過試點促進政府部門間的協作，解決本行業發展在政府機構間的利益協同，比如協同交通運輸部門和稅務部門之間的關係，既能符合國務院、發改委以及交通運輸部對行業降本增效、整體降稅的要求，又不影響稅務部門稅收征管。

最後，作為行業主管部門的交通運輸部，實際上在本次試點中，是希望小步試錯，象某些試點省市一下子上報數十家試點單位，這可能就和主管部門的意願不一致了；或者，是想通過多一種試點業態來嘗試更多的可能性？

以上言論，大多屬於觀察、揣度，只代表個人意見，不代表政府、協會意見；政府、協會應該會有更全面、更系統的考量。