用共享經濟改造物流產業芻議

篇首語：昨天看到滴滴出行程維在國家行政學校的演講稿，講滴滴出行的故事和他對共享經濟的理解，看後頗有觸動；之前，也看到一些共享經濟的文章和資訊；我一直認同和看好共享經濟這種模式；所以，我就在考慮，共享經濟對物流行業發展有什麼可借鑒的呢？故而，就有了寫作本文的衝動。

共享思想一直以來都存在，朋友間、親人間共享一些生產、生活物資從古至今都有；近幾年，國外出現了以Uber、Airbnb為代表的共享車輛資源、房屋資源的實體經濟，羅賓·蔡斯發表了專著《共享經濟：重構未來商業新模式》，將共享理念發展成共享經濟；在國內則是以滴滴出行為代表，將共享經濟在交通領域發揮到極致，四年時間，滴滴出行發展到擁有3億用戶，在中國400多個城市裡開展服務，司機超過了1400萬，每天服務的訂單超過1300萬，是整個中國第二大的互聯網交易平台，僅次於淘寶網。

通過了解國內外共享經濟在交通、住宿等方面的發展歷程及取得的效果，我們知道，共享經濟是一種很好模式；上月25號在貴陽舉行的數博會上，李克強總理說「共享經濟意味著讓每個人擁有平等的機會，讓三百六十行都可以出狀元；除了國家安全、商業秘密和個人隱私相關信息以外的政府信息，都應該面向公眾開放」；習主席去年9月參加中美互聯網論壇，去年年底參加烏鎮世界互聯網大會，半年時間裡面兩次參加互聯網產業的高規格論壇；李克強總理8個月內接見了中國互聯網公司5次，跟他們握了5次手；所以，無論從國家政策、宏觀層面還是從企業界對共享經濟的驗證來看，共享經濟是各行各業改革自身，迎接新經濟的利器。

那麼，對我們物流行業來說，如何借用共享經濟的思想，來改造、提升行業效率和讓自身變得更有競爭力呢？

我想從物流細分領域及幾個關聯的產業來進行分析，包括：3PL，專線，信息部，車主，貨主，物流平台，物流軟體，物流輔助產業。

一、3PL

3PL，合同物流，以物流解決方案及綜合物流服務能力為核心；在國內發展二十年了，產值不超過30億，一直有發展的瓶頸；那麼，在共享經濟思想下，可以在哪些方面進行突破呢？我認為，可在以下方面考慮

1、 引入外來資本，突破企業發展資金瓶頸

具體的講，就是進行股份制改革，引入其他投資人，來補充企業做大做強資金的缺口；那麼，資金來源，一方面是引入風投資金，或者是向社會募集資金，比如在國內的新三板等進行上市，或通過其它穩妥的方式進行融資，其它融資方式，參見本人《國內物流融資初探》這篇文章。這是在發展資金上借用共享經濟的思維。

2、 多種渠道，構建人才梯隊

企業要靠人來經營，人才很重要；人分企業老闆和企業經理人；企業老闆是企業的舵手，掌握著企業發展的方向，所以，對老闆要求最高；老闆自己要時刻保持學習，勝不驕、敗不餒，在當下信息極度豐富的情況下，精選有價值的信息平台，獲取最新訊息，結合自己企業實際，深入思考，擁抱變革；對企業經理人包括員工來說，在堅持內部培養的基礎上，企業也要從外面引入一些符合自己發展需要、認同自己理念的人才，引得進、留得住；人才資源可以共享，現在有一些垂直型的物流人才平台，如其才網、56街，創始人來自物流行業，對物流企業需求清楚，供需雙方進行匹配更有針對性；另外，在社交平台發達的今天，通過朋友圈、行業沙龍、行業微信QQ群之類平台，發現人才，通過觀察，引入公司需要的人才也是一條好的途徑。

3、 創新資源使用渠道

3PL的資源包括車源、倉儲資源等；3PL的車源，過去基於風險、墊資、開票的考慮，一般選用企業性質的專線、運輸公司、車隊居多，但在互聯網經濟和國家對無車承運人政策的放開形勢下，現在行業又誕生了眾多的各類車貨匹配平台，3PL的幹線運輸整車資源可以共享；在大家共同努力下，車貨匹配平台做好引入認證、司機信譽分析甚至協助在墊資、開票的實現，讓平台的車源更安全、更優質，3PL在平台車輛相對成熟條件下，制定用車轉換計劃，逐步增加平台類車輛的使用，降低自身採購成本，促進平台用車行業發展；當然，這條路還比較長遠。

我認為，車貨匹配平台其實就是一種貨車、貨源的共享！

3PL的倉儲業務，我們看到兩個現象，一方面，國內倉儲面積十分龐大，有大量空閑倉庫；另一方面，很多倉庫比較老化、設施陳舊，同時專業性倉庫如冷鏈、危化品的倉庫又十分短少；那麼，共享經濟正好可以發揮效應，對3PL來說，不一定要新建、上馬自有的倉庫，地難拿、投入大、資金短缺、回收慢，我們可以通過各類倉儲平台甚至可以搭建自己的平台（如中鐵物流和中倉儲合作建設的中倉網，當然，不建議普遍做），共享別人或自己的倉儲，提高倉儲利用率，互聯網經濟下，可以實現更實時、更大範圍、更效率的匹配。

其它物流的資源，比如，自有車輛的維修不需要建立自己的維修部門，直接外包給專業、有競爭力的維修單位，專業維修單位面向多家物流單位提供專業性的服務；輪胎、油品、辦公、硬體設施，也可以對接各種專業垂直類互聯網平台供應商，拿一手價格和批發價，等等。

4、 貨源拓展的考慮

原來，我們3PL拿貨，靠的是市場銷售團隊去拓展，通過行業渠道參加各類物流招標等，在共享經濟模式下，我們在做好現在客戶服務的前提下，可以考慮同行間合作，集散為整，大家共享資源，利益合理分配，共同提高服務能力；目前來看，非轉包的零擔貨源，要保證時效性，要麼虧損發車，要麼犧牲時效；轉包的貨源，專線公司如果有自組織能力，可以保證時效，沒有自組織能力，也只能犧牲時效，那麼有沒有可能？在某一3PL有非整車需求時，有個平台，將部分訂單共享出去，按一定的利益規則，由其它3PL進行響應，共享貨源、車源，非轉包也可以完成集拼並及時發車？這是在貨源上的共享思想。

5、 線路和網點的共享思路

3PL的線路共享，早已有之，就是同行賣貨；但在網點共享上，目前鮮有實行者；衛民老師曾經寫過一篇文章，我記得好象是寫物流場站淡季的應對之策，提到過，在淡季，物流場站可以將本公司閑置的設施出租，一方面提高利用率，另一方面也能增加企業收入；我想，在信息化比較發達、物流環節時效可控的情況下，可以平衡相關物流企業對網點、設施的時間，共享對方空閑的網點、設施，這樣，也能降低成本、增加效益，不失為利國利民的好事。

二、專線

專線，在這裡我把經營一到數條線路的專線公司、運輸公司、車隊包括在內；在共享經濟背景下，專線企業如何作為？

1、 突出核心能力

就是將自己的核心能力進行精準定位，比如就是浙江線甚至某一兩個城市的專線，將線路資源、網站資源重點突破，做到局部數一數二，說到某條線路或城市，就想到你，這是煉內功，另一方面還要煉外功，利用互聯網、社交平台提升本企業知名度，「共享」專線核心能力。

2、 同行協作，共享資源

表現在如壹米滴答這樣的區域性龍頭企業聯合，建立統一公司，形成更大範圍的核心能力，這是一種強聯合；還有更多的是，以各自客戶需求為契機，在貨源、車源、設施資源上共享，提升發車能力、服務能力，降低各項不經濟成本，從而在專線企業薄利的今天，增加企業的利潤；當然，這些事，專線一直在做，進行過一定的協作共享，但很多是基於友情、關係，我所說的協作共享更多是基於實際需求在更大範圍內共享，相信有互聯網的工具、移動智能設備的協助，這個事，專線企業可以做深，拋棄隔閡，甚至暫時的局部利益損失，進行協作，共享資源，這是一種長遠合作眼光。

三、信息部

信息部由來已久，從上世紀九十年代開始，靠人脈、信息不對稱，長期以來活得比較滋潤；但近些年來，一方面是實體經濟下行，貨源減少，另一方面，各類車貨匹配平台的互聯網、移動互聯網產品出現，都聲稱要革信息部的命；雖然，在國內目前物流環境下，有些言過其實，對信息部不能構成根本性的衝擊；但一致性的認識是：信息化、互聯網化會對不能產生價值的中介模式產生重大影響！

信息部面臨轉型！轉型方向有

1、 成為如福佑、路歌平台這樣互聯網平台的專業物流經紀人，利用掌握的車源優勢，服務好平台上的各類貨主，靠服務、信譽、價格來贏利；

2、 可以考慮發展成無車承運人，或向3PL、專線方向發展；

3、 成為自由物流經紀人，在社交平台靠人脈、個人信譽贏利。

四、車主

車主或司機，在物流產業鏈的最底層，一直以來都是信息不對稱的受害者；因為信息不對稱，找貨要通過信息中介，給他們信息費甚至承擔巨額運輸差價；車費結算困難，扣款多；各種路橋費、罰沒款，不能較真也不懂如何較真進行維權；車價經過多層分包，到手價格極低、利潤很少；一年大部分時間在路上、在車上，親人孩子照顧不大、衣食簡單。。。

在共享經濟下，車主地位將會得到提高；滴滴出行三大使命，其中一條就是：讓司機受人尊敬；這也可以應用到我們貨車司機身上；在國外，貨車司機是一個高收入、受人尊敬的職業！

那麼，如何做到這一點呢？

1、 司機要真正職業化：不論表現在自己的專業駕駛技能上，還是表現在服務能力、態度上，要體現出專業性、職業精神，給別人帶來價值；

2、 使用互聯網工具讓車輛價值最大化：車輛是司機謀生的工具，是一種固定資產，有一定的壽命，在車輛有限的生命周期內，提高車輛利用率和產值十分的重要；滴滴出行讓計程車司機從智能手機最弱群體發展成相對較強！我想，我們現在各類車貨匹配平台、各類司機APP也可以讓司機朋友在獲取貨源和物流資訊上走在前面，也要充分利用這些互聯網工具、物流平台、APP，讓自己、車產生最大的價值。

試想，一個彬彬有禮、有著良好駕駛習慣、萬公里事故率極低和信譽良好、懂得通過物流平台找貨、能夠和貨主、收貨人、物流公司協作、通過APP反饋節點信息、配合簽收管理電子回單、線上支付的司機，怎會不受人尊重呢？

五、物流平台

物流平台有很多類型，大部分都是基於共享經濟建立的模式，如各類車貨匹配平台，不管是城際的還是同城的，都是通過互聯網平台，共享貨源和車源，在全社會範圍內進行匹配；從理論上來說，應該如滴滴出行一樣，形成有效的匹配；但實際上，人的出行和貨的運輸有本質的區別，人的出行是單維度的匹配，貨的運輸需要多維度的匹配，具存在貨值大、信譽體系未建立、支付結算問題，所以目前階段，還存在許多困難，詳細原因請參閱本人另一篇文章《車貨匹配平台是個偽需求》（文章是近兩年前寫的，事過境遷，文章中有些觀點可能會有所變化）

共享經濟在物流平台領域也不是無所作為，起碼，經過這幾年市場的培育，大家都知道有物流平台、物流APP了，貨源方可以在這些地方發布貨源，車主可以到這裡找貨、發布車源信息，也能進行一定程度的車貨匹配，特別是在同城車貨匹配領域，在資本支持及這些行業先驅的努力下，業務發展得還不錯，解決了同城物流一定的問題，這些都是值得讚揚的。

共享經濟在物流平台領域的大發展，除了行業先驅的努力，也需要國家層面在企業徵信、個人徵集大數據的開放共享，國家關於物流企業、車主稅負的降低，全行業、社會對共享模式的理解和支持，實體經濟的向好發展，這些都是共享經濟模式在物流平台和其它物流產業更好推廣的條件。

六、物流軟體

物流軟體，我把它分成傳統軟體和SAAS軟體；傳統物流軟體包括TMS,WMS,SCM,OMS等等，分B/S和C/S架構，一般以單個公司體系內部署，要購買軟體、伺服器、資料庫，還要有軟體維護團隊；SAAS軟體，主要是SAAS的TMS，不要購買伺服器、資料庫，只要購買軟體的使用權，按月或按訂單量來付費就可以，也不需要專業的軟體運維團隊，一般來說有較大的成本節約。

SAAS類物流軟體就是一種共享經濟模式，用戶其實共享的是SAAS提供商的軟體。

從趨勢上來說，當下時代變革激烈，企業發展日新月異，更適合採用一些SAAS類的軟體，這無關乎企業大小；SAAS模式和軟體成熟度也越來越好。

對傳統軟體來說，作為管理工具，它有在產業鏈條中共享的潛在需求；共享經濟社會下，我覺得，傳統物流軟體應該多考慮如何適應這個經濟模式，在產品上能體現共享經濟的特性，作出變革；以解決當下一些傳統軟體的困局。

走在前面的SAAS類物流軟體，坦率地說，因為時間的關係，產品的成熟度還有待再加強，功能的適用性還要再修改，新需求的響應還要再快一些，前瞻性的功能還需要提前布局，這些都是SAAS物流軟體的努力方面。

七、物流輔助產業

物流輔助產業，是指物流包裝、加工、裝卸，以及後汽車服務一些領域，比如油、輪胎、維修等，甚至還有一些物流設備、物流培訓、人力招聘、勞務外派等垂直需求。

物流輔助產業，目前都有一些固定發展模式，也在不斷地變革中；那麼，在共享經濟思維下，有哪些發展借鑒呢？

1、 練內功：在資源的需求上，一方面可以更多地社會化一些，加入一些當下很多地垂直類服務平台，不論是叫團購，還是集團採購，可以在本公司體系內規模購買、固定購買，比喻在物流的油品上，可以和兩桶油或類似車旺平台這樣油品垂直平台合作，拿到優惠價，在使用便利性、網點範圍上有更多選擇；其它的，如輪胎、設備、人才招聘、培訓、勞務上，都可以和垂直性的平台進行合作，平台修鍊內功體現專業性，以此博得用戶的青睞，需求單位實現更集中、專業性的供應渠道。

2、 拓市場：建立自己行業垂直平台，通過專業性來吸引用戶；不斷地改善產品結構，提升售後服務能力，這樣才可以愈走愈遠；關聯平台之間要建立連接，共享信息和需求，形成合力和共贏。

八、貨主

貨主屬於物流產業最頂端，是貨源的主要發起方；有部分貨主在一定階段或特殊行業主，物流是自營的，比如軍事物流、石油物流，是特殊行業的物流；象京東物流、蘇寧物流是基於電商如他們這樣規模或自身產品的定位，認為物流是核心功能，所以也會自營物流；自營物流的好處不言而喻，穩定、可控，但也會產生更高的成本支出。隨著社會的發展、物流行業的進步，大部分貨主還是將物流外包，由公司內相關部門負責物流服務商的招標、引入、對接、管理，根據貨主業務形式和需求不同，有公路、鐵路、空運、水運、快遞等等，有幹線運輸、同城配送的運輸模式，有倉儲、加工、裝卸等，業務外包上有直接打包給3PL的，有按區域外包給多個專線的。。。共享經濟來了，貨主有何借鑒意義？

首先，貨主要根據自己業務結構及商流，靈活地選擇合適的物流服務模式；如果貨主電商業務增多，那麼電商物流業務就要增大，相應地可能需要從原來B2B的物流需求、管理模式向電商的B2C甚至C2B模式去轉換，從和3PL、專線為重點轉向網路型零擔公司、快運公司、快遞公司，除了現在的四大國際快遞、順豐、EMS、三通一達外，達達、京東到家、雲鳥配送這些具有共享經濟特性的互聯網平台或模式，可能需要作為一個重點的選擇來考慮。

其次，貨主一直以來處於產業鏈上游，在物流市場整體供大於求的格局下，掌握價格主導權和賬期控制權，這種局面，一方面是市場供需決定，另一方面，這也助長了物流行業長期以來不健康的格局存在；我覺得，短期來說，這種局面對貨主的成本有節約、資金周轉有利、「上帝感覺」不錯，但從長遠來看，單贏局面是不利於行業長期發展的，表現在供過於求但優質服務稀少；物流間接影響商流，也影響貨主的市場甚至貨主所處行業市場的良性發展；所以，在共享經濟的春天，我們希望貨主群體立足長遠，給物流行業合理的利潤、一定的尊重，一起來凈化物流行業，為提升物流行業發展水平作一份貢獻。投之以桃，報之以李。

再次，近幾年國內車貨匹配平台、各類物流垂直平台也在不斷湧現、發展、競爭、淘汰，正如我在一些文章中分析的那樣，行業平台得以發展，需要行業用戶特別上遊客戶的大力支持，貨主基於安全、習慣、便利性的考慮，可能覺得目前的物流平台尚不能達到十全十美；但安全、便利性等因素可以靠技術、時間來解決，用戶習慣的建立就要靠包括貨主在內的用戶去克服慣性，去主動擁抱革新；有包括貨主等用戶的支持下，相應的大數據會建立，信譽體系會建立，不安全的因素、不方便的因素會越來越少；就如淘寶生態體系的發展歷程一樣！最終會形成健康的生態體系！

以上關於物流產業借鑒共享經濟思維去改造的分析，一定會掛一漏萬；物流是個極龐大的行業，每個細分領域都是十分的複雜，三言兩語根本發現不了所有的問題，提出的解決方案也一定是片面的；但正如篇首語所說得，共享經濟的確是個好東西，各類車貨匹配平台已走在了前面，那麼，物流產業，如何也能象滴滴出行一樣，開創更多地共享模式呢？

這需要行業同仁都來探討、實踐，相信，物流行業一定會湧現更多的「滴滴出行」！

（網路經典引用：互聯網上半場就是人和人之間通過各種各樣的終端連接起來，開始有了互聯網平台，淘寶的互聯網平台重構了原來整個零售行業，微信重構了原來的社交和很多媒體行業，有了自媒體，打破了很多邊界，這些連接你會發現它帶來的分享經濟降低了就業的門檻，模糊了工業時代專業化分工的界限）

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