邁騰帕薩特，雅閣凱美瑞，德日系主流中型車的座椅有何講究？

對於入門中型車這一級別來說，能讓消費者不去選擇配置豐富的緊湊級車，轉而考慮配置較低的中型車，最主要的幾點無非是車夠大、有面兒。

座椅往往是最容易被忽視的一個物件。很多人往往為了那個車標，為了時尚的外觀，為了功能多樣的內飾等等，而付出一筆不低的費用，卻鮮有人為更適合自己身材的座椅買單，除非他是腰椎盤突出患者。

可曾想，當開上外人看來逼格還可以的中型車，坐進去伸手一摸，那座椅靠背還得徒手使勁扭著調節的時候；或者是坐得時間長了，沒有腰部支撐累得腰酸背痛的時候；或者是座椅的進深完全不夠，又沒有腿拖，開長途雙腿發酸的時候，車轍君想這個時候，一定會有人後悔沒買那輛擁有八向電動調節座椅的緊湊級車吧。

因此，今天我們不談發動機、變速箱或者是軸距，只談大家在購買一輛車子時最容易忽視的一個配置——座椅。

我們先拿俗稱中型車標杆的一汽大眾邁騰（2018款280TSI DSG舒適版）和上汽大眾帕薩特（2018款280TSI DSG尊雅版）這兩款車對比一下。

邁騰前排座椅包裹性很強，大腿和身體兩側的護襯，相比較同級別對手來說更大，同時也有比較強的向內擠壓的感覺，這樣的座椅在彎道和道路坑窪處能保證身體坐姿上的平穩。

邁騰的座椅填充物比較硬，在高速行駛時的支撐性比較強，但在低速行駛的城市道路上，如此硬的座椅會把坑窪處的震動幾乎毫無過濾地傳到身體上，再加上腰部支撐調節的缺失，無法保證長時間乘坐的腰部舒適性。另外旋鈕式的手動座椅靠背調節和階段式的手動座椅上下調節在便利程度上有所欠缺。但值得一提的是，邁騰是為數不多的標配了真皮座椅的入門級中型車。

作為邁騰的兄弟車型，帕薩特同樣也標配了真皮座椅，兩者座椅軟硬程度幾乎相同，不同之處在於帕薩特的前排座椅擁有手動腰部支撐調節，這減輕了帕薩特車主在長時間駕駛時的腰部酸痛感。然而美中不足之處在於其座墊長度，無論是前排還是後排，都要比邁騰短很多。實際上它的座墊長度和座椅進深幾乎是所有中型車裡最短的。對於缺乏腰部支撐來說可以通過購買靠墊來補充，但缺乏腿部的支撐再想要加長座墊的長度，卻是很難做到的。

總的來說，兩輛德系車型的座椅較硬，真皮座椅的運用使得豪華感和包裹性較強，舒適度方面卻稍顯遜色。在車轍君看來，邁騰適合當作經常需要出差跑長途的公司用車，帕薩特則更適合用作城市內的舒適型網約車。

接下來我們再看看更偏家用的日系車代表，廣汽本田雅閣（2016款 2.0L舒適版），廣汽豐田凱美瑞（2018款 2.0S 鋒尚版），東風日產天籟（2016款 XE時尚版）。

正如三輛日系車依然堅守著自然吸氣發動機一般，它們在座椅用料上也無一例外地堅持著織物材質。織物材質相比較皮質有著更透氣、更柔軟的先天性優勢，但那種德系車所擁有商務氣息的厚重感幾乎是感受不到的。

或許正因如此，三輛車的座椅幾乎毫無包裹性可言。即使是經過運動化革新後的凱美瑞，包裹性依然不如德系兩位選手來得紮實。沒有了緊包著身體的壓迫感，外加織物座椅一坐進去就要陷進去的感覺，使得三輛日系車的座椅乘坐舒適度大大提升，卻少了些許在駕駛上人車合一的樂趣。

此外，三輛車都沒有選擇配備腰部支撐調節，但在座椅靠背調節方面要比德系兩輛標杆級車型來的方便多了，很明顯這種座椅是更偏向家庭用車的設定。三輛車在座墊長度方面幾乎完全相同，但在坐姿上是有一些區別的。

雅閣的後排座椅靠背的角度有點過於傾斜，使得乘客坐進去之後大腿前部幾乎有三分之一是懸空的，這對長途乘坐來說有著不利的影響。加之隔音水平位於該級別偏下的水平，使得雅閣並不適合長途駕駛。在用料方面，雅閣的座椅幾乎是完全不符合這個級別應有的感受，無論在皮膚的觸感上還是在打理的難易程度上，都與只有自身車價一半的飛度不相上下，相信幾乎所有雅閣的車主，第一件事就是給車加上座套吧。

相反的是，凱美瑞的後排靠背有點偏直，並且後排座椅是要比前排座椅高一點，呈現出一種階梯狀的布局，這或許是考慮到運動化的風格使得腿部空間的減小，讓乘客的坐姿更接近一個偏直立的坐姿，以更大限度地利用座椅的支撐來緩解被迫縮短的腿部空間。讓這樣的坐姿長時間保持下來，對缺少腰部支撐的頸椎下部是一個考驗。不得不說，凱美瑞的座椅有著運動化的改變，也保留了家用車的特點，類似那款即將停產的皇冠，有著不倫不類的感覺。

相比之下，素有「買沙發送車」的天籟，在坐姿方面絕對有著越級的表現，配上比另兩車都要大一點的腿部空間，天籟的後排幾乎是想怎麼坐就怎麼坐，可以很舒服地「葛優癱」。並且在配色方面，唯獨天籟的座椅在三輛車裡擁有米色，相比另外兩輛偏運動或商務的日系中級車來說，天籟的座椅有著慵懶的家庭氣息。在中國市場打拚了十多年，這套大沙髮式的座椅始終用在天籟的身上，不曾因為改款而被簡配掉，使之成為眾多天籟車主做出選擇的主要因素。

值得一提，曾經坐慣了德系轎車的車轍君，坐上凱美瑞的第一反應，就是後排地台幾乎沒有突起。可在不知不覺之間，三輛日系車的後排像是被設計師打了一拳之後鼓包了，突起的高度相比另外兩輛德系車來說並無二致。這一個小小的細節，對乘坐舒適度的確有影響，卻也反映出了日本汽車企業學會運用模塊化平台來節省造車成本的方法。

客觀對比之後，車轍君發現三輛日系車在座椅的乘坐舒適度方面確實要高於德系車，但豪華程度以及包裹性方面相對於德系車還是有一定差距的。

德、日系車在座椅方面的不同，究竟是因為什麼？如果要究其根源，在車轍君看來，是由於德、日兩國在道路交通和人文方面的國情不同所導致。

德國擁有著發達、平坦的不限速高速公路，並且交通網路十分發達。德國的汽車業巨頭也都分布在德國中部和南部的山區部分，那裡有著顛簸、彎曲並且狹窄的國道。驕傲的日耳曼民族在駕駛風格上也十分激進，起步幾乎都是地板油，不踩到限速是不會松油門的。因此，廠商為了能在高速的穩定性上和山路的安全性上取得平衡，還要考慮好駕駛者的感受，設計出了這些填充物較硬、包裹性較強的座椅。

相比之下，島國的地形以山地為主，顛簸彎曲的道路與德國相似。但由於日本人口非常稠密，人多也就意味著車多，不論是在城內還是在郊區，人們都需要小心翼翼地駕駛，並且，在嚴苛的道路法規下，除了頭文字D裡面的飈車黨，沒有人敢隨便超速甚至漂移。和中國相似的是，日本人的家庭觀念十分濃厚，因此乘坐的舒適性成為了日本車企在設計汽車座椅時的最主要訴求。別忘了，當年雷克薩斯就是憑藉著無與倫比的舒適性打入美國市場，進而成為德國車的勁敵。

由此看來，在德國人嚴謹的態度下製作而成的座椅，能在各方面取得較為平衡的表現，而在日本人的匠人精神驅動下設計出來的座椅，則在舒適性上趨於完美。

由於目前汽車工業趨於全球化，各大汽車廠商在動力系統、傳動系統和底盤轉向系統方面，做出來的車都無非大同小異，從大排量自吸到小排量渦輪，從自動到雙離合，從後扭力梁到後獨立懸掛，彷彿都是在跟消費者玩套路。

又由於汽車市場逐漸細分，同級別車型在配置、價格方面沒有太大差別。正所謂「細節決定成敗」，能讓消費者下決定買單的，無非是在於座椅這樣的細節方面。同樣，也是從這樣的細節方面才能看出一輛車的調性是什麼樣的，是偏商務還是家用，是更偏運動還是更加舒適。對於消費者來說，適合自己的當然是最好的了。

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