【路遙說】七年是否是一個輪迴？

原本在繼續寫年報展望系列的下一個主題，但是最近的市場波動，讓筆者想到了一個詞「輪迴」，覺得在這時候可以與各位做一些分享。對於2017年，筆者之前給出的判斷是以延續修復行情為主，但是結構性的行情依舊存在可能。而如今的一些板塊異動，不免讓筆者泛起一些遐想。

說回「輪迴」，如果給它加上一個時間那就是7年。2015年結束的的牛市時隔中國股市歷史上最大的牛市（嚴格定義應該為2008年結束）正好7年，而相較於之前2001年結束的牛市，同樣是7年。相對中國股市這個建立並不特別久的市場而言，這個數字似乎太具有魔力了。那麼就有讀者要問了，那麼是不是大行情可能要到2020年以後才可能啟動？筆者只能回答「不知道」。似乎這篇文章應該到這裡就應該結束了，但是「老鄉別走，好戲還在後頭」。在2017年農曆新村開市以來，大盤以一種不溫不火，震蕩上行的態勢進行著，不過在這背後，有些板塊開始了不一樣的異動，例如水泥板塊、新疆板塊、以及似乎有所波動的鋼鐵板塊。如果是經歷了2007年牛市的投資者朋友，是不是也會隱隱有些似曾相似的感覺！對，在結束上一輪牛市，經歷了中國股市最灰暗的9個月後，股指在觸及1640點後，開始了一輪漲幅超過一倍的大級別反彈，而這輪反彈也就是在2010年結束，而使其結束的最後一根市場因素的稻草則是股指期貨的開通。（當然房地產市場過熱，第一次出現所謂的國十條，創業板塊的成立，對於上市企業範圍的進一步擴大，市場抽血現象增加，以及四萬億投資熱情已過，引發更多擔憂甚至已經出現部分產業產能過剩加劇的現象也同樣促使了反彈的結束）。而粗略的算一下似乎時間又過去了7年。這個輪迴似乎又在繼續，正所謂「已有之事後必再有，已行之事後必再行，日光之下並無新事。」在某些「命運」的推動下，輪迴似乎在不斷的上演。在這筆者並不是推薦或推崇命運論，但是在某些時候當人類社會行為及架構沒有發生根本性改變的情況下，我們所經歷的都會符合自然、社會的某些為我們所知或不所知規律的約束，因此很多事件、現象會在不同時期「重複」出現。

似乎有些偏題了，筆者認為的「輪迴」當然不可能僅僅因為一個數字，一個年份。回到剛剛的內容，經歷了2008-2010年大級別反彈的投資者是否還記得那時候的投資板塊輪動，從水泥開始、然後是鋼鐵、煤炭、有色、航運，這一系列強周期板塊。而如今在盤面上，顯現的苗頭似乎仍然遵循著這一強周期板塊的輪動脈絡。那麼其潛在是否有什麼更深層次的原因？筆者認為有。在上一個周期內，因為四萬億投資中，這些周期個股將是最為直接的受益者，那麼將時間拉回到現在呢，似乎這些強周期個股正處於產業調整、產業整合、產業升級的漩渦中，那麼它們的輪動是否有基礎，或者是否還有上漲的動力。筆者認為有，比如現今已經啟動的水泥板塊，雖然水泥行業正處於一個低谷，大量的產能會被去除，但是並不是說水泥就不需要，而相反，國家的城鎮化建設、基礎設施改建需要大量的此類基礎材料，那麼就會問，那麼為什麼還要去產能。首先所謂的產能過剩是指在整個國家範疇中，此類資源的過剩，需要在總量上進行削減，但是地區性的資源不平衡確客觀存在，因此我們在看待產業調整是，不能僅看到減，而不看到移。中國未來很長一段時間的工作重點是中西部地區的開發以及走出去戰略的實施，而作為水泥行業，有一個投資領域都應該非常熟悉的「概念」，水泥廠的輻射半徑為500公里，也就是說超過500公里進行相應產品的大規模供給，不如重新造一家新廠，因此就回到了之前跑偏的內容中，當人類社會行為及架構未發生重大變化時，我們將受到相應的規律的約束。如今運輸條件成為了約束相關行為的「規律」。那麼我們來看一下這次水泥板塊啟動以來的龍頭股，天山股份，其地處新疆，不僅是西部開發重要地區的龍頭企業，同時也是一帶一路向中亞輻射的必經之路，所以資金對於其預期的提升也並非偶然，其相應的啟動也並非完全空穴來風。那麼再看看鋼鐵，鋼鐵企業產能的置換、整合已經經歷了7年有餘了，而鋼鐵產業同樣因運輸條件的約束，其普遍被認可的輻射半徑為也同樣為500公里左右。因此，基於與水泥行業的同樣思路，配合如今「一帶一路」這一投資主線之一，我們是否能夠想像，在某些地域的鋼鐵及一直被關注的特鋼類企業的帶動下，鋼鐵板塊是否同樣會有不錯的表現呢。而其他相關的周期性產業，雖然沒有特別明顯的投資熱點形成，但是筆者認為，經歷了08年金融危機以來，市場正處於一個相對健康的恢復期，無論是美國持續的加息，還是中國CPI增速持續穩定在2時代，都需要通過資金刺激才能推動的經濟，正在通過「自身」進入健康狀況，而股市作為經濟的晴雨表，雖然能夠及時反映經濟狀況的優劣，但是股市更是一個充滿想像和冒險的地方，資金追求的不是確定的收益和利好兌現，而是發掘未來潛在的熱點和可能的增長預期。因此目前中國股市是否能夠提前向著更好的方向發展也是可期之事。

那麼在最後，就想談談運輸板塊，或者說是海運板塊。自金融危機以來，波羅的海乾散貨指數（BDI）就一直處於單邊下跌態勢，一家家航運企業倒閉。大半年前BDI更是觸及了BDI指數成立以來（1999年）的最低點，當其指數跌破2000點時，大家認為不會再跌了，但跌勢繼續；當其跌破1500點時，再次認為不會跌了；當其跌破1000點時，終於不會跌了吧，但結果呢跌破了600點。似乎這時候市場反而不再去揣測這個所謂的低點了。如今指數經過了一定反彈，現在又在向下，那麼是否會跌破這個前期低點呢，可能會，但是守住低點的可能更大。不過無論如何，如今航運市場確實處在了歷史的最低點，船多貨少成為了不爭的事實。但是我們能不能這樣換位思考一下，如今能夠存活下來的公司都是真正的大公司，而且甚至在未來的一段時間內，這些大公司也會進行整合，甚至有些公司會如韓進一樣倒閉，但一旦存活下來，它們是不是用了這10年或者更長的一些時間贏得了極大的市場佔有率，當航運市場復甦的時候，是否其將迎來不一樣的市場利益？如果認為海運不會被替代（筆者至少目前認為，空運還無法在大宗商品和散貨運輸方面全面取代航運），那麼航運企業，特別是活下來的大企業，一定會給出不一樣的「答卷」。而如今航運企業的上市企業股價也處在了歷史的低位，雖然從企業經營狀況出發，其投資價值還未顯現，但是從想像和可能未來來看，這些企業還是值得關注的。

讓我們來通過市場的走向來看看歷史會不會再一次「重複」。

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