張工說橋：百年拱宸橋 中國薄墩薄拱石拱橋典型技術

2015年，我參加了一個讀書分享演講，我分享的是劉慈欣的科幻小說《三體》，講書時我曾發下宏願：交一些科幻的朋友，做一點科普的事情。

2016年，「張工說橋」系列公益科普講座正式開講，承蒙朋友信任支持，我在杭州市聞濤小學，每日商報小記者實踐營等多個場合做過「張工說橋」的系列公益科普講座，主要是做橋樑通識科普的主題，比如「什麼是橋；橋樑分類；橋樑工程的歷史、現狀與未來動態；橋樑與我們的生活；橋樑中蘊含的數學物理等概念。」目的是帶領同學們認識橋樑，喜歡橋樑，科普一些工程學原理，學科學以後如何用科學，如何用小學生的科學素養解讀工程問題，如何培養科學理性思維等「。……講得還成，孩子們愛聽、愛問、愛說，我兌現了自己一年前那份「公益心，科普行，知行合一」的承諾。相比建造現實的大橋，給孩子們搭建對科學感興趣，對邏輯有啟發，對問題敢研究的橋也很有意義和成就感。

2017年，「張工說橋」微信公眾號與知乎專欄初步建成，初步分為「張工說橋」（科普文章）、「以橋品史」（小品散文）、「以橋論道「（工程論文）三個版塊。為了讓講座更好地有「本塘特色」，在朋友的建議下，公益講座計劃結合杭州橋樑做一些專題，比如「運河橋樑」系列，「錢塘江橋樑」系列，講座地點可就近選在開講橋樑附近的書院或茶座，讓聽眾通過課堂講述交流與實橋觀察勘測對橋樑，有更直觀深刻的認識和更濃厚的興趣。我第一個想到的就是杭州拱宸橋。因為中國石拱橋按技術成就，大致可以分為敞肩圓弧拱（例如河北趙縣安濟橋即趙州橋）、厚墩厚拱（例如北京盧溝橋）、薄墩薄拱（例如杭州拱宸橋）三類石拱橋。其中，位於江南水網地區的薄墩薄拱石拱橋因結構輕巧。造型美觀，是石拱橋的一大成就，在世界石拱橋歷史上為中國所獨有，杭州拱宸橋就是此類橋型的傑出代表。一座好橋，不僅是人類跨越的渴望、歷史的見證，更是社會科技的結晶、文明的象徵。所以，擬定題材後我立即做了資料收集整理並成文。文章主要分以下四個章節進行論述：

一、 京杭大運河及杭州運河橋樑概述

二、 運河橋樑經典之拱宸橋

三、 以拱宸橋為代表的中國南方薄墩薄拱石拱橋典型技術

四、 江南水網地區橋樑的選址與布局

丁酉年開春後,如果條件具備時間確定，「張工說橋」杭州運河橋樑系列講座即告開幕。千年大運河，百年拱宸橋，期待你前來。

一、杭州運河橋樑概述

說到杭州運河橋樑，不妨先對京杭運河杭州段的歷史與水系構成作一鳥瞰式的解讀。

京杭運河又稱大運河，北起北京，南止杭州，縱貫京、津、冀、魯、蘇、浙六省市， 溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，全長1747千米，是中國南北水運的大動脈，也是世界上開鑿歷史最為悠久、長度最長的人工運河。京杭運河全程分為7段:通惠河、北運河、南運河、魯運河、中運河、里運河及江南運河。其中江南運河(鎮江至杭州 )長約400千米，是大運河中歷史最為悠久的一段。杭州段是江南運河的最南端。

江南運河的開鑿，最早可以追溯到春秋戰國時期。其時，吳、越兩國出於區域開發和爭霸戰爭的需要，著力開闢以大越(今紹興)為中心的越地和以吳郡(今蘇州)為中心的吳地之水上交通，除了利用原始的江河湖泊外，還開鑿了人工運河， "百尺瀆"便是其中之一。百尺瀆南端入口為百尺浦(在今杭州蕭山區) .然後由百尺浦西北而上，經語兒鄉(今嘉興南)、由拳辟塞(今嘉興) ，直達吳國國都，是一條由南至北溝通錢塘江與"三江" (東江、吳淞江和婁江)水上交通的運河。

進入秦漢以後，出於經略東南的需要，江南運河屢有開鑿，但其最終形成，並成為溝通南北的大運河的重要一環，則要到隋朝。隋大業六年(610) ，隋煬帝欲東巡會稽，乃"敕穿江南河，自京口至餘杭八百餘里，廣十餘丈，使可通龍舟" (《資治通鑒》卷一八一《隋紀五》 )。隋代江南運河是在秦漢以來所鑿運河的基礎上加以拓寬、疏浚、順直而成的，北起今鎮江東南，經丹陽、無錫、蘇州、平望、嘉興，折向西南，經石門、崇福、長安、臨平，循今上塘河路線至杭州西南的大通橋入錢塘江。自此，杭州在相當長的歷史時期里，一直居於國內最具規模和最完備、最先進的水上交通鏈之中。杭州由此成為溝通江南運河、浙東運河、錢塘江和外海的河海水運樞紐。

南宋建都臨安(今杭州)後，江南漕運更為繁忙，運河的地位也愈顯重要。此時，臨安的城外運河主要有兩段，即浙西運河和浙東運河。浙西運河即江南運河， 是南宋都城臨安最重要的交通線。浙東運河指錢塘江與姚江之間幾段互相連接的運河，因地處浙東，故名。

南宋城內河流交通主要靠鹽橋河。鹽橋河是臨安城內河道最長、航運量最大的河，時人又稱其為"大河" 。為防止泥沙淤積，此河得到經常性的疏浚。此外，還有市河、清湖河、茅山河等。市河，俗呼"小河"，位於鹽橋運河西邊。清湖河因湖水引自西湖，河水清澈見底，故名;又因其流經杭城西隅，故俗稱"西河" 。茅山河則自北宋後期起，就因專受潮水， 其底又高於鹽橋河，而逐漸淤塞，至南宋已不再與錢塘江相通。

元代杭州段運河有多次疏浚和改造。元末至正年間，起義軍張士誠車船往來蘇杭，以舊河狹窄礙航，乃發動軍民20萬眾開武林頭至江漲橋段運河，稱北關河。北關河長約22.5千米， 寬約66.7米，歷時10年而成。此後，江南運河即走新開河道，經塘棲至杭州，代替了原經長安、臨平至杭州的故道。在奉口河、北關河先後作為主要航道時，原上塘河航道仍在繼續使用。

明淸時代運河水系基本沿襲元代格局。民國時期杭州城內外的運河水系，因城市馬路交通的興起，城內河道的交通功能漸漸下降。此時，城內中河、東河、市河、浣紗河4條主要河道均開始出現較大變化。如市河在20世紀三四十年代開始淤塞，民國三十五年( 1946 )填河築路，市河不復存在。

1949年後，為了保持並提升運河的交通功能，對城外運河淺、窄、彎、險地段，有計劃地進行了整治、擴建和疏浚。20世紀80年代，完成了京杭運河與錢塘江的溝通工程。運河與錢塘江的水再次相匯，結束了自明末以來近400年運河與錢塘江隔斷的歷史，使大運河水系、苕溪水系、錢塘江水系、浙東運河水系互相溝通，形成了以杭州為中心的內河水運網路，杭州由此再次成為全省的內河水運中心。

進入2000年後，杭州開始實施運河綜合保護工程，由此運河的功能又開始了新的轉型。杭州運河水系一方面仍承擔重要的水運、排水等功能，另一方面又因其歷史、文化價值，被看做是杭州重要的歷史文化遺產加以整治、保護。與此相應，運河水繫上的古今橋樑也得到了科學的維護、修繕和保護。

杭州運河水系橋樑不僅數量眾多，類型多樣，而且在注重交通功能的同時兼顧觀賞功能，因此在技術與藝術兩方面相得益彰。如稍加概括，我們大致可提煉出杭州運河水系橋樑的幾個特點:

一是數量繁多。歷史上杭州曾有過多少橋樑，目前已無法確知。《馬可·波羅行紀》載當時臨安"城中有大小橋樑一萬二千座"。

二是類型多樣。雖然現在所見的杭州運河水系古橋大多是石樑橋和石拱橋，但歷史上杭州運河水系的橋樑，除了石橋，還有眾多的木橋、竹橋、廊橋等。即使是當代仍到處可見的拱橋，也有"弧拱、圓拱、半圓拱、尖拱、五邊形拱、多邊形拱等"之別。

三是因地制宜。如僅從杭州運河水系現存的古橋看，拱橋有不僅"一間(拱)、三間(拱)乃至五間(拱) "的橋樑，而且還有"七間(拱) "的橋樑，如塘棲廣濟橋。有些梁橋還採用梁橋與拱橋結合的形式，有些則採用"八字"的布局方式。

四是技藝精湛。由於古代的施工設備和條件與現代無法相比，因此建造一座橋樑並不容易，如要建造一座大跨度的橋樑更加困難，尤其對杭州這一江南水網地質承載力較差的軟基地區而言。現存的拱宸橋雖為三孔石拱橋，但橫跨大運河，總長約98米。尤其是薄拱薄墩聯孔的設計，成為江南地區軟土基礎石拱橋的典型代表。現存的廣濟橋，長度在83米以上，橫跨於大運河之上，是目前京杭大運河上僅存的一座七孔石拱橋。拱宸橋、廣濟橋為明代興建或重建，杭州運河水系的橋樑現存更早的可上溯到宋代，如留下鎮的忠義橋就是宋代原物。運河水系古橋，它們歷經數百年甚至上千年而不倒，正是合理的結構和精湛的構造技術為其長壽提供了先天條件。

五是富有藝術性。杭州運河橋樑，或平如坦途，或拱若彩虹，或小橋枕水，或長橋卧波，其造型多姿多彩。加之抱鼓、欄杆、雕刻、楹聯等裝飾，更增添了橋樑的藝術性。不僅如此，橋樑的選址、造型還與水光山色、市鎮鄉陌"對景"成影，"借影"成景。

二、運河橋樑經典之拱宸橋

杭州|運河橋樑以其技術性、藝術性和文化性，成為杭州運河文化的重要組成部分。拱宸橋等現存古橋樑無疑是其中突出的代表。

杭州老話"城隍山上看火燒，拱宸橋頭乘風涼"，說的是，過去杭州城裡高大建築不多，海拔不足百米的城隍山亦算制高點，城裡何處起火，站在山上一目了然;拱宸橋一帶，臨河而居大多屬低矮平房，橫卧在運河上的拱宸橋顯得突兀高聳，夏日夜晚，或站或坐在橋面上， 八面來風，何等暢快。

拱宸橋位於大關橋之北， 東連麗水路、台州路， 西接橋弄街，連小河路，是杭城古橋中最高最長的石拱橋，也是古時京杭運河進入杭州域的標誌。

拱宸橋橋長約98米， 高約16米，橋面中段寬5.9米， 兩端橋境處寬12.2米。為三孔薄墩聯拱駝峰橋，邊孔凈跨11.9米，中孔15.8米。拱券石厚0.3米，中墩厚約1米、眉石厚0.2米。採用木樁基礎結構，拱券為縱聯分節並列砌築。橋身用條石錯縫砌，上貫穿長鎖石，橋面呈柔和弧形，橋墩逐層收分。橋面兩側由長約3米、寬0.5米的素麵石欄板圍護。中孔橋面兩側作石質霸王靠。拱壁頂部有浮雕"雙龍戲珠"，中拱券內還有浮雕荷花。拱壁上尚有題記痕迹，可情已經難以辨清。拱宸橋敦厚樸實，氣勢雄偉。由於拱宸橋有過被貨船撞擊的遭遇，有關部門在橋墩外端設計安裝了4個石獸防撞墩。石獸名為蚣蝮，據說是龍的九子之一， 愛趴在河面上，是橋的守護神。2005年11 月，一條300多噸的貨船撞上了拱宸橋，所幸，蚣蝮保護了古橋，橋沒有受損，船卻撞沉了。

拱宸橋始建於明崇禎四年( 1631) ，據《古今圖書集成·杭州橋樑考》和康熙《杭州府志》載，由明末商人夏木江所倡建。《錢塘縣誌》所載略有不同，此書記載說是當時這裡地處要衝，苕溪與城內之諸水道皆集於此，貨運十分頻繁，於是由舉人祝華封，募集資金造橋。此橋在清代幾經毀壞重建。順治八年( 1651) ，橋身曾坍塌。康熙五十三年(1714) 由浙江布政使段志熙倡率捐築，雲林寺的慧輅竭力捐募款項相助，到康熙五十六年(1717)竣工。不料重修3年方成的拱宸橋，不久後就開始出現裂縫，漸漸坍塌。雍正四年( 1726) ，右副都御史李衛率屬捐俸重修，把橋加厚2尺，加寬2尺，並作《重建拱宸橋記》。咸豐十年( 1860) ，太平軍攻佔杭州後，在拱宸橋上築堡壘，數千太平軍兵土駐紮於此。同治二年( 1863 )秋，左宗棠率湘軍及"常捷軍"向杭城的太平軍猛攻，由於拱宸橋橋心設有太平軍堡壘，經戰火洗劫，橋再次瀕於倒塌，至光緒間，橋身完全坍毀。光緒十一年( 1885) ，在杭人丁丙的主持下重修，今人得見拱宸橋之模樣。光緒二十三年(1897)，杭州開埠，拱宸橋地區淪為日本租界，號為"洋關"， 日本人在拱宸橋橋面中間鋪築2.7米寬的混凝土斜面，以通汽車和人力車。抗日戰爭勝利後，洋關廢除。1949年後，為保護古橋，禁止機動車通行。

橋名"拱宸"兩字，一說其意為四方歸向，既表示吉祥，也是一種寄語。另一說，相傳在古代， "宸"是指帝王住的地方，是皇帝的代稱; "拱"即拱手，兩子相合表示敬意。每當帝王南巡，這座高高的拱形石橋，象徵對帝王的相迎和敬意。無論是哪種解釋，都表明了拱宸橋在杭州運河文化中的非凡地位。

明清時期的拱宸橋地區是客商雲集之地。進入清末，該地區成為杭州近代工業的發生地。光緒十五年( 1889) ，杭州富紳丁丙、王震元和南海富商龐元濟等在杭州拱宸橋籌建通益公紗廠，光緒二十三年( 1897 )投產，當時有紗錠15040枚，年產紗5000件。民國三年(1914) ，高懿丞租賃通益公紗廠，改名為鼎新紡織股份有限公司，並於民國六年( 1917) 增設電動布機110台，這是杭州最早使用電動布機的廠家。光緒二十一年( 1895) ，湖州龐元濟和杭州丁丙集資30萬元在拱宸橋如意里合建世經繅絲廠，此為杭城第一家近代繅絲廠。不過該廠在3年後倒閉。

1895年中日甲午海戰後，中國被迫與日本簽訂了《馬關條約》。當時日方要在杭州等城市開闢通商口岸，於是拱宸橋一帶被劃做日本租界，租界地域面積"徑直三里，橫約二里"。光緒二十四年( 1898) ，杭州海關在拱宸橋正式開關，從此拱宸橋翻開了一段恥辱的歷史。開埠之後，日本的商人、僑民定居於此。日本人在這裡設置了郵政所，興辦汽輪會社等，一些煙館、戲館、妓館、賭館和菜館也陸續興辦，一個初具規模的商業中心逐步建立起來。至20世紀30年代，拱宸橋地區進入了一個畸形的繁華時期。抗日戰爭勝利後，中國政府收回日租界。

1949年以後，拱宸橋地區成為杭州市的主要工業區和倉儲區，大批廠房和配套設施相繼興建，這裡進入了一個嶄新的發展時期。在老杭州人的記憶里， 20世紀六七十年代，拱宸橋真是一個熙來攘往、人聲鼎沸的地方。橋西的杭一棉有6000名工人，橋東北的浙麻有7000名工人，橋東南的杭絲聯有5000名工人。每天下午兩三點，恰逢三家大廠早班下班時分，橋上橋下人潮洶湧，即使用人山人海來形容也並不為過。80年代以後，伴隨著企業改制、產業升級的腳步，這一地區迎來痛苦而充滿希望的轉型期。隨著橋周邊杭一棉、浙麻、杭絲聯蘭家大型紡織企業的消失，當年那種人潮洶湧的場面再也見不到了，老橋多少顯得有些冷清和落寞。近年來，作為運河保護、整治和開發的重彩之筆，拱宸橋地區經過綜合整治、開發與修繕，體現了"運河懷古"的歷史風情， 再現拱宸橋橋西歷史街區，並建成橋東運河文化廣場、中國運河博物館，形成京杭運河杭州市區段第一個景觀區。

歷經數百年的滄桑，拱宸橋見證了流逝的歲月和人世間的悲歡離合，也見證了古運河河畔的巨大變化。如今的拱宸橋猶如一位長者，依然注視著靜靜流淌的運河，傾聽著運河的興衰與繁榮。古橋在幾經修整後依然是人來人往。走上高陡的橋面，望運河北去，拱宸橋就如同一個維繫點，將這條騰龍繫於杭州這片土地，裡面是家、是根，外面則是一片闖蕩的世界。對於老杭州人來說，拱宸橋更有特殊的意義。在那個汽車、火車不發達的年代，京杭運河也是遊子們外出或回家的主要通道，而拱宸橋則是京杭運河到達杭州終點的標誌。過了拱宸橋，杭州就到了。

三、以拱宸橋為代表的中國南方薄墩薄拱石拱橋典型技術

中國石拱橋按技術成就大致可以分為敞肩圓弧拱、厚墩厚拱和薄墩薄拱石拱橋。

1、敞肩圓弧石拱橋（例如河北趙縣安濟橋也就是趙州橋，張工說橋下期欄目將作詳細闡述）

世界上第一座敞肩圓弧石拱橋—一安濟橋屹立於大地已1300餘年之久。現巳列為世界文化遺產其在技術上的成就是：首先採用了矢跨比較小的圓弧石供以代替慣用的半圓形拱。

敞肩圓弧石拱橋是中國行拱橋的一大類型，除安濟橋外，還為數甚多。以我國隋代安濟橋為典式的，由實腹拱過渡的敞肩圓弧拱，開世界近代敞肩圓弧石拱橋之先河，亦為近代鋼筋混凝上拱橋的典型模式。

2、厚墩厚拱石拱橋（例如北京盧溝橋，張工說橋下期欄目將作詳細闡述）

在北方，河流流水大都具有季節性漲落的特點。洪水時流速大，沖刷嚴重，冬季雖水淺，但有流冰現象，故橋墩要求厚重，並設有分水尖和破冰棱，甚至避免在水中修橋墩。北方歷來的交通以陸行為主，依靠車馬，載重較大，橋道平坦。除敞肩圓弧拱橋型較扁外，大多採用多孔聯拱石橋，拱石較厚。典型橋樑如北京盧溝橋。

厚墩厚拱的石拱橋，由於過去憑經驗建造，尺寸厚實，潛力較大，即使對於近代交通工具，靜活裁的比例仍以恆載為主，故大都可改為公路橋。

3、薄墩薄拱石拱橋（杭州拱宸橋）

位於江浙地區長江和錢塘江三角洲沖積地帶的石橋大部分屬於薄墩薄拱式石拱橋。這一帶水網貫通，屬潮汐性河流，水位比較穩定。歷來交通運輸依靠船隻，陸上只有肩挑而無車運，所以橋上載重較北方為輕，而橋下凈空由於考慮通航船隻所以要求較高。一般都拱頂高聳以利通航，橋面以坡道上下，成為駝峰式橋樑。河床土質鬆軟，石拱橋要求節約用料．減輕重量，同時又能適應一定限度的不均勻沉陷。所以南方石拱橋都夯打大量小木樁以加固土壤，採用薄墩薄拱以減輕重量。

最薄拱券的石拱橋為元成宗大德二至四年(公元1298—1300年)建成的江蘇蘇州滅渡橋。橋為圓弧形拱券，凈跨20m，拱矢高8.2m，拱厚0.3m，厚孔比為0.015，不及厚拱0.04的一半。

蘇州滅渡橋

杭州拱宸橋

浙江餘姚廣濟橋

多孔聯拱薄墩最薄者二鄰孔的拱石相接，於是墩孔比可為0.03到0.08，只及一般厚墩0.25的三分之一。

我國江南眾多的多孔薄拱薄墩石拱橋，為國外橋樑工作者所欽佩。美國康乃爾大學彼得斯教授考察後致函作者稱：「高度的石雕技術和輕巧美麗的石拱橋不能不引起任何一個即使對橋墩推力問題略有認識有的欽佩。」

法國有名的橋樑專家佩洛涅特(Perronet，公元1708—1794，清康熙四十七年到乾隆五十九年)曾修建過不少石拱橋，其主要貢獻：一是扁拱拱矢比自1/4到1/11；二是薄墩，使拱的恆載推力互相平衡。羅馬的石拱橋墩厚和拱跨之比為1/3．當時一般橋樑為1/5，而佩氏的橋則為1/9。但比我國的扁拱和薄墩分別晚了約一千一百年到九百年。我國的薄墩墩厚和拱跨比已小到1/20。

薄墩薄拱的江南石拱橋，經過多少年的演進，其各部分石塊都有明確的不同作用。

中國南方薄墩薄拱石拱橋結構各部構造圖

橋墩用樁基，既可密實土壤，又可傳遞力到下面較密實的持力層。樁頭用片石嵌緊保護。樁頂頂端擱置整長的樁帽石，亦稱水盤，使樁基聯成一個整體。

拱券採用橫聯分節(或稱分段)並列砌築法，即並列數塊曲面拱板，拱扳厚一般為25—30cm。兩節(段)拱板間用水平鎖石(亦稱龍筋)橫聯之。曲面拱板兩端有凸榫，銷石兩側有凹槽(水盤上亦有凹槽)。這一砌法，有趙州橋並列拱券的優點，也克服了各券間互不相聯的缺陷。同時，較現在慣用的橫聯砌法石塊數量大為減少。

橫聯分節並列的砌法不能用尖拱的方法，但因其構造精密，亦不必用尖拱的方法。並列的曲面拱板長度，從拱腳至拱頂逐段減短，並非按等長分布。推其原因，由於龍筋起橫向分布活載的作用。實腹拱填充拱頂薄而到拱腳處增厚。活載集中荷裁在橋橫向的分布寬，亦由拱頂至拱腳而增寬，故龍筋上密而下稀。

拱頂不用中間一塊合攏的龍門石，而是用短拱板合龍。並列的諸拱頂拱板，靠干斤石起壓重和橫向分配活載的作用。小橋千斤石一般與橋面同寬。較寬的石橋，干斥石寬約60一80cm。長為橋面平台長度，成為河門(拱凈跨)的1/3到1/4，厚約40cm。

拱券兩側，各大於拱牆厚度，設有護拱石，亦稱伏券，既起保護拱券石在砌築時不受山花牆石(北方稱撞券)撞擊券石，也起到券臉石不受路面水淋，故伏券又稱眉石。代券在受力時亦起積極的作用。伏券厚度一般為10一20cm。

拱券外側護拱石以上砌築山花牆。為了減薄如擋土牆作用的山花牆的厚度，用天盤、對聯石、楔石或石斗榫卯組合的石框架，在對聯石兩側開有整長凹槽，山花牆靠對聯石處有凸榫，以拉扯住橋曲側的山花牆。橋正面對聯石上刻有對聯，點景標題，增加橋的詩情畫意。

龍頭石(橋耳朵、假天盤、天門)亦起類似的結構和裝飾作用。

橋台背後填充灰土，上鋪踏步板。

橋面成坡道。一方面適合南方水陸交通的需要，也使恆載分布受接近於圓弧拱軸線合壓力線的要求。

多孔橋樑大小孔的分布，可使中間墩恆載水平推力接近平衡。

橋墩的穩固與否，直接影響到橋樑的安全與壽命，而橋墩的穩固則在很大程度上取決於橋基的牢固與合理。因地處江南水網地區，杭州運河橋樑建造之地多屬軟土地帶，故橋基的處理顯得格外重要。

杭州運河水系的大、小橋樑，並不是將橋基直接放置在軟基之上，而是經過精心的謀劃與處理，將橋墩放置在縱橫交叉的條石或成排的木樁基礎上面。有些還將條石基礎與木樁基礎相結合，塘棲的廣濟橋便是典型一例。在修繕廣濟橋時就發現，廣濟橋的橋墩下不僅有條石基礎，而且有密集的木樁基礎。每根木樁直徑一般在25-30厘米之間，長度在3米左右，木樁之間的凈距在20-30厘米之間，平面上呈交叉排列。木樁均勻分布在每個橋墩的基底，並在平面上沿橋墩基礎外輪廓向外延伸2-3米的範圍。木樁周圍拋石填充，這樣木樁、拋石和周圍的士基形成複合地基機制，共同承受橋體的荷載。木樁之上用多層長條石交錯疊砌。這種木樁基礎，與當前在軟土地基上普遍應用的小樁密植技術基本相近。這說明，古代運河橋樑基礎技術已達到很高的水平。

古橋橋基及橋墩的施工方式，主要有水修法和干修法兩種。干修法是在旱地上先建橋，然後在橋下挖通河道。這種方法建造橋基和橋墩雖然比較容易，也經濟方便，又能保證質量，但運用並不普遍，在平原地區只是在河道截彎取直時常被運用。與其他水網地區-樣，杭州運河水系的橋樑主要採用水修法。水修法建橋就是在有水的河道上直接修建橋基、橋墩。通常利用枯水期圍堰絕水、打樁築基、構石為墩。所用木樁大多為松木。一是松木常見，取材容易;二是松木具有"千年不爛水底松"的特性。所用石料多為周邊丘陵地區開採的硬度較高的青石及武康石。

薄墩薄拱石拱橋在東南水網地區到處可見，為數眾多。浙江一省目前尚有干余座。僅蘇州城區，據志籍記載有石橋359座，其中一部分為石樑橋。目前橋雖越來越少，也尚存44座石拱橋。而蘇州用直一個小鎮，鎮上縱橫二道小河，尚有石橋72座，其中半數為石拱。所有這些石拱橋，點綴水鄉景色，秀麗可觀。橋由單孔到十餘孔，最長者近百孔，內中眾多名橋。蘇州閶門外楓橋和江村橋俱在寒山寺附近．因唐代張繼《楓橋夜泊》詩而得名。詩中有「江楓漁火對愁眠」之句，有解作即指此二橋。楓橋長26m，橋高7m，現存者為清同治六年(公元1868年)所重建。江村橋重建於清康熙四十五年(公元1706年)。

南方薄墩薄拱石拱橋，結構輕巧，造型美觀，是石拱橋的一大成就，在世界石拱橋歷史上為中國所獨有。

四、江南水網地區橋樑的選址與布局

杭州運河橋樑不僅數量眾多，類型多樣，而且在橋式確定、橋墩營建、橋跨設計、等方面均顯示出濃郁的地域特色和高超的營造技藝。有些做法在今天仍有借鑒意義。

1、橋樑選址

杭州運河水繫上的古橋樑，除少數由官府撥款，主持建造之外，絕大多數都屬於民間義舉。多種多樣的民間修橋行為，使得橋樑的建造過程也充滿濃郁的民間色彩。古人造橋，不僅僅是為了便於交通，他們往往還要和當時的信仰習俗聯繫在一起。認為造橋關係到這一帶人的禍福安危，於是又使得整個造橋的過程充滿了神秘感。

橋造在哪裡，橋的布局走嚮應該如何，這裡大有講究。與傳統的房屋建造一樣，橋樑坐落地的選擇也需要"相度地勢"、"相基度地"。舊時往往要請堪輿師，也就是風水先生來踏勘。按風水說法，凡水來處謂之"天門"，水去處謂之"地戶」。「地戶」和「天門」總稱「水口」,古人選擇村落或住宅基地,求"天門"有來水，代表"有滾滾財源來";"地戶"必須關鎖，防止財源的流失。在地理環境不如人願的時候， "風水補救"便應運而生。在"地戶"建造橋樑，被當做是留住風水的最好辦法。水口建造橋樑， 在進行風水改造的同時，也實施了聚落及住宅景觀的營建。一些大戶人家，還會在自己住宅的後門口建橋，也應是出於這種考慮。

除去"風水"等文化因素，橋樑的選址重點考慮的是實用與技術因素，杭州運河水系橋樑也不例外。

首先是滿足交通的需要。拱宸橋的修建，即出於交通的考慮。據康熙《錢塘縣誌》所載，因為此處在當時是交通要衝，苕溪與城內之諸水道皆集於此，貨運十分頻繁，為方便運河兩岸交通，於是舉人祝華封於崇禎四年( 1631 )開始募集資金，建造橋樑。清初章藻功在《拱宸橋記》一文中闡明了建拱宸橋的重要意義: "漕艘之所出入，百貨有賈民船之所來往，風起衝擊，勢之險也。術家又言， 省會地氣，向東南而趨西北，直瀉不留，不可不有以鎖鎮之相。厥地形為扼要處所，則拱宸橋以宜亟建也。"

由於橋樑大多位於交通要衝，因此使利用橋樑設關設卡來實施交通管理、稅收管理甚至軍事防禦成為可能。杭州運河上的大關橋便是典型一例。大關橋原名永安橋。宋哲宗時，僧舜欽所建。南宋紹興( 1131-1162) 、嘉定( 1208-1224 )年間曾兩次重修，改名北新橋。明宣德四年( 1429) ，設鈔關於此，上為橋，下為水門，曰北新關，以橋為名。北新關為當時全國七大關口之一，僅清康熙二十五年( 1686) 一年收稅銀就達11萬兩之多。北新關又俗呼大關，故橋又名大關橋。關於大關橋的得名，另有一個悲壯的故事:傳說南宋時，金兵鐵騎大舉南下，兩軍在此交戰，當地軍民浴血奮戰，頑強抵抗，最後金兵死傷慘重，狼狽北逃。這個地方，成了侵略者永遠無法逾越的鋼鐵關卡，所以人們就把這裡稱為"大關"。後來在此建了橋，就叫大關橋了。傳說畢竟是傳說，但也說明此地確實為交通要衝，也是軍事防禦重地。

其次是考慮技術因素。一些橋樑大多選擇在河床較窄處或水流轉彎處，目的就是可縮短橋樑的跨度，或減少水流對橋墩的直接衝擊。建造橋樑尤其是較大型的橋樑，在古代並不是一件容易的事。一方面需要募集大量資金，另一方面還要受技術條件的制約。有些橋樑因特殊的原因，必須坐落在河流較開闊處，但古代橋工仍想方設法縮短橋樑的凈跨度。如拱宸橋位於杭州運河的主航道上，所處河段水面開闊。為儘可能縮短橋樑的凈跨度，橋工們將兩端的橋台深深伸人河內。這樣，原先可能需用五孔甚至七孔的橋樑，用三孔就能橫跨運河兩岸。拱宸橋總長約98米，三孔凈跨加上墩厚約為42米。也就是說兩邊橋台及引橋部分約56米，占橋樑總長的近60% 。多孔拱橋如此，一些單孔拱橋也常常採用此方法。一些建於較開闊河段的梁橋也是通過建造長橋台來縮短凈跨度。如位於杭寧古道上的良渚杜甫橋，橫跨杜甫河，為五孔石樑橋。如果沒有兩岸深入河內的長長橋台，可能用十孔也不一定能跨越整個河面。

二、橋樑布局

單體橋樑的選址，尚不存在布局的問題。如果一地有兩座及兩座以上橋樑，則必須考慮橋樑與橋樑間的關係。由於杭州段運河地處水鄉澤國，無論是城鎮還是鄉村，在一個不大的區域內，往往建有幾座甚至數十座橋樑。雖然這些橋樑並不是一時所建，但從它們的分布來看，顯然是經過布局考慮的。

運河邊的古鎮塘棲，是典型的水鄉，域內河多、漾多、塘多，那波光粼粼的碧水像把剪刀將塘棲的土地裁剪得一塊一塊。塘棲又是個橋鄉，古時塘棲的橋有"三十六爿半"之說。那一座座長長短短、高高低低的石板橋、石拱橋、單孔橋、多孔橋猶如一條條紐帶，將那些被河湖港汊分割了的陸地又重新連成一片，形成了一個繁華的水鄉集鎮。除了廣濟橋，至今被塘棲人一直念叨著的舊時古橋還有不少:北小河上有倉橋，此橋雖然並不高大，卻是三十六爿半橋中輩分最高的一卦。北小河上還有兩座橋，一座是與市河花園橋相鄰的皮匠橋，另一座是思古橋。東小河上有馬家橋，又稱東龍橋。西小河上則有西龍橋和安樂橋。西龍橋的兩邊地勢高低不同，因此橋南沒有橋階，而橋北則有橋階兩級，故又被稱為"半封頭橋" 。在水北的東北角，還有一座橋里橋，此橋要走到橋後面才能看見石橋下面還有一座小橋。此外，還有花園橋、月波橋、胡家橋、月龍橋、車家橋、圓滿橋、魚橋、卧龍橋、龍眼睛橋、順德橋、八字橋、里仁橋、北新橋、東陵橋、日暉橋、源通橋、東觀音橋、西觀音橋、聞家橋、王家小橋、德橋、大河壩橋等。

這些橫跨在包括運河在內的大小河道上的橋樑，粗看其分布似乎並無章法，但細細分析，它們之間相互關聯，共同構築起了古鎮的陸上交通。其布局有兩個明顯的特點:一是選址在交叉河口的橋樑較多。對於水鄉古鎮而言，交叉河口既是水路交通重津，常常也是陸路交通的要衝。因此，多條河流交匯處，往往是古橋的集中分布區域。交叉河口橋樑設置通常有兩種情形:一種情形是在每條河上建一橋。在十字河口，常常可見到二橋、三橋、四橋甚至更多的橋樑。另一種情形是在河口架設二接橋、三接橋甚至五接橋連通各河岸。塘棲古鎮也不例外。只是近代以來因填河築路，己難以見到上述情形。不過，站在廣濟橋頭，仍可見到一些原先建在匯入運河的河流河口的古橋樑，如順德橋等。二是橋連街河布局方式。在江南水鄉，河港成網，沿河設街是一些古鎮的慣用方法。街與河的格局主要有兩種情形:一種是兩街夾一河，另一種是一街一河。當然也存在有河無街的情況。塘棲古鎮的市河兩邊就有東、西小河街，構成了典型的兩街夾一河的水街情形。短短的一條不足200米長的市河，因兩岸的東、西小河街均為商賈鬧市，故橋樑密如紐扣，將兩邊的街道扣到了一起，堪稱一道景觀。由北至南數來，市河上的橋樑分別為花園橋、月波橋、胡家橋、月龍橋、車家橋共5 座橋，平均四五十米就有一座橋樑。只可情20世紀70年代前後因舊城改造，市河被填，古橋也不復存在。近年來，隨著恢復市河等工程的實施，或許能彌補些許遺憾。

八字橋——丁字河口交匯處的橋樑典型布局

古時杭州城內的橋樑也是如此。這一點從中河、東河的眾多橋樑中，就可窺見大概。流經城市中央的中河，從武林水門到鳳山水門，這條10餘里長的城內運河曾經是這個城市的動脈。清代有橋20餘座，自北而南依次有小新橋、梅登高橋、平安橋、貢院西橋、登雲橋、仙林橋、聯橋、油局橋、豐樂橋、回回新橋、薦橋、柴垛橋、撫橋、鐵佛寺橋、三聖橋、新宮橋、望仙橋、通江橋、里橋、秸接骨橋、部院倉橋、六部橋等橋樑。東河在南宋時是杭州的護城河，元末隨著州城的東擴，成了一條城內河。清代有橋10餘座，自北而南依次有壩子橋、寶善橋、廣安新橋、太平橋、菜市橋、萬安橋、淳祐橋、裝駕(章家)橋、安樂橋、鬥富三橋、鬥富二橋、鬥富一橋等橋樑。

當時杭州城街道狹窄，行車不便，日常的交通運輸全靠運河中的船隻。而這些橋樑則如固定的小船，將兩邊因河而分離的空間重新融為一體，給中河、東河兩岸的人們帶來便利。由此河道兩岸特別是橋頭，成了商賈鬧市。目前中河、東河上有50餘座橋樑，包括古時的石拱橋、現代的公路橋等，有些地方橋與橋之間相距不過百米。在這些橋樑中，有始建於宋朝的老南星橋、六部橋、回回新橋、柴垛橋等，有明代始建的化仙橋、海月橋等，有清代時建的新橫河橋，民國時出現的復興橋以及近年新建的一些鋼筋混凝士橋、鋼拱木板橋等。宋、明始建的古老拱橋早就崩塌，只留下橋的名字。水澄橋、化仙橋、海月橋、六部橋等仍保留有清代橋樑的遺風。它們見證了千年的變遷，看盡了人世的離合。

這些千姿百態的石橋，通過合理的布局，不僅把河流兩岸連成一體，而且將兩岸打扮得生機盎然。小橋流水使運河水鄉具有了別樣的風情。

後記：

本文參考文獻：

《中國石拱橋研究》——羅英，唐寰澄

《中國科學技術史 橋樑卷》——茅以升，唐寰澄

《紹興石拱橋》——陳從周

《水鄉的橋》——陳從周

《杭州運河橋樑》——王國平 趙怡 馮倩 項隆元

《杭州運河橋船碼頭》——王國平 陳述

原創文章，如轉載請註明原作者及出處。

張工說橋，以橋品史，以橋論道。公益心，科普行，知行合一。

歡迎關注「張工說橋」微信公眾號，可搜索「張工說橋」。