IDG加碼10億元，時空電動要在藍色大道上帶頭狂奔

時空電動當前業務發展重心聚焦於藍色大道業務，通過與滴滴合作，從網約車高頻場景切入，提供續能服務，目前已在杭州等三個城市完整上線。由於當前服務場景依賴於滴滴，且滴滴已經在布局充電服務，時空電動需要更快的完成城市布局，同時拓寬應用場景。但隨著電池性能的提升和快充技術的發展，換電模式要面對的挑戰依然很大。

指導 | 凱文 張揚

調研 | 超超

撰寫 | 超超

時空電動成立於2013年，在此之前，創始人陳峰自2009年開始在上游投資布局，並取得電池PACK和BMS的突破以及多項專利。

在落地整車製造時，時空電動通過提供整車研發設計和電池核心部件的方式，與主機廠合作，將車輛落地生產，後續再負責市場推廣。到目前為止，時空電動的業務線橫跨整車研發、電池製造、藍色大道和汽車金融四大板塊。

時空電動通過建換電站，從網約車場景切入，為生產工具類電動車提供換電服務，再加上提供運營車輛等一整套解決方案，即時空電動的藍色大道業務，這也是目前時空電動的戰略重心。

近日，時空電動獲得IDG資本10億元融資，藍色大道擴張之路將再次提速。

通過網約車場景切入，做電動汽車的加油站

電池性能是制約當今電動汽車發展的核心因素之一，而且充電樁和換電站等續能基礎設施的匱乏也影響著車輛電動化的進程。

對續能服務商來講，為生產工具類的電動車提供續能服務，必須優先選擇高頻應用場景。一方面，嫁接高頻場景，才能更大地提升業務量，創造更多收入；另一方面，在高頻場景站穩腳跟後再切入低頻場景，優勢也更明顯。

目前來看，計程車和網約車屬於高頻場景，而物流車相對中頻，分時租賃和私家車則更加低頻。時空電動選擇與滴滴在網約車場景進行合作，從高頻場景切入，已經佔據先發優勢。

在續能解決方案方面，相比建充電樁的充電模式，在高頻應用場景內，由於對續能所耗時間等要求更高，通過建換電站的換電模式能夠極大提升續能效率。

首選中心城市建站，自營+合作並行

目前藍色大道業務已在杭州、蘇州和長沙三地完整上線，其中杭州是自營模式，蘇州和長沙則是以與合作夥伴成立合資公司的形式運作。截至2017年12月底，成都、無錫、湖州、襄陽已宣布開城，另外有五座城市處於項目籌備期。

時空電動進駐城市的策略首選中心城市，同時基於當地計程車保有量以及網約車運營狀況等指標，來確定入場順序。其中，北上廣深一線城市由於資源和政策上的限制，進駐難度較大。

在運營模式上，由於涉及到建換電站等重線下業務，時空電動傾向於選擇與落地城市的上市公司成立合資公司共同推進，一方面提高落地效率，另一方面，上市公司在地緣、授信方面有綜合優勢。

有了高頻的應用場景，時空電動再去跟主機廠合作時，本身的話語權就會得到提升，主機廠可以更大概率地滿足定製化的場景需求。時空電動CEO陳峰表示，時空電動相當於在末端建立了一個「安卓」式的開放體系，再去尋求車的支持。

目前時空電動與東風的合作已經比較成熟，相繼推出ER30和E17等網約車運營車型。杭州的換電站已建成近30座，運營車輛在2000台左右，蘇州和長沙換電站有12座，運營車輛在1000輛以上。

營收受滴滴影響，與北汽鼎立抗衡

時空電動當前換電站的應用大部分是服務於滴滴網約車，所以其運營狀況會受滴滴的影響。而且滴滴CEO程維日前表示，滴滴正在搭建新能源充換電體系——小桔充電，這些因素的存在預示著時空電動一方面需要儘快擴大規模，在更多的中心城市建站布局；另一方面，也要開拓其他應用場景來降低自身對滴滴的依賴度。

同樣作為高頻出行場景的計程車，北汽新能源的換電服務已經在北京、廣州、廈門等地啟動運營，時空電動向計程車場景的拓展勢必會受到北汽新能源的影響。截止到今年6月底，北汽新能源在北京已經建成換電站68座，投入電動計程車1400輛。

力帆旗下的移峰能源是另外一家做換電服務的運營商，主要服務於盼達用車。現階段分時租賃相比網約車和計程車，日運營里程數更低，不及高頻場景。

愛分析認為，除了場景因素，影響換電服務商的另一關鍵因素，是場站建設問題。換電站建設用地、政府規劃、地區電力支持等因素都是服務商在進駐某一城市前首要解決的問題。

換電模式，挑戰重重

充換電模式之爭由來已久，2012年國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，確定新能源汽車以充電為主要發展方向，而彼時的的兩大電網卻主導以換電模式為主。

放眼國外市場，以色列以換電為主的服務商Better Place從2007年開始運營，到2013年宣布破產，累計融資8.5億美金，但因建站投入巨大以及主機廠不買賬等原因虧損慘重，最後以失敗收場。

主機廠們不希望在電池領域被運營商所綁架，所以電池技術規格等標準化問題很難統一，這就使得換電服務的應用場景比較局限於偏生產工具類的定製型車輛當中。

愛分析認為，換電模式成立的本質在於特定出行場景的電動汽車需要將能源補給的時間降至最低，提高車輛運營效率。

但是，隨著電池性能的突破與發展，電動汽車的續航里程也在穩步提升，對換電服務商來講，當生產工具類車輛的續航可以滿足正常一天運營需求時，其對換電服務商的依賴度勢必會降低，這是未來換電服務商一定會面對的最大挑戰。

而且，快充技術也在同步迭代演進。快充技術的發展也會加速換電服務商受到衝擊的進程，特斯拉也曾在2013年推廣過換電模式，結果曇花一現，很快被快充技術所取代。

在充電模式上，由於政府的支持和引導，再加上這並不觸碰主機廠們電池核心技術方面的利益，充電樁建設以及充電介面的標準化較容易推行。

當然，換電模式自身的優點也有很多。除方便快捷外，由於電池成本佔據了電動汽車整車成本的一半左右，如果主機廠銷售電動汽車時提供不帶電池的裸車銷售，再與換電運營商合作或者自建換電公司做整個閉環，也不失為一種選擇。

近日，愛分析對時空電動CEO陳峰進行了調研訪談，現摘選部分內容分享如下。

做基礎服務，打通高頻場景

愛分析：寧德時代上市對電池行業會有什麼影響？

陳峰：首先看上市之後的表現吧。明後年應該比較看好。

補貼退坡確實是一個問題，但所有車企現在都在尋求退坡後及積分制實行後的方向，這麼多新的造車公司前仆後繼地進來，就算大家對電動汽車存疑，很多人也會有一個自然的商業思路，就是供應鏈一定是賺錢的。這是一個顯見的思維，所以核心零部件的價值還是非常大。蔚來的發布引發了換電模式和車電分離的話題，換電模式的下游就是儲能，鏈條清晰呈現出來了，這對電池行業是重大利好。

愛分析：所以時空電動的核心是從基礎設施切入？

陳峰：對，針對電動汽車目前的現狀，一定是要從高頻的場景切入，分時租賃至少不是一個高頻場景。

從基礎設施建設和運營商的角度來講，就算分時租賃很普遍了，單車的使用頻率跟網約車、計程車還是完全比不了的，網約車和計程車一天十幾個小時在工作，這就意味著換電站有流量。低頻業務受制於流量，發展就會慢。

愛分析：物流車這個場景怎麼樣？

陳峰：物流車的場景還沒有到爆發的時候。因為特斯拉發布卡車，物流車的聲浪比較大，跟兩年前又比較像。從公司角度、資本角度、媒體角度，都需要爆點，要新物種。大家可能需要冷靜一下，物流車這個場景肯定是成立的，但目前缺乏類似滴滴這樣的大流量平台，爆發要素不足。

從我們做藍色大道的業務模型角度去看，之所以藍色大道成立，是因為有網約車高頻業務存在。計程車是另一個高頻場景，但計程車的更迭速度較慢，要做到快速的、全國化的發展，需要更高維度的資源。

感謝互聯網給我們一個切入口，先掌握高頻場景，高頻成立，網路建成，才能去容納更多中頻甚至低頻的車進入你的平台。

愛分析：即便跟滴滴合作，在北京也很難進去?

陳峰：在北京建站有難度，北汽在其他城市建站也會遇到提速的問題。土地是稀缺資源，越到中心城市越是如此。車企的地緣優勢是這個市場的一部分，北上廣有北汽上汽和廣汽，深圳有比亞迪，杭州有吉利。此外，車的准入條件上每座城市也不一樣。

愛分析：可以通過改造建站？

陳峰：在中西部中心城市，或者老工業城市，去推廣會容易，市區還有很多老廠房。東北也好，中西部也好，在經濟沒有東部這麼發達的地方，有閑置的空間資源，落地難度小很多。續能國企是另一個變數，國網乃至石化企業的資源如果未來向民企充分開放合作，在一線城市的發展就會快起來。

愛分析：上海有哪些特殊的資源?

陳峰：上海我們有一個獨立的項目組一直在努力推進。最終是一定要找到在北京和上海的落地辦法的。

分散式換電是可能方向

愛分析：建一個換電站，前期投入會多大？

陳峰：原來的標準，一畝地，兩三百萬，差不多這麼一個概念。但是基於前面所說的市場難度，模式都還在不斷調整當中，也許以後在某座城市，會是中心站+換電點的方式。

愛分析：分散式的？

陳峰：對，假如說我們有一大塊場地做中心站，對換電點來說，他們不用管充電，中心站充好電配送過去，他跟司機一起手工換掉。如果未來能夠實現這種分散式的方式，應該市場還是不錯的。

愛分析：現在還沒有真正去落地？

陳峰：我們有手工換電站，但是現在的每一個換電站都是自營、自己充電，為了確保安全。

愛分析：電池的標準化問題怎麼解決？

陳峰：如果是主機廠要開始做這塊，其實有幾種選擇。第一，自己去建網路，自己定電池標準，自己建出行平台，做一個閉環。吉利就是這種傾向。

第二，主機廠不認為自己的使命是做閉環，或者說不想在這上面投入那麼大，就會和市場上已有的服務商合作。

我們的機會就在於用最快的速度，開到20個中心城市，布局全國網路。當時空電動成為一個全國網路之後，整車廠再想去落地，它會去考慮是自己做蘋果，還是和安卓合作。

高頻向中低頻滲透，不依賴單一場景

愛分析：業務會受到滴滴訂單的影響？

陳峰：目前換電服務仍然需求旺盛，我們在竭力提升供給能力。長遠看，多場景是必須的。

未來滴滴定單的變化，一定會影響到換電站的現金流，這是一個上游到下游的傳導。我們跟滴滴的關係確實很接近電商平台和物流之間的關係。舉個例子，幾年前的話，順豐的生意受不受淘寶的影響？雙十一雙十二，對順豐、圓通就是階段性的壓力測試，反過來說如果電商平台不好了，就會有階段性的衝擊。

但電商已經成為人們的固定需求，任何影響都是階段性的。出行的需求比購物更剛性，永遠會有聰明人去解決大家的痛點，所以作為生態運營商，時空電動不用太擔心。

愛分析：滴滴其實也在做充換這塊的業務

陳峰：滴滴對新能源汽車，包括充換電網路，有很多的想法。包括它要建能源互聯網，要做小桔充電。目前能看到小桔的招聘信息。

滴滴大的戰略方向是新能源、智能化和全球化。全球化能解決它風險分散和市場規模的問題，而在全球可以對標Uber。

愛分析：後續藍色大道會去開放給更多的應用場景？

陳峰：在幾座城市，我們都有物流車在用換電服務。在成都和西安，我們整體的目標都是單城3萬輛。3萬輛不可能都是網約車，出行的需求到不了這麼多，物流車、公務車是下一個階段。

我們也很希望分時租賃能跑出來，至少能成為一個中頻用車的場景。我們的網路那時候也成熟了，正好接入。

剩下的就是低頻的場景，私家車。私家車對於我們這種模式還是很低頻的，上下班通勤。現在「蔚來已來「，我們也很期待他們在換電領域的表現。

愛分析：除了網約車，計程車也會做？

陳峰：計程車我們已經切入，杭州已經在籌備階段。從性質上來講，計程車和網約車完全是一種車輛，政策的趨向也是融合。無非是計程車還有階段性的壁壘。

計程車，各地的地方政府處於一個又很期待又很慎重的研判階段，還是需要解決方案提供破局辦法。年初我們剛開始推廣藍色大道的時候，我們也沒想到到年底能做到12座城市，發展是遠超預期的。計程車接下來是顯見的大機會。

愛分析：物流車這塊還沒有大批量的跟外界合作?

陳峰：物流企業採購過我們的車輛和換電服務。但是物流行業目前沒有產生一個像滴滴這樣的大平台。資本也不是非常青睞，物流車的類滴滴平台估值還不夠高。希望近期的合併是個好的開始。

共享單車的案例讓大家明白，資本的驅動力越來越重要。假如在明年，資本突然把物流的類滴滴平台視為風口，市場上打出來一家大平台，對時空電動這樣的生態服務商是非常有利的。大平台會去對標滴滴，去找跟滴滴相似的合作夥伴，我們就有機會把另一個潛在高頻場景儘快電動化。

目前來看，還是要在保守和慎重的態度的同時，永遠保持期待。

聚焦藍色大道，未來上線金融業務

愛分析：公司當前的戰略規劃是怎樣的？

陳峰：我們希望通過一個應用場景的拉動，逐漸在全生態里尋求機會，這個是可見的發展態勢。對於我們來說，目前公司也不大，這個階段可能90%以上的精力和資源集中在藍色大道業務線。因為這個場景成立，生態架構才成立。

愛分析：明年會進駐多少城市？

陳峰：明年差不多應該有20個完整落地成網的城市，達到蘇州和長沙的水平。現在我們講12城布局，有的剛剛簽約，有的是目前正在建站，有的已經在發車，每個階段都不一樣。

愛分析：除了提供換電服務，還有其他盈利來源？

陳峰：一個換電站目前是專註於換電，未來還是有很多周邊的事可以做的。售後體系，以及新零售、新媒體元素的介入，只要專註服務客戶，收益的多元化是可見的。

愛分析：金融業務怎麼考慮的？

陳峰：目前來看我們必須專註地先把規模做大，先貢獻一個成熟場景，大家都可以來分享。規模上去之後，金融的機會比較顯見，有這麼大的司機群體，這麼多車在路上跑，做金融的人天然就能看到機會。我們明年（2018年）會在內部發布新的戰略規劃，金融一定會重點布局。無論是協同主機廠做廠商金融，還是戰略投資初創公司，都有可能。自己做的話會審慎一點。

但我們堅信，杭州一定會成為科技金融之都。政府很務實，有螞蟻金服這樣的巨無霸，還有51信用卡、挖財這樣的明星創業公司，政策面、人才面、技術面都很成熟。