非計劃性同城整車市場淺探

02-28

這是一個物流很細分的領域；昨天，正好一個朋友談及這個市場，問及我的意見，結合我之前關注的同城物流市場發展和我關於這一塊的一些經歷，我想稍系統地總結一下對這個細分市場的理解。

這個市場有三個限制因素：同城的物流、整車業務和非計劃性，通過限制，市場範圍就很有限了；下面就簡單從這三個因素分析分析。

一、 同城物流要素分析

主要分析構成同城物流市場的貨源、車源及匹配模式。

1、貨源

即物流承運的物品來源，按照商流構成，大概地可以劃分包括以下內容

l 工廠至倉庫的貨源

指生產工廠到同城的自管倉庫或第三方管理的倉庫的生產物資入庫的貨源；生產企業部分前廠後倉，但基於物流效率或廠區布局，也會有和生產廠有一定距離甚至跨區的外倉。倉庫至工廠的退換貨也是一種貨源。

l 工廠/倉至經銷商的貨源

傳統經銷體系，現在還比較常見，工廠的產品會有多級經銷體系；從工廠所在城市向同城的經銷商（一般也是銷售重點區域，特別是重點經濟城市）的貨源。倉庫、運輸很多會由第三方管理。

經銷商至工廠/倉的逆向退貨也是貨源一種。

l 倉到倉的貨源

指工廠的倉和倉或商貿流通企業同城的倉和倉之間的調撥，這基於倉庫存儲及市場銷售情況，會產生這種貨的流動。

l 工廠/倉到物流園區、物流公司的貨源

通過物流園區、零擔物流公司或3PL來組織幹線運輸或進行同城共配的貨源，貨量不足跨城幹線大車型的貨量或通過物流公司來組織多客戶將較小貨量在同城共配。

同樣，物流園區、物流公司到工廠/倉的配載也是同城貨源。

l 工廠/倉到鐵路場站的貨源

指需要通過鐵路運輸的門到站集貨，在同城的前端貨源短駁；同樣，鐵路站場到工廠/倉的站到門配載也是同城整車貨源。

l 工廠/倉到港口碼頭的貨源

部分需要走水運、海運，由工廠向同城所在港口碼頭集貨；港口碼頭向同城的工廠/倉配送。

l 工廠/倉到航空港的貨源

這是通過航空運輸的貨源，由同城的工廠/倉通過整車運送到航空港或機場；同樣，逆向的航空港到工廠/倉的物流。

l 專業各類批發市場、商貿城至門店、終端的貨源

這是非計劃性整車貨源比較普遍的一種；在城市有各種專業的批發市場、商貿城、農貿市場，因為批量採購的規模優勢，同城中小商販、銷售門店或終端老百姓會到這裡採購各種物資，一般都會採購較大的量以換取價格優惠，無論物流是由批發商安排還是採購門店、終端採購人安排，這都構成了非計劃性的同城整車運輸貨源。

l 零擔公司、3PL、物流園區、快遞快運企業至其網點、終端的貨源

零擔公司、3PL、物流園區、快遞快運企業憑藉著整合、網點優勢，經營大區域、全國性的物流業務，有成千上萬的網點，連接其集散中心的網點之間的運輸通道，依靠自有車輛資源力有不逮和不經濟，所以，同城的連接這些類型物流實體集散中心和網點的同城物流，對第三方來說是切入同城物流的巨大市場，這在於同城物流企業和這四類公司的合作；目前，有許多第三方的同城物流企業在嘗試，比如雲鳥、1號貨的、一號貨車、快狗速運等。

同樣，其逆向的網點到零擔公司、3PL、物流園區、快遞快運企業集散中心的集貨也是一種同城貨源。

l 電商同城貨源

京東、國美或自營電商企業，在城市內的倉庫間、倉和門店間、工廠和倉、工廠和終端間都有同城整車這種非計劃性的運輸貨源存在。

l 同城搬家業務

同城搬家，也是非計劃性同城整車貨源的一種；但對車型及裝卸有更高的要求。

以上，只是大概羅列一些我看到的同城的非計劃性整車需求，當然，未必全部都考慮到了，還會有其它一些在同城之間產生的貨的流通需求，比如，城市園林作業的運輸需求，建築工地的物資流通，城市綠色蔬菜流通，校園企業配餐等，相對需求狹窄，在此就不做說明。

2、車源

同城物流的車源，多年來，已形成了一些固定的渠道和模式，新經濟下，也不斷采生新的車源模式，目前，大概的有如下幾種

l 專業同城運輸車隊

在本城，擁有一定自有車輛和規模實力的同城運輸車隊；有專門服務於本企業的車隊，也有獨立的第三方服務於社會的運輸車隊，一般來說，所從事的行業相對固定，比如，做服裝配送的就專業做服裝配送，做商超配送的也有專業的商超配送車隊，做冷鏈的就專門做冷鏈，做碼頭港口或鐵路場站短駁的就專做這些短駁；因為專註從事這個行當，一般都十分地專業，和上、下遊客戶關係熟悉，業務操作熟練，不需貨主多操心；但也存在車輛不能充分利用和運營效率不高的問題。

l 合同車

有同城物流需求的貨主，生產企業、商貿流通企業或者物流企業，基於企業成本及業務平衡性考慮，可能不會購買很多或不購買同城運輸車輛，那麼，基於之前的長期合作，會簽訂一些合同車來執行同城運輸任務，甚至，將原來車隊的車承包或租賃給司機或個體車主，以實現輕資產化運營。合同車是許多擁有相對固定貨源和同城業務的貨主的重要車源。

l 趴活車/社會游車

在城市的批發市場、商貿城、物流園區周邊，都有一些「靠山吃山，靠海吃海」的個體車，他們一般就做這些地方的生意，和市場、園區內的貨主們都是熟人，靠時間混個臉熟，積累起一定的信譽，市場、商貿城的老闆們也會把這些長期趴活的司機當成一種相對靠譜的車源，委以業務。

l 同城車貨匹配平台車源

近幾年，移動互聯網的發展，UBER、滴滴等打車軟體的興起和蓬勃發展，吸引許多公司嘗試車貨的匹配，也誕生了許多同城車貨匹配產品，利用互聯網工具、定位技術、計算機技術，將有需求的車和有需求的貨主通過APP進行連接；同城匹配平台通過幾年的摸索，做好車的准入控制，利用定位技術和流程式控制制，通過在線支付和信用評價，逐漸嘗試將APP平台上的車變成更靠譜的車源。

l 其它車源

許多貨主，是將物流業務整體外包給3PL，包括同城物流業務；3PL經營下的同城物流，其承運車也是通過轉包，通過以上一些途徑來整合車源。許多3PL都有自己的簽約同城運輸車隊或合同車。

3、 匹配模式

是指如何實現貨源和車源的匹配，主要有合同制、電話、APP和現場匹配；合同制主要發生在長期合作的貨主和車隊、合同車之間；電話是普通的連接方式，是尋覓趴活車、車貨平台車的主要方式；對臨時性的匹配，更多地是到貨運市場或車源集中地現場洽談，現場匹配；APP、物流平台是近幾年同城匹配的一種新形式。

二、 同城物流非計劃性產生原因

一般來說，區域範圍越大，計劃性會越強，因為會以時間來換空間，所以，有必要通過計劃性來滿足在一定時間裡區域需求的滿足；到了城市這樣的範圍，雖然有順豐等高端和高時效物流公司，相對來說，還是需要有一定的計劃性，「想到即可得到」在目前的物流能力和流通體系下還有一定難度。

但同城物流還會有一定的非計劃性，原因是

l 上游的非計劃性供應

對生產企業或商貿流通企業來說，其上游的供應一般來說會相對具有計劃性和穩定性，但在市場經濟形勢下，下游的需求具有一定的隨機性和不可預測性；所以，下游的非計劃性需求會傳導到生產、商貿企業，造成向其上游非計劃性的同城整車物流需求。

l 自體系生產、經營計劃的變動性

生產、商貿企業，作為組織機構，本身因管理及物料、資源、生產的安排存在變動性，所以，會產生一定的自體系的同城整車物流需求；比如，工廠因持續生產、滯銷造成爆倉，從而產生臨時性的轉倉需求；某區域銷售過熱，緊急需從另一區域調撥貨品；緊急開工，從本城供應商處臨時運輸原料及半成品……

l 下游臨時性需求

下游買家，基於個體的判斷，可能會臨時性增加訂貨和要貨；消費者需求的隨機性，廠家、商貿企業市場活動超出預期的成功，銷售旺季臨時性的屯貨等等，都由於下游臨時性的需求造成同城物流的非計劃性。

當然，以上從產業鏈各環節個體分析會產生非計劃性，從供應鏈角度，各環節都是關聯的，一環需求的變動會傳導給上、下游，產生了物流的需求；但這裡特別注意的，要盡量規避牛鞭效應的產生的不科學物流需求。

三、 同城物流業務存在整車的原因

在城市流通十分成熟的情況下，同城範圍內，理論上來說更多地是零散的零擔性質的物流需求，整車的需求相對會較少（除了多式聯運集散需要整車運輸外），但實際上，同城物流也會有較多的整車業務，其原因是

l 廠、倉生產和經銷的特點決定

工廠生產的連續性和區域性，消費的季節性、全國甚至全球性，決定即使是以銷定產，還是需要一定的倉儲；廠到倉、倉倉調撥以及廠倉到經銷商都是整車存在業態。

l 多式聯運特點決定

同城固定、大量的整車模式就是這種廠、倉到鐵路站場、港口碼頭、航空港的集貨和配送，車皮、船和飛機都是大容量運載工具，遠大於一般車的載重，故而，多式聯運情況下的集、散，在同城物流節點間的流轉一定是整車業務。

l 集散中心和門店網點間的流通特點決定

全國性的零擔公司、3PL、物流園區、快遞快運企業的集散中心和分撥中心，其貨源天然需要流通到遍布城市的門店和網點，進行進一步的配載，基於集散中心的特點和大貨量，其至門店網點會經常性的有整車業務的量，可能是三軸以下車，但整車的量是一定的。特別，在一些共同配送中心，更易產生整車的量。

l 商流的特點決定

特別是大型專業批發市場、商貿城、物資集散地向城市終端門店的流通，一站式採購、批量採購的價格折扣和經濟性，單店也會產生一定的同城整車業務；甚至個體家庭採購，基於同樣原因，也會能產生整車的業務。

四、 同城物流發展趨勢展望

同城物流發展水平，決定了當地企業生產、經營能力，也影響到本地老百姓生活需求滿足的水平；同城物流需要地方政府的規劃和引導，也要靠產業鏈各方努力去培育、健全；城市發展也和國家經濟發展水平、經濟狀況以及流通狀況緊密關聯，隨著社會進步、經濟發展以及技術的突飛猛進，個人對同城物流發展趨勢作一些展望。

1、 非計劃性的同城整車物流隨商流演化逐漸萎縮

快遞快運業態的發展，電子商務和新零售的更加成熟，會引導末端消費者的需求會更加隨機、隨時隨地；快遞快運能力的「長」和消費者批量、固定性需求的「消」，最後同城可能更多地是要靠快運快遞的物流能力去響應未來商流的需求。而非計劃性和非計劃性的整車物流業態。

快遞快運和綜合性物流企業的網點布局密集化（至社區、至樓道）、快遞三輪車的合法化、驛站和快遞智能櫃普遍採用、大數據分析下的訂單先行、前置倉，如馬雲說的：物流將更具計劃性。

2、 多式聯運大發展下的同城集散物流會更普遍

目前，多式聯運受限於鐵路基礎設施、運輸能力、管理能力水平，公鐵聯運還不是特別的順暢；同樣，表現在公水聯運和公路航空聯運上，供給能力和服務能力都不足；近年來，國家一直倡導多式聯運，並進行基礎設施建設和制度供給，相信，未來基於多式聯運下的同城整車物流會更快發展。

3、 原有經銷、批發體系的同城整車物流逐漸減少

城市多級經銷體系、批發體系，隨著電子商務、VR展示技術、品牌化建設和社會信用體系的健全，銷售的渠道會扁平化和全渠道化，也即意味著環節會減少，伴隨著原有環節的同城物流需求也就逐漸消失；基於分銷體系間的同城整車物流會轉移到新的工廠、倉和電商倉、終端消費者之間的物流。

4、 同城車源整合者作為專業分包商服務於有需求的綜合型物流企業、快遞快運企業和貨源方

通過物流平台、APP或新技術和信息化手段整合有資質的車源，通過批量採購、增值服務和信用背書等手段，以同城無車承運人身份來服務於有同城物流需求的綜合型物流企業或貨源方，謀求自身的發展；同時，同城平台也是綜合型物流企業輕量化運營、降本增效的需要。

後記：同之前多次的文章一樣，本文也是緣於同人談及此業態，於短時間內將自己的理解梳理而成；謬誤、不全面的地方，請朋友們補充。