中國造車新勢力——拜騰

新年剛過，號稱科技界「春晚」的CES消費電子大會在美國拉斯維加斯拉開帷幕，而今年的展會時間為1月9號到12號。每年CES上展出的最新技術和產品都預示著當年科技領域的研發趨勢，像最近幾年的VR、人工智慧、電動汽車等。

今天給大家介紹的就是其中由中國創業公司研發的新能源汽車——拜騰。

繼蔚來通過一場令人矚目的土豪發布會（傳聞豪擲了8000萬）推出ES8，來自中國的造車新勢力FMC（Future Mobility Corporation Ltd）在憋了兩年大招之後，今天終於掀起蓋頭，將首款新車BYTON Concept在2018 CES上公之於眾。

視頻：

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BYTON（拜騰）是 Bytes on Wheels 的縮寫，byte（位元組）代表互聯網和數字技術，wheel（車輪）代表傳統汽車，BYTON意味著這兩個世界的融合。

蔚來發布會

可能國內大家聽的更多的是蔚來這種土豪，但FMC在新能源汽車裡同樣也是明星企業。FMC總裁兼聯合創始人戴雷之前曾擔任寶馬營銷高級副總裁、英菲尼迪中國事業部總經理，其CEO畢福康則是寶馬研發副總裁，寶馬集團i8項目的總負責人。

二人都來自德國，可以說他們是名副其實的來中國創業的老外，而且還是從汽車王國德國來到中國研發電動汽車。

（左）畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）和（右）戴雷（Dr. Daniel Kirchert）

其中的原因我們可以稍後再談，讓我們首先來看看這倆德國人不遠萬里跑來中國開發出來的汽車長啥樣。

▲BYTON Concept外觀

▲車身B柱上的人臉識別攝像頭

▲BYTON Concept內飾，全景天窗

▲前排帶 12 度轉向座椅

新發布的拜騰汽車和蔚來的ES8有什麼不同？

虎嗅網做了一個簡單的總結：

單獨從性能參數看，拜騰這款量產車性價比做的還不錯，續航夠用、動力夠用、空間夠用，充電體驗看著也還行。

還有一個，蔚來所推出的比較特別的換電池模式，拜騰暫時沒有考慮。它認為大多數客戶都會有自己的停車位，目前主要解決的是提供停車位上的最佳充電解決方案。」

但目前新能源汽車的產家這麼多，在核心的「三電系統」（電池、電機、電控）科技沒有發生重大進步和變革的情況下，其實大家能夠實現的性能參數基本上都差不多。

真正能讓一個品牌在新能源汽車井噴的前夕獲得消費者的關注和認可，更多的可能是產品以及服務層面的獨特創新點。

從上面的圖中，我們可以看到新發布的拜騰汽車最大的特點莫過於位於汽車前排，顛覆了傳統汽車經典T台結構的1.25米、50英寸驚艷大屏。

讓我們再從另一個角度欣賞一下。

相比於性能參數，這塊全面屏才是拜騰的未來。

這一設計可能會使FMC在這兩年一系列的造車新勢力中，例如蔚來、威馬、小鵬汽車、車和家等中因為最高的辨識度而脫穎而出。

拜騰要做下一代的「iPhone」

看到這塊大屏，很容易讓人想起蘋果2007年發布的第一代iPhone。

iPhone以其手機大屏讓我們體驗到多點觸控交互方式的魅力，也給手機市場帶來了一場顛覆性的革命。現在看看我們手上的手機，還能想像十年前手機是小屏幕、實體鍵盤的畫面嗎？

而當年如日中天的諾基亞(Nokia)直接被掃進了垃圾堆，iPhone真正地把手機帶入了移動智能時代。

現在拜騰也有這麼個「小野心」。FMC總裁戴雷在發布會中說：「拜騰要做下一代的智能終端，未來要成為個人助理。」

他期望用這個顛覆性的「大屏」革新車內設計，將車廂打造成為人與自動駕駛的個性化數字體驗。

FMC聯合創始人、CEO畢福康表示，拜騰更像是一家傳統汽車製造商和科技公司的結合體，致力於打造「車輪上的iPhone」，將車打造成一款全新的智能設備，具備無線連接、自動駕駛、智能人機交互功能和界面等，並在未來構建汽車行業的APP生態。

他拿起桌上的iPhone，舉例說，不同代的iPhone消費者並沒有看到太多外觀的變化，但大家都在期待不斷更新的iOS系統，他說，這樣的軟體驅動硬體的理念，也會貫徹到未來拜騰的汽車產品中，將會通過OTA不斷實現產品的升級換代。

FMC的前世今生

接著讓我們來談一下開發拜騰的FMC公司，看看它是從哪個「石頭」中蹦出來的。

FMC從創始以來就自帶光環。首先它「脫胎」於由和諧汽車（國內第二大的豪車經銷商）、富士康、騰訊三家在2015年組建的「和諧富騰」（2015年非常接地氣的名字）電動車造車公司。

上圖左到右：戴雷、和諧汽車董事長馮長革、郭台銘、畢福康

所以和諧富騰這家公司，齊聚了設計與工業製造（富士康），品牌與營銷渠道（和諧汽車），智能產品與互聯網平台建設（騰訊）。

後來由於該公司股東撤離等原因而分裂成為FMC和愛馳億維兩家電動車公司，其中FMC由前東英菲尼迪總經理戴雷負責，愛馳億維則由前沃爾沃中國總裁付強負責。

2016 年 3 月，在COO戴雷和CEO畢福康等高管的重新注資下，FMC從和諧富騰獨立出來，正式成立新公司。來自原英菲尼迪中國總經理戴雷和原德國寶馬集團副總裁、i8 項目總負責人畢福康成為FMC的核心人物。

下面我們簡單來了解一下FMC兩位聯合創始人：戴雷和畢福康。

戴雷在領英上的公開履歷：

戴雷是中國豪車領域擁有最豐富銷售、運營和品牌塑造經驗的高管之一，也是業內公認的「中國通」。

自1998年8月進入南京大學專修中文課程以來，在中國工作生活了20多年，可以說流利的普通話，還娶了一位江南的妻子。

2003年，中國華晨寶馬建立之初，戴雷就控制了華晨寶馬的市場、營銷、品牌這三大核心業務。華晨寶馬現在牛逼哄哄的經銷商網路便是戴雷一手建立起來的。華晨寶馬流水的CEO，鐵打的戴雷。可以說，華晨寶馬在中國10年的靚麗業績，是戴雷一個人的功勞。

他曾於2007年4月—2013年擔任華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁，2013年5月—2015年擔任英菲尼迪中國事業總部總經理。當年英菲尼迪全力贊助爸爸去哪兒，就是戴雷在英菲尼迪的第一個神來之筆。之後英菲尼迪在國內的銷售同樣暴增，並且很快落地了國產項目。

憑藉著在寶馬以及英菲尼迪的優異成績，戴雷被譽為汽車行業內的「營銷達人」。

然後再說說畢福康。

畢福康在領英上的公開履歷：

畢福康（Carsten Breitfeld）的簡歷比較單調，基本都在寶馬，但他的名字在汽車行業同樣如雷貫耳。

他之前在寶馬集團總部工作20年，擔任過底盤開發、傳動系統開發及產品戰略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔任寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監，被業界稱為「i8之父」。

他帶領團隊實現了i8車型於2014年成功面世，在產品性能、材料、技術革新及研發速度等各個方面顯著優於傳統汽車產品，創下了全球汽車行業新的標杆。

所以FMC的兩位創始人中，一個懂市場，一個懂產品（有供應商資源）是最佳的起步組合。另外，自帶德國品質基因會在中國市場有天然加分。畢福康在汽車圈的人脈還讓他拉來了寶馬品牌i系列的主設計師，寶馬設計副總裁霍伊頓克的左膀右臂——Benoit Jacob。

除此之外，畢福康他們還把蔚來汽車在北美做產品安全的大神Abe Chen挖了過來，這在當地引起了不小的騷動。所以他們在北美IT領域人才招募的號召力目前來看是挺高的。

為什麼出來創業

在2017年1日參加完FMC拜騰矽谷研發中心成立儀式後，畢福康接受了媒體的專訪，不僅談到了他這家新的公司即將要對外亮相的新車，還透露了他離開寶馬集團高管位置，毅然投身創業的初衷。

畢福康對表示，像寶馬這樣的大型車企，如果要推出基於現有車型的電動車，需要動輒數十億美元的投入，例如基於3系的純電動車。

但與之相矛盾的是高管的激勵制度，很大程度上是以業績為導向，而研發投入過高很容易讓短期業績走低，這樣高管並沒有動力去開創新的未被市場驗證的產品線。

對於成熟的車企來說，他們擁有數百萬甚至上千萬的現有客戶群體，當一個品牌成熟後，這些客戶對其未來的產品已經形成了一致預期，例如寶馬就是以駕乘體驗著稱，因而這又成為寶馬嘗試全新產品的另一個掣肘，他們擔心造成客戶的流失。

另外，大型傳統車企的上萬名甚至數十萬名員工都是汽車工程師思維，將他們的思維完全轉換成互聯網思維，幾乎是一件不可能完成的任務。

畢福康將上述這些歸納為傳統車企所面臨的「Boundary Condition」(邊界情形)，即因為種種自身原因而難以突破。

「作為傳統的汽車製造企業，他們開發的流程是非常慢的，一款車從概念產生到生產，可能會經歷60到70個月的時間。在大型的企業，比較慢的是決策的過程。

而我們的優勢在於我們是一個比較小的團隊，所以我們的決策過程是非常快的，大部分的時間花在工程和工程設計上。」

畢福康說，他看到未來的汽車一定是智能化、電動化和自動駕駛化的合成體，而在大型傳統汽車製造商內部，要實現這樣的設想很難，所以選擇從零開始創業，徹底丟掉大公司的包袱。

目前，FMC團隊中，幾乎有一半人來自於傳統汽車行業，另一半則來自於新興的互聯網行業，畢福康說，他將這些人才聚合在一起，希望打造出一款全新理念下的符合未來出行理念的產品。

蜂擁「互聯網造車」

在此也捎帶提一下這幾年為什麼互聯網造車這麼火。一是技術門檻。

第一張是特斯拉的底盤結構，第二張是寶馬X5的底盤結構。大家有木有覺得，特斯拉的底盤結構很清爽很乾凈很整齊很簡單、寶馬X5的底盤結構很複雜。。？

所以，電動車的核心優勢有兩點，一是有政府的各種補貼，二是簡單。

回頭再看看特斯拉與X5的底盤結構對比，電動車不需要變速箱、不需要傳動軸，省去了傳統汽車很多的機械結構，也不需要機油變速箱油這個油那個油了，機械結構極具簡化。

而發展了一百多年的，傳統車企（賓士寶馬豐田三菱之流）的內燃發動機技術壁壘，面對電動機也蕩然無存；而且電動機的結構相比內燃發動機也要簡單得多。

2004年開始，鋰電池技術得到了突破，發展到現在，電池技術已經想到成熟了。現在已經有了專門的電池供應商，而比亞迪、特斯拉這些企業都在獨立提供電動車電池技術的支持。

所以，一大波互聯網造車的企業統一造電動車，核心原因其實就倆：門檻低、政策導向。有多火呢？這些年電動車火爆到連「董小姐」都不好好造空調，要跑去造電動車了。

其他的原因還有，傳統內燃發動機的汽車發展了一百多年，技術成熟了，發展潛力已經不高，而且內燃機還背負著環境污染的原罪。

所以未來，新能源汽車一定是趨勢，而新能源的代表就是電動車。電動車的特色結構簡單、技術門檻降低。帶來的影響就是電動車的穩定性會大幅提高，電動車的故障率會大幅降低，由此會引發汽車售後的利潤會大幅降低。

這又涉及到汽車中間銷售的問題。

傳統汽車廠的工業製造成本大約只有售價的3成左右。汽車購買後使用周期至少10年，汽車的複雜性決定了買車後的這10年你還要持續的和車廠發生關係，這當中的利潤非常可觀。

電動車將佔據主流之後，一定會影響售後的利潤。而售後利潤養活了4S店，也就是說，傳統的汽車廠+4S店的模式未來要發生改變，汽車直營開始進場。而這是互聯網優勢之所在。

現在的零售商或者中間商，他們的銷售成本可能會佔到整個車輛造價的 25%，但如果通過線上或其他互聯網的銷售模式，這個 25% 就可以降低到 12.5%。

有了以上幾個優勢，這也就怪不得大家蜂擁投身於互聯網造車大潮了。

德國人為什麼要來到中國造車

FMC作為一家兩位創始人都是德國人的初創公司，卻喊出了「植根中國，全球視野」的口號，除了戴雷這位中國通之外，這家致力於打造全新的互聯網智能電動汽車的公司為何要把「根」扎在中國？

畢福康說出了他們的創業心聲，「為什麼我來到了中國？因為我確實相信汽車工業未來的發展是在中國的。未來發展需要三個元素來推動：一是創新，二是創業精神，三是框架，這個框架既是市場的框架（完整的供應鏈），也是政策的框架。在中國這三點全都有，在其他地方我們是看不到這三點的結合的。」

而已經視中國為自己第二故鄉的戴雷博士提及中國，更是有著難解的情緣。這位中國女婿在中國安家落戶之外，更是將自己的全部事業重心撲在了這片依舊充滿著生機的熱土之上。

對比之下，德國汽車工業界整體偏保守，包括很多做發動機出身的教授在工業界和學術界都抱緊渦輪增壓之類不放，傳統汽車巨頭裡面的上層既得利益者也偏保守。

「豪華品牌的確在意創新，但思維卻還停留在傳統的機械工程上，想讓一個超大的企業轉型，接受這種新的想法是非常困難的。也是由於歐洲就完善的體系所決定的吧，其實德國並不適合創業，同時也沒有很多人去創業，大家的思路都非常穩定，沒有那種特別想創新的環境，德國也沒有世界性的互聯網企業。但中國就完全不同了，尤其是互聯網 + 傳統工業的組合與創新，這恰恰這並不是德國的強項。」戴雷也很無奈的述說著自己的想法。

中國市場對德國汽車工業的意義不言而喻，而中國政府對未來技術的支持和彎道超車的野心，也無疑會讓高管們更為心動。

不過提及FMC的中國DNA，戴雷也指出，「FMC擁有一個全新的模式，我們是一個中國企業，但從成立之初就有全球視野。

在中國工作超過15年的戴雷還通過列舉外資公司本土化的例子證明應該如何紮根中國。「在本地化方面做的到位不僅包括在本地生產，更要真的尊重這個市場，了解消費者的需求，要投入，要承擔社會責任，要招本地的員工，給他們發展的機會等等。」

「得中國者，得未來」

在FMC看來，中國消費群體的需求將會成為決定未來汽車產業發展方向的決定性力量。而戴雷希望FMC能夠通過打造符合中國市場消費需求的高端品牌，從而搶佔未來汽車行業發展的「一席之地」。

FMC的發展邏輯在於，如果說賓士、寶馬和特斯拉都是在以西方消費者需求為基本出發點的汽車品牌，FMC期望通過從一開始就立足中國，貼合中國消費需求來實現「彎道超車」。

「每一個新的公司在這裡都可以拿到自己的一席之地，到2020年中國純電動給車市場預計會有達到150萬輛的規模。」

這群在傳統汽車行業浸染多年的德國汽車人，感知到了中國市場巨大潛力和他們自己電動智能汽車夢想的「結合點」。

在戴雷之前發的一個朋友圈留言中，其也曾如此講述FMC的心愿，「希望足夠幸運的話，我們將會創造出一個在中國生根、在全球生長的高端品牌，向世界展現 「中國智造」的風采。」

註：

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