從蔚來ES8上，沒有看到未來

8個月前我寫過一篇蔚來的文章，那會是在車展看車後的有感而發。

田偉東：蔚來，看不到一點未來zhuanlan.zhihu.com

一直以來評論區非常熱鬧，引發了各種爭論。隨著ES8在去年12月份正式「上市」，各路媒體軟文相互追捧，吃瓜群眾紛紛投來崇拜的目光，就連我身邊在車企上班的小夥伴們，也有不少被蔚來圈粉。一時間，蔚來彷彿被捧上了天，有人把它稱為中國的特斯拉，很多夥伴在留言區嘲諷我，說我在文章中的吐槽簡直是太無知了。

然而，我始終把這次ES8的上市當作一場華麗的作秀，從產品來看，這款車看不到電動車未來的方向。

ES8真的上市了嗎？沒有。

上一篇文章中我提出一個觀點，結合當時上海車展蔚來展出的實車狀況，以及作為代工廠的江淮沒有任何全鋁車身的製造經驗，因此我斷定蔚來宣稱的ES8在2017年內上市，是不可能的。

如今，ES8已經公布售價，宣布上市。

我只想問一點，車呢？能提到嗎？

下面這張截圖是去年的預定信息，創始版在2018年3月份起開始交付，普通版要在10月才能交付。所以，蔚來在2017年12月所謂的「上市」活動，頂多算是一次預售活動，因為蔚來的車還沒有準備好。

其實，對於3月起開始交付我個人也是存在比較大疑問的，通常一款車在正式上市前兩個月左右會有媒體試駕活動，也就是動態試駕，用的車輛是臨近量產狀態的的試驗車。然而你會發現到目前為止在任何一家媒體平台都找不到ES8動態試駕的信息，也就是說，蔚來的試驗車還沒有做好。

果不其然，剛才在刷網頁的時候看到了最新的交付信息：

交付時間已經推遲到4月下旬開始，9月完成創始版10000台的交付，也就是每個月2000台的產量。說實話，這個任務其實也很艱巨，期待蔚來能如期履約。

除了車輛沒有準備好，蔚來的各種配套服務也還沒有達到可以上市的要求，舉個最簡單的例子，拿這次ES8最大的「亮點」之一換電模式來說，關於換電的所有細節（方法、價格、地點、售後）都沒有公布，這算上市嗎？

換電-沒有前途的模式

「同時根據蔚來官方介紹，蔚來ES8還支持蔚來自營換電站3分鐘電池更換」。

當看到蔚來要做換電模式的時候，我個人是比較震驚的。首先這條路並不新鮮，國外許多公司都有嘗試但是均以失敗告終。換電模式本身具有很大的局限性，蔚來挖了這麼多高精尖汽車人才，不可能不了解這個道理，然而在明知道換電這條路不是電動車未來的情況下，蔚來依舊強勢插入，我想原因就只有一個了：製造輿論槽點。

對於換電知乎上幾位大神有過一些精彩的分析：

姚昌晟：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？www.zhihu.com

一個kebab：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？www.zhihu.com

lestone xu：如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？www.zhihu.com

在我看來主要有以下幾大難點：

1. 換電模式需要車企負擔巨大的成本，想要實現盈利十分困難。按照2017年主流電池廠商的報價，1wh在1.5元左右，那麼ES8所用的70kwh電池成本在10w元左右。假設按照比較理想的組合，車輛電池：備用電池=1:1的結構，一輛ES8需要負擔的電池成本是20w，而按照蔚來給出的電池租賃方案，1280元一個月，一年是1.5萬，想要在車輛生命周期靠租金把電池成本回收是比較困難了。
2. 電池折舊成本計算困難。當前的國產電池，性能沒那麼靠譜。如果電池用了幾年出現嚴重衰減需要換新，那麼這部分的錢是廠家出還是轉嫁給消費者？不管對誰都會是筆很大的支出。
3. 車輛的結構安全和耐久性課題更加嚴峻。電動車的安全本身就是一大難題，尤其是電池包部分，如何保證在各種極限情況下電池包的安全是每個廠家的重點攻關項目。如果電池包可以拆卸，那麼對整體設計要求會高很多，對成本影響也會很大。
4. 能源效率低。國家鼓勵電動車的根源就是能源安全，節能二字是重中之重。換電模式意味著一輛車要佔用兩塊以上的電池，這本身就佔據了更多的能源，與大方向相悖。
5. 電池共享難，升級難。ES8的電池如果只能給這一台車用，毫無疑問，效率會非常低。如果是和蔚來旗下其他車輛共用，首先電池包的尺寸必須完全一致，這對其他車輛的底盤布置會有很大的限制；其次，目前電池每2年會對能量密度等相關技術方面進行提升。然而法規的要求，一款車只能配備一種規格的電池，也就是說，即便日後推出了新車，採用電池包的尺寸和ES8一致，但是如果內部電芯不一樣，依舊不能和ES8共用。

355km綜合工況里程-不合格

ES8電池容量70kwh，續航355km；同體格的Model X電池容量75kwh，續航406km。兩者一對比會發現ES8的能源效率要低一截。一方面這是受制於電池供應商的能力，另一方面也說明在能量回收以及其他能量控制上ES8和特斯拉還有差距。

根據之前調研比亞迪e6車主的使用情況，夏天開冷風續航會減少100km左右，冬天如果開暖風則會減少100-200km。考慮到ES8是一個車長五米，三排座布置，體重2.5噸的大傢伙，能耗問題會更加嚴峻。這樣一算，ES8在使用中真實的里程可能只能達到200km左右，顯然對於一款40萬的車是無法接受的。

造型-不具備超前性

我贊同ES8的外觀和內飾還是很有氣勢的，但是從電動車的角度來看，並沒有超前性。之前的在研究拜騰新車的時候我對未來電動車的趨勢做過分析：

外觀

首先，從比例來講，由於不用布置體積較大的發動機和變速箱，純電動平台最大的特點就是前後懸可以縮短，軸距進行拉長。

前後懸縮短，軸距拉長，給造型創造的條件就是可以做到前後一體性更強。舉個極端點的例子，假設說上圖中的概念車前後懸不斷縮短直至為0，那麼車身就會變為下方紅色曲線，車頭、車廂、車尾的分界會非常模糊。

這樣的造型現在看起來可能有點怪，不過我認為這正是電動車和汽油車拉開差距，營造未來感最大的優勢，也將是未來趨勢所在。最新各大廠商的概念車也完美驗證了這一點。

如此來看，ES8的比例太「傳統」了：

並且，ES8依舊保留了巨大的對於電動車毫無用處的進氣格柵，在未來這肯定是會被拋棄的。

內飾

個人認為 ，汽車內飾的趨勢有兩個方向，一個是一體化，一個是簡潔化，這兩點其實也是相輔相成的。一體化的意思就是把各種不同功能的元素都集成在一起，比如把空調出風口隱藏在A/ B/ C柱，肉眼看不到出風口的存在，但是依舊可以實現通風的功能；比如把中控台控制音響、空調的功能按鍵都集成在一起。一體化的過程中，元素少了，集成度高了，看上去自然就更簡潔了。

在這方面，最近剛發布的拜騰做的非常極致，一塊50寸曲面屏橫向貫穿儀錶台。

而ES8上搭載的依舊是曾經特斯拉Model S上的立式大屏，可以說已經是上一代產品了。

其實關於車內屏幕如何擴大一直是各家不斷探索的焦點。

總體來說有兩個方向，一個是橫向將儀錶盤、中控屏幕、副駕駛前方的區域進行橫向連接。

另外一種是將屏幕縱向拉長，貫穿到中央扶手箱。

在我看來，未來的趨勢一定會是橫向拓展，就像我一開始說的，一體化是未來的趨勢，通過照片可以看到，縱向的屏幕不論怎麼布置，都會顯得很突兀，而且會把主副駕的空間分割開來，不論是從造型的角度，還是從空間的角度，都存在一定的局限。

總結

總的來說，無論是造型、還是續航里程，還是這次最受關注的換電模式，ES8這款產品都無法代表電動車未來的方向。其他想說的其實還有很多，比如所謂的自動駕駛，說的不好聽都是從供應商那買來的，你可以買，我也可以買；比如全鋁車身，製造成本、維修成本都很高，並且在電池成本居高不下的現狀下，全鋁車身帶來的輕量化效果對里程的貢獻不一定是效率最高的方案，例如全球最暢銷的電動車聆風，最新一代的產品比上一代車型重了60公斤，然而續航從170提升到400km，這也告訴我們一個道理，提高續航里程不用盲目的追求輕量化。

相信許多人會評論，對於一家新興造車的企業，要學會包容，要求不能太苛刻。但我始終認為，市場是殘酷的，消費者是現實的，要想成功，一定要對自己足夠嚴格。

期待蔚來下一款產品的爆發。

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