中國自動駕駛告別光說不練，完整測試政策將出台

在2018電動汽車百人會論壇，特別是部委領導發言的高層論壇，「智能」二字出現的概率恐怕不低於「電動」。

國家發改委副主任林念修，主要論述智能汽車的發展五項措施。交通部副部長劉小明，表態積極推進自動駕駛與車路協同同步發展。企業代表中，百度陸奇和小鵬汽車何小鵬各自強調了發展自動駕駛的策略。我最重要的感受是，中國的自動駕駛汽車終於要開練了。

標誌性的事件是，中國將出台完整的自動駕駛測試落地實施政策。2017年12月15日，北京發布全國首個自動駕駛實際道路測試政策。這是不是意味著，北京馬上將和美國加州一樣，成為無人駕駛/自動駕駛測試的熱土呢？

並不是。

北京雖然對自動駕駛開放了路面，但是如何測試？測試規程有哪些？北京政策還要求，「測試主體應在管理機構認可的封閉測試場中按照有關要求，進行過不少於規定里程與規定場景的測試」。封閉測試場又如何展開測試？需要測試過多少里程和場景才能路測？

這些問題還需要政策明確。在百人會論壇上，劉小明介紹的推進自動駕駛多項政策中，其中一項是，建立自動駕駛與車路協同發展標準體系框架，完善相關測試方法和測試的規程。

劉小明還說，「加快推進測試基地建設，逐步有序的推動自動駕駛在道路運輸領域的發展和應用，努力構建全國自動駕駛與車路協同產業生態體系。」

科技部部長萬鋼在講話中也提及自動駕駛試運行。他說，「以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出台自動駕駛試運行的發展規劃和技術規範，要明確適應階段和區域的法定標準。」

一位專家也表示，工信部也在做自動駕駛測試政策，「還比較著急，要搶在第二個地方（城市）發這個（自動駕駛測試政策）文件之前。」

在自動駕駛測試和試運行方面，各部委比較一致，也尚無部門利益之爭，應該能較快出台，從而真正為中國的自動駕駛測試鋪平道路。

為什麼我認為完整的自動駕駛測試政策落地，是中國真正開始發力自動駕駛的標誌性事件？

這涉及自動駕駛的認識，我分享一點自己不太成熟的看法。

很多人可能會和我一樣，留意到不同的玩家對自動駕駛的應用態度很不一樣。

一方面，被公認在自動駕駛領域最為領先的互聯網企業——谷歌，至今還在路面上跑來跑去做測試，還沒有將其商業化。

在車企當中，最早應用自動駕駛輔助技術的沃爾沃，在2017款XC90上，還只是第二代「駕駛輔助系統」，還稱不上自動駕駛。標誌之一是，雙手不能離開方向盤8秒以上。他們還將原計劃2017年上線的L4級別自動駕駛Drive Me計劃，推遲了四年。

另一方面，特斯拉已經將Autopilot升級到了2.0，沒有用激光雷達，就用毫米波雷達和攝像頭，但已經有兩例致死事故，近期又有一例事故，所幸無人傷亡。（特斯拉一開始將Autopilot中文翻譯為自動駕駛，現已更名自動輔助駕駛。）

2015年底，有一則新聞廣為流傳。曾攻破過iphone和索尼PS3的知名黑客、26歲的喬治·霍茨開發出了一套無人駕駛技術，花費僅需幾千美元。

自主品牌當中，長安汽車、一汽、北汽均稱實現了無人駕駛，或者完成了多少時長多少距離的無人駕駛試驗。

……

為什麼對有些人來說，自動駕駛/無人駕駛這麼容易，在有些人那裡卻這麼難？

近期加盟小鵬汽車擔任副總裁的谷俊麗，曾領導特斯拉機器學習團隊，負責設計了Autopilot部分核心部件。她接受媒體採訪時，說了這麼一句話：自動駕駛核心驅動是技術，但它同樣是一個實踐科學。

自動駕駛不是一項發明，而是一個實踐科學——這完美解釋了為什麼不同的玩家對自動駕駛的態度完全不一樣。那些號稱現在就能用，現在就在用的玩家，把自動駕駛當做一項發明。那些仍在測試，仍在跑數據的企業，把自動駕駛當做實踐科學。

所謂實踐科學，我的理解，就是在可控條件下不斷的測試、改進，將失效率降低到非常低的程度——比照汽車零部件的要求，應該是以百萬分之幾（PPM）為單位，才算可以應用。

特斯拉兩次比較知名的自動駕駛致死事故，一次撞上了垃圾清掃車，一次撞上了一輛大型廂式卡車。最近一次無人傷亡事故是撞上了一輛消防車。這三種車都是比較少見的車型，事故發生時都有些特殊情況。

特斯拉在回應和廂式卡車撞擊事故時回應：「較高的卡車車身，特殊的道路位置，以及罕見的環境導致Model S撞向了卡車，卡車底部撞到了Model S的前擋風玻璃。」

特斯拉的辯解正是問題所在：自動駕駛是一項實踐科學，而特斯拉沒有完成足夠多的試驗、改進和驗證，所以才會在「特殊的道路位置」「罕見的環境」和特殊的車型上失效。近期，「建約車評」又報道稱，特斯拉自動駕駛可能無法識別中國特有的石墩。我們不知道，還有多少「特殊」「罕見」的風險。

前面提及的沃爾沃，儘管他們在瑞典測試時，已經能夠識別馴鹿等大型動物，但在澳大利亞測試時，發現難以對袋鼠的行為做判斷。沃爾沃澳大利亞技術總監戴維·皮克特（David

2017年12月2日，深圳「阿爾法巴-智能駕駛公交系統」支持的無人駕駛公交車，宣稱是「全球首例在開放的道路上進行無人駕駛」。這當然是一次極其成功的傳播，但如同李彥宏坐無人駕駛車上五環一樣，應該收到罰單才對。所有在開放道路上的無人駕駛，包括測試，都應該此前在封閉場所內有足夠的測試經驗，然後事先申請，並得到專業機構的確認，否則都是威脅交通安全的巨大風險。

因此，我認為，自動駕駛開始測試，才算真正開練，此前都是空口白話。

2018年1月5日，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿），提出三階段的主要目標：

到 2020 年，智能汽車新車佔比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示範運行取得成效。

到2025 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。

到2035 年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享「安全、高效、綠色、文明」的智能汽車社會。

千里之行，始於足下。這個雄心勃勃的計劃，都將於自動駕駛測試政策落地，自動駕駛大規模測試實驗開始。（完）

《電動汽車觀察家》提供電動汽車行業的真實信息和誠懇意見，由電動汽車媒體界資深從業者邱鍇俊原創。邱鍇俊曾任第一電動網CEO和主編。更多電動汽車資訊，請點擊微-信右上角「+」，搜索公眾號「電動汽車觀察家」關注。