激揚文字：一個物流人2016年的觀察和思考

2016年，在每日關注行業、閱讀行業資訊時，進行了一些思考，陸續撰寫了近四十篇行業觀察和思考的文章；到了歲末年終，覺得有必要將之前的文章作個梳理，看看這一年以來主要關注了哪裡問題？彼情彼景，又作了怎樣的解讀？又有哪些「凡人名言」？

先作一個大概的分析，這一年，大概寫有40篇文章，分布的大的細分領域為

按下來按文章標題、寫作時間、主要觀點以及我自認為的「名言警句」來作個盤點。

1、 德邦和福佑合作後，下一步如何走？

寫作時間：2016年 4月21日

主要觀點：雙方開發布會，大張旗鼓營造合作氛圍，緣於互相需要；對德邦來說：借勢互聯網新貴福佑，通過和福佑召開合作發布會，展示傳統零擔巨頭擁抱互聯網+，擁抱變化的決心，對後期德邦上市和估值產生一定的促進作用；德邦和福佑合作，同時也解決了部分實際資源採購問題，將原來線下的部分運力採購搬到平台上來，在一定程度上杜絕了傳統線下調車的灰色地帶部分，面向社會運力競價機制，能在一定程度上降本增效；對福佑來說：能和德邦這樣大物流公司合作，既能極大地豐富了他的貨源，又能借和大公司合作不斷完善其服務流程，還可借德邦提升福佑品牌知名度。

「精彩」摘錄：福佑卡車就是想通過撬動中介、經紀人、信息部這些物流行業的「中間紐帶」來重塑物流運輸行業。也就是說採用的是改良而非改革的方式，所以，相對一上來就要革物流園區或信息部命的眾多車貨匹配平台來說，更能得到包括現有生態圈的支持，推動更易。

2、 國內物流融資初探

寫作時間：2016年 5月26日

主要觀點：國內物流行業融資來源主要有風投、物流金融、傳統金融及民間融資；物流金融還可再分為保理、倉單質押、代收貨款等；民間融資分為民間借貸、企業內股權眾籌和同行拆借；文章主要從資金來源、獲取難度、獲取額度、成本支出、風險、市場格局六個維度進行分析。

「精彩」摘錄： 被投資人可能單獨具有互聯網思維或單獨有行業運營經驗，但在中國物流行業極不規範、營商環境比較惡劣的情況下，獲得投資，拿到錢後，不夠花，或花得方向不對；而資本的天性就是短期兌現；短期內看不到贏利，後面會不再投資；被投資的標的成為爛尾工程或要放棄。

3、 我為什麼看好這幾個平台

寫作時間：2016年 5月30日

主要觀點：以下一些平台或模式或許在未來有不錯的發展。

打通天、地，形成完整閉環的公路港物流模式（林安和傳化）

起於資源整合，轉而抓住行業、政策風向做重的整合型平台（天地匯和物流小秘）

積累多年，通過數據資源做後汽車市場的平台（貨車幫、易流）

背靠壟斷資源，利用壟斷資源抓剛需市場的平台（中交興路、快樂大車）

「精彩」摘錄：曾經百軻爭流的數百家物流APP或平台，目前還經常能被我們關注到的也不太多了，一方面是大浪淘沙，靠燒錢搏眼球的許多產品因為多方面因素，資金難以為繼，漸漸銷聲斂跡，雖然在曾在一段時間內風風火火、婦孺盡知；另一方面，也可能是躲開了煩囂的燒錢大戰轉而低調地去修鍊內功、打磨產品去了

後汽車服務平台切記不要急功近利，早早地就想將用戶資源變現做生意；應該更多地關注司機這個群體，先幫他們解決問題、帶來實惠，形成一定的影響力，在司機群體中創造美譽度。

服務於物流鏈條上、中游的產品眾多且需求普遍苛刻；服務於下游的司機群體產品目前甚少，他們要求相對來說簡單，無非是有效的貨源和社會的尊重理解，而下游的司機群體是運輸業務真正執行者，是影響運輸效率的最後一環，而且圍繞司機消費、車輛是萬億級的市場，我相信，沉下去，真正能服務好這個群體會是不錯的藍海。

未來無論何種平台，都要善於進行合作，不僅要在縱向產業鏈進行整合、合作，也要橫向平台間進行合作、融合，縱向整合比如表現在運輸鏈條上下游的整合，橫向整合表現在類似城際交易平台和同城平台的合作、貨主平台和車貨平台的合作、園區平台和車貨平台的合作等等。

4、 從雲鳥配送和諸葛修車牽手看物流平台跨界合作的必要性

寫作時間：2016年5月31日

主要觀點：雲鳥配送起步於京津的同城配送業務，通過眾多地和其它公司進行戰略合作，讓雲鳥的觸角和領域擴大到了幹線運輸、區域配送、家居大件物流、倉配、後汽車市場等領域，這進一步讓雲鳥的生態體系擴大，和外界的連接更多和密切

「精彩」摘錄：我相信他們的野心不只在目前十來個城市的同城配送業務上，他們將會通過連接相關企業、平台，建立上、下游甚至關聯產業，共享各自的資源，讓各自的資源、優勢最大化，讓雲鳥和其它平台、企業能演化到一個大的生態系統中，形成「活水」，最終帶來雙贏、多贏；我相信，最先去連接別人的，一定會在未來的大生態體系中先人一步，會佔有更多的資源、更有能力去推動生意的發展。

目前，國內許多所謂的物流平台，其實不能叫平台，一來它不是中立的地位，它參與到平台的交易中，二來是它們沒能完成平台體系的搭建，包括不能實現交易的閉環；所以說，這些平台，只是具有平台的部分功能，這樣來說，一定要補齊平台其它的功能要素，那麼這就需要通過連接，連接其它關聯產業、關聯平台，大家一起來構建真正實現平台功能的體系

另一方面來說，做到了縱向的一體化，在橫向一體化上也需要通過連接來構建更大的生態體系，比如說車貨匹配平台可以和園區平台、B2B垂直平台、餐飲平台、商用車平台等等建立一定的連接，相信連接越多，平台的服務能力、價值和競爭力越強。

許多物流平台，目前還未真正領會共享經濟的精髓，敝帚自珍，不願、不敢開放自己的資源或數據，這樣的想法多了並付諸實踐，那麼，就不能真正、更好地發揮社會共享經濟的實際效率，達不到真正的效果；比如，做車貨匹配平台的，緊攥自己的運力資源，只服務於自己的平台，因為一家能力有限，相對於多家平台、整個社會平台能共享資源來說，當然不能形成更有效的對流和資源的利用。國家倡導的甩掛運輸、托盤社會化應用多年不能得到真正地推廣，除了經濟實力未到，資源擁有的需求方不能真正共享資源也是一個影響的因素。

5、 細說VC在國內物流產業的布局

寫作時間：6月1日

主要觀點：互聯網和物流結合，對熱衷於中國淘金的各類風投機構來說，在互聯網+物流上進行投資，是有巨大市場和前景的事，他們實際上已經進行了布局、佔領了一定的賽道；分析的投資機構分別是：騰迅投資基金、鐘鼎、紅杉、阿里、IDG、經緯和金沙江投資、百度。

目前來看，騰訊已布局了物流中倉端、幹線端、同城物流端、眾包物流端、物流大數據和管車平台端，相對來說，是在物流產業布局較全面的一支投資基金

從鐘鼎投資方向來看，一是很多都是從A輪開始就進行投資，甚至是獨家投資，這對後期在被投資公司中佔比和影響力有幫助；二是從投資賽道來看，在幹線領域、車貨匹配平台、專線平台、物流大數據和管車平台、信息中介領域都有布局

從紅杉投資風格看，一般要到B輪及以後才參與進來，說明投資風格偏穩健；投資的方向上有幹線車貨匹配平台、同城配送、眾包物流和物流O2O

阿里系的物流領域投資針對性強，就是圍繞其電商體系，無論是C端還是B端，通過參股、控股、整合的模式，整合各種電商需要的物流資源，服務於各種電商的物流

「精彩」摘錄： 無論這些VC機構投資的是物流領域還是其它產業領域，對國內企業來說都是福音，畢竟，企業要發展壯大，特別是在全球經濟一體化的背景下，靠企業自身積累，特別是物流企業要靠拼網點、拼資源實力、拼技術能力這些需要花大錢、儘早儘快布局的環境下，引入發展理念相近的風投機構的基金，不失為一種雙贏的選擇。

6、 大貨主自建平台，這事我怎麼看

寫作時間： 6月2日

主要觀點：無論是大型生產企業、貿易企業還是大型3PL，這些擁有貨源的大貨主，在搭建行業平台上還存在一定的問題；原因總結下來，主要是當事企業是運動員要做裁判員難以服眾；但如果搭建一個行業平台，只是為了優化自己小生態，又得不償失；所以，大貨主要做行業平台，最好的辦法就是脫離出來，以第三方的身份來做這件事。

「精彩」摘錄：大貨主自建平台，我認為，不要在一個鍋里攪，還是要通過剝離、內部孵化出第三方的實體來操作，這樣或許能更快實現建立行業平台的目標！

7、 用共享經濟改造物流產業芻議

寫作時間：6月3日

主要觀點：從物流細分領域及幾個關聯的產業來進行分析，包括：3PL，專線，信息部，車主，貨主，物流平台，物流軟體，物流輔助產業。如何借用共享經濟的思想，來改造、提升行業效率和讓自身變得更有競爭力呢？

「精彩」摘錄：車貨匹配平台其實就是一種貨車、貨源的共享！

一個彬彬有禮、有著良好駕駛習慣、萬公里事故率極低和信譽良好、懂得通過物流平台找貨、能夠和貨主、收貨人、物流公司協作、通過APP反饋節點信息、配合簽收管理電子回單、線上支付的司機，怎會不受人尊重呢？

走在前面的SAAS類物流軟體，坦率地說，因為時間的關係，產品的成熟度還有待再加強，功能的適用性還要再修改，新需求的響應還要再快一些，前瞻性的功能還需要提前布局，這些都是SAAS物流軟體的努力方面。

8、 大包裹物流市場服務體驗及思考

寫作時間：2016年6月29日

主要觀點：計划了可能的幾種物流渠道：專業搬家公司、專線、零擔公司、快運快遞企業，並分別嘗試了解可能的服務能力。

專線費用尚可，但不能提供專業性的裝卸、打包以及家電拆、裝服務能力。

零擔公司針對這種臨時性小業務量需求，需要到市場找合作車輛，自身不提供車輛；感覺是老牌零擔公司，網點人員服務態度及能力還是不錯的，也能站在客戶立場去想問題和進行相應溝通。

號稱專註於大包裹，實際運輸是外包給其它專線或物流公司。

「精彩」摘錄：如果能專註於這樣一個細分市場，做大做精，大到可以提供類似零擔這樣全國性的網路，精到可以對各類型物品分別有相應的運輸解決方案，象寶供物流劉武起步時剛做寶潔業務那樣「象保護自己孩子一樣保護託付的商品」，那麼，我相信，在這個領域也能象冷鏈、大件、危化品一樣打出一片天下。

9、 運輸行業稅收及發票的前世、今生及來世

寫作時間： 7月5日

主要觀點：前世，運輸業務執行營業稅，運輸企業交納3%的營業稅，加上教育附加費、城建費等總稅率約3.3%；營業稅是地方稅。

物流業實行營改增試點後，「貨物運輸服務」由3%的營業稅調整為11%的增值稅;「物流輔助服務」由5%的營業稅調整為6%的增值稅。

物流平台及部分核心3PL企業取得各省無車承運人資質 ，取得開票資質，交納11%的增值稅，有效保證國家稅收的徵收。

「精彩」摘錄：無車承運人政策落地尚有時日，即使部分無車承運企業、平台得以確定，仍難改變國內物流稅、票不規範問題；一方面國家政策一般都會落後於產業，另一方面國家稅務體系、地方政府唯GDP論的局部利益一直存在，還有物流企業的中國國情仍有很多江湖手段；所以，稅收始終存在漏洞，存在可以壓縮的空間，發票仍是緊缺物資，仍會被暗箱交易。

10、 中國貨車司機演變簡史

寫作日期： 7月6日

主要觀點：車多人多，是物流操作層面佔比最大的部分；貨車司機在中國物流鏈條中是金字塔最底層的支柱；貨車司機，在改革開放前是單位人，也就是生產製造企業或商貿流通企業儲運部的拿工資的專職司機，退休後能拿工資；現在，貨車司機大部分是自己車的老闆；幾十年下來，貨車司機的演變，貫穿中國經濟從計劃經濟到市場經濟發展過程，資源供給和需求反映了經濟的規律；我們知道，中國的物流訂單是3PL來接單，由專線來運作，由司機來最後執行。

「精彩」摘錄：大家都說要在物流上做輕；但都做輕，物流最後的執行誰來做？這個需求是剛性的，最後都要有專業的機構或人來操作，大家都不做，你來做、做得專業，那就是你的競爭力；孰不知，貨車司機在歐美、日本的國家是個受尊重、高工資的職業！中國經濟、物流的發展，同樣具備專業素質的貨車司機也會迎來那麼一天！

11、 讀「切莫空談大數據，解讀需要走出物流大數據應用的誤區」有感

寫作時間： 7月8日

主要觀點：真正的大數據應該是跨企業、跨平台的；大數據概念引入國內也為時不長，對大數據的理解和應用目前處於概念階段的比較多，對大數據的理解、應用大家都處於摸著石頭過河階段，大數據轉換成生產力除了需要數據量外，還需要考慮數據質量、數據分析的工具、數據清洗、數據建模，基於不同的維度產生不同的應用；但大數據分析得出的結論，是否科學、有效？這受限於諸多內外部因素，數據本身只是一個層面。

物流大數據目前的難點在於

1、 物流信息化水平目前參差不齊；

2、 物流系統數據不能全部真實

3、 物流數據分別存儲在各物流主體、各家物流平台，未能共通

4、 數據安全、數據共享目前還有待改進、理念不能普遍接受

5、 缺少從上到下打通橫向和縱向數據的機構、機制

「精彩」摘錄：現在的大數據，大家普遍知道是個好東西，打個比方：就如知道人蔘是個好東西，但好在哪裡？對哪些人適用？怎麼使用？目前普遍處於摸索階段；我覺得，先要允許不同聲音存在、允許大家從不同層面進行嘗試；先是為數據而數據，逐漸要規範數據源、數據使用和開放數據的使用。

比如某司機，雖然服務於多個物流公司，但多家物流公司的數據目前來看是都是孤島，可能司機在某公司、某時間段表現不錯，但在另一公司、時間段表示不盡如人意；貨主間、物流公司間的數據不能打通，單一主體的數據即使再多，也不能叫大數據。這也是行業和社會未來努力的方向，怎樣將服務數據打通，形成真正的大數據。

目前的物流平台，在一定程度上解決了第三方公共化的問題，但平台與平台之間還會存在數據壁壘；這也是未來努力打破的方向。

大數據是基於系統而來，不真實或有一定水份的數據分析得來的優化結論可能「差之毫釐，謬以千里」，務實的管理者不會全盤依靠數據來進行管理，數據分析的結論在目前階段只作為經營管理的參考而不能完全依靠此作決策。

12、 運輸鏈三流現狀分析及發展趨勢展望

寫作時間： 8月4日

主要觀點：首先，三流是指貨物流（服務流）、資金流、發票流。其次，運輸鏈條定義為貨主-3PL-專線-信息部-司機-油站、路橋、維修提供者。

對目前的鏈條，行業也一直在做一些探索，在減少或優化運輸鏈條，提高運營效率，降低成本上，各類互聯網+物流產品層出不窮，我們不能說，這些探索一定就會改變目前的鏈條規則，但從國外發展經驗來看，這些嘗試一定會給國內物流的貨物流或服務流產生一定的影響，會在一定程度上對現有運輸鏈條進行優化或改變。

「精彩」摘錄：需要注意的是電子商務、互聯網、物聯網、大數據、雲計算、供給側改革等商業模式、技術日新月異的發展，商流改變物流，技術改變物流是必然，跨界者和行業人士的衝擊和探索，在不遠的將來，我們會看到新的運輸模式和運力服務模式的改變。

13、 我國物流貨源演變淺探

寫作時間： 8月5日

主要觀點：農業經濟，大部分物資靠自給自足；「物流」的物資佔比少。

原來工廠體系內的儲運部、國營的儲運公司已不能滿足物流需要了，2000年上下，誕生了以佳木斯幫為代表的民營零擔公司，誕生了以寶供為代表的服務於國內世界五百強合同物流的第三方物流公司，誕生了以宅急送為代表的服務於快遞、針對個人、小單位的小件運輸公司，誕生了以大田為代表的向外的國際件物流公司，鐵路也進行改革，路局分離的產生多元公司、一定程度上的市場化運營，航空公司也兼營小票空運業務。

「精彩」摘錄： 許多依託互聯網的信息平台或APP，也借用了小黑板的名字甚至貨源發布實質形式，可見小黑板模式的貨源發布方式具有典型的中國特色和接受度。

14、 商業貨款演變及代收貨款前景探討

寫作時間： 8月8日

主要觀點：代收貨款產生的原因？在代收貨款產生前商業貨款實現如何演變？新經濟、新技術對代收貨款會帶來怎樣的衝擊？物流與代收貨款的關係如何？代收貨款的發展前景如何？

「精彩」摘錄： 物流企業，對代收貨款又愛又恨；客戶有要求此項業務的，你不能不接，不然顯示不了你的服務能力；接了此項業務，在物流的營商環境下，苦逼的物流人，運費結算不及時、人力管理成本高企、物流設施辦公設施成本不斷上漲，收到代收貨款，難免不心動或不得不行動，但一旦動了心，則有可能陷入萬劫不復之地。。。

代收貨款，這個提法，在未來，不再是我們傳統理解的需要物流公司或其它角色在現場來完成這個工作，更多地是通過交易機制、支付工具來實現貨款安全、及時的流轉。

第三方支付平台的成熟，產品的增多，接入各種交易平台或企業信息化系統，依託第三方平台的獨立性，可以完成貨款交易的安全及時性，這時，代收貨款也會成為歷史。

15、 物流產業鏈的供給側改革探討

寫作日期： 8月19日

主要觀點：把物流產業鏈分成以下幾個環節，政策制定及行業監管部門、3PL、專線、車主、物流平台（物流信息平台、物流APP、物流園區、公路港）、物流從業者（物流老闆，物流經理人，物流操作人員）

「精彩」摘錄：物流供給側的改革，絕不是喊喊口號；作為物流人，真正需要在全球以及我國經濟形勢大背景下，認識到供給側改革的必然性和必要性；結合自己所在物流產業鏈中的位置，從供給側的角度來思考改革的路徑，配合需求的倒逼，兩者的結合將產生巨大的能量，將加速行業的線上線下整合，前端和後端的整合

16、 我國運輸車輛雙超演變及國家治超發展分析

寫作日期：9月23日

主要觀點：第一階段：治超起動階段（從上世紀80年代末至2000年以前）。第二階段：集中治理階段（從2000年至2008年）。第三階段：建章立制階段（2008年至2010年）。第四階段：常態冶超階段（2011-2016）。第五階段：長效冶超階段（2016年9月21日-）。

「精彩」摘錄：雙超的形成是這種運輸營商環境造成的，雙 超的屢查不禁和中國的政商環境有關係。

17、 我國物流及流通行業近三年國家政策分析

寫作時間： 9月28日

主要觀點：近三年，由國務院和發改委、商貿部、交通運輸部、財政部、稅務總局等發布的關於物流和商貿流通的政策、指導意見、規劃五六十個，近三年來，國家主要政策集中在政策供給、物流規劃、多式聯運、電商和快遞以及標準化和信用體系的建立； 2015年以後，政策及文件下發更頻繁和細緻化，政策具有延續性，對之前年份的政策進行再強調和制定行動方案，這也是國家務實、強調政策的落地可執行性，對比之前「政策年年有，不見有執行」來說，是一大改進；到2015年下半年和2016年，新增了對物流信息平台、無車承運人和降本增效的關注和探索、政策供給。

「精彩」摘錄：幾千年的集權政治對中國人思想影響巨大，中國的政商環境決定，你做任何商業活動都要充分考慮國家政策及導向；國家任何政策的制定、出台都有其複雜的政治、經濟背景，也是各種力量博弈的結果；所以，我們應該認真地研究政策出台的前因後果及政策內容，順應政策，就是順應大勢，得到政策的支持，能創造良好的政商環境，對本企業發展有利無弊。

18、 網約車要不要調控？如何調控？對物流網約車的意義？

寫作時間：10月9日

主要觀點：贊成政府對網約車進行適度的調控。調控的實現方法是觀察+限制+逐步放開+存量控制.

本次網約車調控對物流行業及打著共享經濟模式的物流平台來說，給我們的啟發是：思考行業群體的訴求如何和國家、政府主管部門及行業整體的管控政策協調共處並得到發展?

「精彩」摘錄：網約車是計程車的一種類型，天然具有本地屬性；在本地出行領域，外地車進入網約市場，違背了共享經濟本義：社會閑散資源的利用；因為這種外地車進入大城市市場，是一種人為有意的行為，而不是本地出行需求的發掘使本地閑散資源得到更有效利用。共享經濟本質是盤活存量而非創造增量。

19、 從網約車新政看新經濟下政府治理、企業運營與民意

寫作時間：10月11日

主要觀點：解決大城市出行問題，恐怕還在於對現有出行體系進行降本增效?主要在增效，長遠看是合理規劃城市交通體系，中短期是對存量出行資源進行科學調度、有效共享利用好閑散在途車、車位。

「精彩」摘錄：有一部分專車司機就是從原來黑車轉換而來，那麼，新政實行，「梁山泊好漢」是否再可被「朝庭」收編?通過培訓考試，將原來的專車和司機轉化為正規城市出行力量（交警有正式工和協警，專車能否成為那個「協警」?），叫計程車或特別計程車都好，既能解決城市運力不足，又能解決存量資源轉換問題； 當然，淘汰、篩選是必然的。

20、 陳平的離去和中通們的上市故事

寫作時間： 10月12日

主要觀點：宅急送發展的影響因素：大企業病、未把握住關鍵機會、定位不穩定，不能堅守、敗在資本、人的影響；

三通一達們發展的因素：抓住了電商發展契機、善於抱團、加盟制促進快速發展、民營浙商企業的靈活經營、善於擁抱資本。

「精彩」摘錄：從最初的快遞快運，到後來合同物流、快運、零擔、倉儲普遍開花，到後來分事業部，分產品線分別發展，從直營到加盟，從自有到外包，一直飄忽不定，市場格局給企業的時間有限，在飄忽中，新的零擔巨頭形成了，新的快遞格局形成了，新的合同物流老大老二座次排定了，而宅急送還在不停地尋找定位中。

21、 合同物流利潤薄，快遞快運競爭激烈，物流還可以這樣做？

寫作時間： 10月13日

主要觀點：特色物流是未經大規模開發的垂直物流，前者相對小眾、具有區域性、時間性，處於待開發地帶、操作要求高、利潤高；而垂直物流一般是在生產經營中已成熟，具有明確的操作要求和資源要求，相對物資流動量大，專業性強，利潤適中。特色物流經過發展，會逐漸演變成垂直物流。

區別於傳統的物流叫做特色物流，這是除傳統物流外，行業可以去發現、調研、論證和開展的新物流模式。

「精彩」摘錄：特色物流的對象，多為「埋在深山人不知」的物資，但「酒」又十分的香，具有資源唯一或獨特性；同時，現代的物流體系又能支持「山妹子」走向外面：遍布城鄉的快遞網點和人力，日益健全的幹線運輸，密布的航線，冷鏈運輸和倉存設備；百姓收入也高了，消費能力和意願強烈，故此，玩好特色產品物流，利國利民利商，這個「商」包括我們物流企業。

特色物流的對象，多為「埋在深山人不知」的物資，但「酒」又十分的香，具有資源唯一或獨特性；同時，現代的物流體系又能支持「山妹子」走向外面：遍布城鄉的快遞網點和人力，日益健全的幹線運輸，密布的航線，冷鏈運輸和倉存設備；百姓收入也高了，消費能力和意願強烈，故此，玩好特色產品物流，利國利民利商，這個「商」包括我們物流企業。

22、 無車承運人的新契機、誤區以及對無車承運思想的發散

寫作時間：10月20日

主要觀點：何為無車承運人？無車承運人的實質是什麼？無車承運人在中國的「歷史」是什麼？無車承運人的新契機在哪裡？發展無車承運人可能的幾個誤區？對物流行業來說，通過無車承運人商業模式的發散，我們又有哪些啟發？

發散：無倉承儲人，無廠加工人，無人裝卸人等。

「精彩」摘錄：無車承運人拆分開來看，就是「無車」和「承運人」，無車是其「生產力」模式，承運人可以算作其「生產關係」中位置：它擔責，作為貨主（賣方）和物資需求方（買方）的承運人；無車承運人實際上是獨立於買賣雙方的第三方，主要提供物流（運輸）服務，故無車承運人的本質是第三方物流公司。

23、 運力短租、無車承運及物流傳統心咒破解

寫作日期： 11月2日

主要觀點：無車承運人，我理解，會減少中間分包層，但結合國情、行業情況，不會消滅有價值的中間層，比如羅賓遜的實際承運人也有小車隊。

「精彩」摘錄：互聯網發展的趨勢，不是如前幾年那樣是包治百病的良方，它只是一種工具，一種效率提升的工具；無論哪種類型企業，最新的互聯網企業也罷，傳統企業也罷，最後都要回歸商業本質：實打實的經營，服務，贏利。

互聯網不是救世主，互聯網只是改良和提升自己的工具；概念不重要，叫運力短租、運力直采、無車承運都沒有影響，關鍵是業務模式的背後我們的服務能力和質量水平。

前幾年，投資人紛紛看好用互聯網改造物流，投資了數百個互聯網APP和平台，一時物流行業互聯網+物流揚眉吐氣，紛紛要改造物流行業、革傳統物流的命；幾年時間過去了，雖然艱難，但傳統的物流還存在；但「革命者」卻很多都風清雲淡了，成為「傳統」；處於「被改造」的物流人，發現大風過後，該幹什麼還幹什麼，只不過，多了一些業務選擇模式和運力尋源渠道；被互聯網「改造」一遭，沒有核心競爭力的，還是不能帶來「江湖地位」的提升......

24、 物流改革多年了，為何仍這樣落後？

寫作日期： 11月4日

主要觀點：我認為主要的原因，還是大家都只是動嘴了，真正動手、沉下去改造這個行業的還是太少了。

改革方案止於上層，缺少細緻調研

迎合投資人，未了解、解決真正痛點

改革止於高管，只提高管理效率

所有改革，未真正走進運營和操作層面

「精彩」摘錄：表現尤其突出的是以順豐、三通一達為代表的快遞企業，經歷了四面楚歌的窘迫困境，抓住電子商務和互聯網紅利，短短二十餘年，發展成一個個巨無霸企業，其發展的歷程、改革的路尤其值得借鑒。

25、 從禪宗不立文字扯到為何要寫物流感想

寫作日期： 11月6日

主要觀點：互聯網和移動互聯網的發達，信息現在不再是單向的了，我們普通人不只是傳統的、被動的信息接受者，也可以通過眾多渠道、媒介甚至自媒體，發出自己的聲音，可以寫文，表達個人對事件、現象的意見和主張；這是好事，但我也同時感覺到，如禪宗的不立文字修行一樣，自由的著文寫字，在某種程度上，一定會是「誤讀」和「誤導」其他受眾。

在一些媒介上甚至自己的自媒體上表達對物流的理解、物流發展的看法，一方面體會著這個時代的自由，另一方面也感受到「立文字」對受眾可能的誤導，經常會產生矛盾的心理。

「精彩」摘錄：任何人的文字從某種程度上來說，都有不盡正確的一面，而且，人都是社會性、階級性的，都有自己的立場，立場決定了態度，態度決定的表達，表現在文字上就不一定公允；所以，對受眾來說，讀文字，要抱著批判的態度來讀，該相信的相信，該置疑的置疑，更多地，別人的文字只是參考，要加上自己的思考。

26、 物流生態圈家底大揭秘

寫作日期： 11月8日

主要觀點：對市場上各類的物流企業的工商信息作個查詢，主要看看各公司的經營範圍相關情況，對照市場上看到的各家企業的實際經營情況，看看他們的實力（註冊資金），他們的經營重心（經營範圍），他們的「出身」（企業類型是外資還是中外合資），他們準備干多少年（營業期限），他們得到政府支持情況（登記機關）。

「精彩」摘錄：單個企業信息的羅列，其實可以讓同行進行對標，在建立企業時、企業改革時、組建新的業務版塊時，行業中和我同規模、同類型的企業是怎樣的企業類型？為什麼會選擇這樣的企業類型？經營範圍是只羅列當下還是考慮長遠多列一些？註冊資金該投入多少？投多投少有何影響？如何選擇登記地點，是在縣區、市還是省？

27、 除了村易達，農村物流還可以怎樣玩？

寫作時間： 11月11日

主要觀點：從中央到政府各級都十分重視農村物流的規劃和落地實行，一年年一步步強調、細化、完善城鄉一體化、農村物流發展。

以日日順為代表的物流企業已在城鄉物流一體化和農村物流市場開拓上已較為深入了。

「精彩」摘錄：在中國的廣大農村中，多年的經濟建設和生態演化，這片土地上生活著多種多樣的「生命有機體」，他們都有可能在農村物流中大有作為：供銷社體系，郵政體系，日日順、三通一達、順豐等快遞快運企業，終端夫妻店整合者，鄉鎮巴士組織，農夫山泉等擁有龐大經銷體系的生產、商貿企業。

28、 物流平台轉型之路的思考

寫作日期： 11月22日

主要觀點：轉型為物流大數據服務公司，轉型為後汽車服務公司，轉型為無車承運平台，轉型為物流綜合服務平台，其它轉型模式。

物流平台企業要結合自身的要素稟賦，不追求高大上，探索適合自己的轉型之路；勿攀比，勿急躁，小步試錯，穩步推進。

「精彩」摘錄：不只是服務於車一端，也服務於貨的一端，提供綜合性的服務平台，給物流鏈條的上下游或關係方提供服務，核心優勢在於其專業性及整合能力、信息化能力等，可謂是當初美國淘金熱時的「賣水人」和「淘金綜合服務公司」，不僅提供給這個產業鏈必需的資源，而且還做促進交易、改善交易及交易後服務的事。

綜合物流服務平台，是「運動場館提供者」，給「運動員」提供訓練、實操、服務的場所，當看到有「運動員」出類撥萃、「名利雙收」，這對「運動場館提供者」或「教練」來說，是個誘惑，是否下場去掙大錢？操縱或默認利益關係體下場去掙「運動員」的錢（正如所謂的貪官本人不貪，但其家屬、部屬或利益關係體貪污），則和當初宣稱的不介入物流實體業務有衝突，難以保證其中立性和公平性，結果是公信力缺失，進爾影響平台信譽和生命力。

29、 從亞馬遜平台看大流通發展

寫作日期： 11月23日

主要觀點：所謂大流通，不局限於一國一產業的流通，而是從全球範圍、全產業鏈角度來看流通。

流通，隨著社會的進化，經濟的發展，技術的進步，正越來越向全球化、全渠道、精準化、及時化發展，「想到即可用到」不再是夢想；大數據和溝通的去中心化，讓每個人都有可能成為流通的節點，人與人互聯，構成未來大流通世界。

「精彩」摘錄：未來消費沒有固定場所，不在超市，也不一定必然在電商平台，可能會發生在社交平台上，朋友圈的推薦，自媒體大V的微商平台，或知乎問答上的答覆，或者是看電視、視頻後的消費衝動……無論各種場景下是否做了消費鏈接，還是消費者自己主動通過搜索引擎查找產品信息，未來這種消費的全場景導流會是個趨勢。

30、 探討：無車承運人會成為合法的新型代開票公司嗎？

寫作日期：12月1日

主要觀點：一直以來「做輕」的物流信息平台，取得了合法身份後，能做苦活、臟活和累活，沉澱到物流承運人的實操中來嗎？（或者是否做好了承運人的準備？從管理架構到運營架構，到操作規範和流程或者可行性的分包方案）怎樣不會發展到自願或被迫的：無車承運人是合法外衣，實際會轉到具有合法身份的代開票公司？最後「新瓶盛老酒」，還是回到多年來的實操業務的開不了票，開票的不做實際業務。

「精彩」摘錄：無車承運試點政策方向是正確的，但因為無車承運業務涉及多部門、多層次利益博弈，協調、統一方方面面的利益還需要時間，在現行政策、治理環境下，政府還需拿出決心，從大局出發，捨棄局部利益，明確財稅政策，做好企業服務工作，加強業務學習、行業認知，增加監管能力和服務意識；行業協會要多下基層，了解實際行業現狀及困難、需求，敢於進言，向政府獻言獻策，提供可行性方案及實施意見；試點物流企業或物流相關公司，要充分認識無車承運人的內涵及要求，認識到無車承運人對承運責任及能力的要求是長期和持續性的，做好穩打穩紮、長期戰鬥的準備，不取巧，敢務實，作好試點初期政府會嚴格監管的心理準備，以及承受初期市場不明朗、政策配套不健全的風險。

31、 非計劃性同城整車市場淺探

寫作日期： 12月5日

主要觀點：一般來說，區域範圍越大，計劃性會越強，因為會以時間來換空間，所以，有必要通過計劃性來滿足在一定時間裡區域需求的滿足；到了城市這樣的範圍，雖然有順豐等高端和高時效物流公司，相對來說，還是需要有一定的計劃性，「想到即可得到」在目前的物流能力和流通體系下還有一定難度。

32、 貨代的產生和發展淺談

寫作日期： 12月6日

主要觀點：貨代的來源，大概有以下幾種：

1、由資深車主發展過來（車黃牛，面向老鄉）

2、從貨源方脫離或有關係的人（貨黃牛）

3、物流公司裡面掌握人脈的人（車和貨）

4、其它（當成職業）

「精彩」摘錄：貨代角色會存在一定時間，而且在一定程度上會長期存在，特別是其物流經紀人職能將會長期存在；所謂破局，我們要看大環境，互聯網、移動互聯網的深入發展，車貨匹配平台這類借技術來改變傳統行業的堅持培育，物流主力人群（特別是司機群體）逐漸被互聯網原住民取代，社會徵信體系、契約精神的逐漸完善，這樣，現在這種貨代所帶來的增值少的機構會逐漸減少；貨代會被依託於各大物流平台的物流專業經紀人所取代，經紀人依託於他專業的車輛知識、成本控制能力、服務能力服務於所有用車單位。

33、 第四方物流淺談

寫作日期： 12月6日

主要觀點：第四方是整合第三方，提供一體化方案解決的整合者，類似於美國羅賓遜物流這樣的無車承運人或一定程度上的大三方（我所說的是能在全球範圍提供物流供應鏈服務的服務商，類似美國的Fedex,Ups之類的）； 從這種角度說，這種第四方物流平台應該是金字塔頂端的部分，必然會長期存在。

中國市場來看，TO B來說第三方物流、專線物流、信息部、個體司機長期是主體，都有其存在及生存的價值，是個價值遞減的鏈條。TO C來說，是快遞快運市場的天下，以順豐、EMS、三通一達，德邦為代表，都是市場的主流。

「精彩」摘錄：國內現在還有號稱第五方物流的，那就是做物流生態圈的生意了，更多地是物流的全鏈條服務者而非業務操刀人了。

34、 談談物流的計劃

寫作日期： 12月12日

主要觀點：計劃和非計劃是相對的；計劃性，從非計划到計劃再到非計劃……，是一個螺旋式演化的過程。

「精彩」摘錄：就物流上的公路運輸來說，如果在運輸執行前就確定了執行主體，不管是分包承運商還是司機，都算是有計劃的；體現在實際業務邏輯上，一方面執行主體確定，比如3PL將業務分包給各專線，業務屬於專線公司範圍的，都歸該專線去執行；或者業務調度的是自有車、掛靠車、合同車，線路可能不固定，但也算計劃用車；另一方面是執行時間確定，計劃就是能提前確定執行時間；執行時間不能確定就是非計劃。

以上兩個條件，缺少其中一個，就是非計劃.

35、 運滿滿現象對物流信息平台的幾點啟發

寫作日期： 12月18日

主要觀點：分析運滿滿現象，對互聯網公司特別是物流信息平台來說，具有一定的借鑒意義；該公司文化基因在互聯網、移動互聯網及線下運營的經驗和能力是不可多得的，我們需要學習他們產品設計上的精細化、人性化、超前化，學習他們充分利用技術和資本的力量來發展自身，學習他們這種連接的能力，通過連接不同服務能力的公司形成綜合競爭力，也要借鑒他們能將自己的事業和國家、地方政府的關注點、利益結合起來政通人和。

「精彩」摘錄：還需如早期一般更貼近市場，把精力更多地放在打磨產品，做好連接，減少過激市場舉措，少提革命，多做改良和潛移默化、水到渠成的事。

物流行業的信息化和平台化發展之路還長，對運滿滿和眾多物流信息平台來說，都需務實、穩打穩紮，堅持初心，不要急功近利；需要時刻警醒，企業發展千難萬難，失敗、挫折只在一時。

36、 行業看無車承運人試點：司機篇，物流公司篇，物流信息平台篇，政府協會篇

寫作日期： 12月23日

主要觀點：在無車承運人試點如火如荼開展的關鍵時期，從已公示的13省市的試點企業名單中，我們看到了不一致和些許的混亂，那麼，無車承運人相關的各個關係方，是怎樣看待無車承運人、無車承運試點的？這對已經確定的和即將確定的試點單位有什麼樣的影響？

筆者就從司機、物流公司、物流信息平台、政府監管機構四個角色分別來分析一下，他們是怎麼看無車承運這件事的。

從現狀到未來的發展，物流公司都是無車承運人的主體。從目前13省市下發的無車承運人試點名單來看，各類物流公司也很多。

起步較早的物流信息平台，一般都積澱了一定的業務經營基礎數據和業務數據，且有相對成熟的信息化系統和管控模式，比較符合政府試點監控。

內、外部因素讓政府終於決定做無車承運的試點，通過借鑒國外先進經驗，來發展自己也是政府執政的一條道路。

「精彩」摘錄：作為司機來說，在無車承運人的背景下，他們的希望還是：車不要停，錢能及時拿到，到哪裡都能得到認同、不受欺負，同時，社會對他們的認知再好一點。

無車承運試點讓各類物流公司從事物流運輸業務從「有實無名」到「有名有實」。無車承運人試點的推開，對物流公司來說，就是解放不合法身份，讓他們甩干膀子干；當下運輸鏈條長、低效的問題，也要通過試點找到減少不產生價值的環節，通過政策供給和經濟手段解決經營中運力採購、運營管理及資金短缺、風險把控的問題。

代表著互聯網+物流這種潮流的物流信息平台，是向左走，還是向右走？向左走，前途未知，要有冒風險的心理準備，需要長期戰鬥，但有可能踏出一條突破瓶頸、做大做強的路子；向右走，緊跟潮流，可能一時風光無限，但誘惑多多，一招不慎，可能陷入「賠錢賺吆喝」的企業發展怪圈。

後記：2016年已經過去了，這一年，開始寫一些物流行業現象及現狀的觀察文章，相對系統地總結自己的觀點，也好象找到了一點的寫作技巧；但這些才剛開始，希冀2017年能再接再勵，還能堅持發乎本心，筆耕不輟，能多點耐心、多點打磨；當然，一切的前提是要多學習、多思考。原與行業同仁共勉！