被賓士帶進溝里了，合作終止後，英菲尼迪的未來又該何去何從？

02-22

日產旗下的豪華品牌英菲尼迪還是沒能夠與賓士熬過「七年之癢」，於前一陣宣布結束與賓士長達七年的「愛情長跑」，從此分道揚鑣。這個消息自然免不了成為車友們茶餘飯後的談資，疆哥今天也來給車友們聊聊賓士與英菲尼迪之間的「愛情故事」。

1.賓士「跑」太快，順風車沒搭上？

數據顯示，2016年，英菲尼迪在全球僅有23萬輛的銷量，其中在中國市場的銷量僅為41590輛；2017年，英菲尼迪在中國市場銷量為48408輛，國內主要的車型Q50L和QX50全年累計銷量為29134台。反觀賓士，2017年在銷量表現得非常優異，以2289344輛的銷量連續摘下年度最暢銷豪華車桂冠，而且在國內銷量也達到587868輛，增長25.9%，創下歷史新高，儘管英菲尼迪銷量也略有上升，但依舊不及賓士的十分之一。可以說，在兩者合作的這幾年中，賓士是一路高歌，開啟「開掛模式」，而英菲尼迪去在國內市場甚至是其主打的北美市場上，都顯得有些不溫不火。這樣的數據不免讓人覺得非常奇怪，兩家企業不是合作多年了么，怎麼銷量差距還如此大呢？

從國內的影響力方面來說，賓士一直是BBA的大佬，而英菲尼迪卻不像是個豪華品牌，甚至連二線豪華品牌也算不上，或者說是至今都還沒能融進中國市場。但實際上，英菲尼迪在北美豪華車市場的競爭中，卻是創造了比較輝煌的業績，成功躋身全球豪華汽車品牌之列。也許是過分自信於北美市場的成功，而沒有充分考慮到國家地域之間的差距，英菲尼迪的品牌策略和產品策略都與國內市場的變化脫節，這使得英菲尼迪在國內處於一個很尷尬的地位中。

雙方所謂的合作，似乎更像是英菲尼迪綁在賓士這輛「快速車」上，藉助賓士在國內的影響力去提高它的銷量，而對於賓士本身似乎並沒有什麼幫助。因為在合作之初，賓士就已經表明不會讓英菲尼迪接觸到MRA後驅平台，畢竟這是賓士的看家本領。那麼，在品牌和銷量都表現得不怎麼樣的情況下，英菲尼迪肯定與賓士會有許多的摩擦甚至裂痕。英菲尼迪首先要面對的問題就是資金，畢竟銷量上不去的話，如何承擔與賓士共同升級的MFA2平台高額的技術支持費用？反正疆哥是一直沒看懂賓士為何要和英菲尼迪合作七年，難道是覺得英菲尼迪「人傻錢多」？

2.銷量上不去，歸因於英菲尼迪堅持原則？

與賓士合作的幾年中，英菲尼迪還是催生出很多成果的，包括基於MRA後驅平台打造並引用賓士M274 2.0T發動機的Q50，與賓士GLA「一奶同胞」的QX30等。以QX30為例，它和GLA共用一個2.0T的發動機，底盤都是基於MFA平台打造，，內飾也是滿滿的「賓士味」，甚至連車鑰匙的磨具都是一模一樣的。但是，在外觀的設計風格上，英菲尼迪卻是選擇了自己的設計語言：正中頗大的進氣格柵將Logo環繞其中，以及非常具有辨識度的彎月形的C柱造型，整體造型更像是一款跨界SUV，而不是直接去抄襲賓士GLA。儘管市場表現平平，但這也算是英菲尼迪作為豪華品牌保留的一點硬氣。

除了外觀，QX30和GLA在動力和內飾等方面都非常相似，可是它在中國的市場表現跟賓士GLA差的不是一點點，難道只是因為其不一樣的外觀？答案自然是否定的，因為車友們會想，既然都是用賓士的平台打造的，而QX30定價25萬左右，而GLA也才28萬左右的價格，那幹嘛不直接買個賓士GLA呢？疆哥也認為，這就是用賓士的技術做一台車出來和賓士競爭，這怎麼行得通，賓士又怎麼可能會放任不管？尤其是在英菲尼迪本身品牌認可度低的情況下，還大量宣傳和賓士大佬的聯繫，這不是自己打自己臉么？

3.合作終止，英菲尼迪雪上加霜

所謂「得SUV者得天下」，豪華品牌自然也不例外。英菲尼迪在國內主要的SUV車型基本都是和賓士合作開發的，現在英菲尼迪「不堪重負」，宣布終止合作，賓士底蘊深厚、家大業大，可英菲尼迪現在的處境就非常的尷尬了。畢竟「友誼的小船說翻就翻」，而自己又在產品和宣傳上舉步維艱，沒有能力打開國內市場，就顯得非常的被動了。疆哥總感覺，雷諾-日產聯盟和賓士起初交換髮動機的合作，把英菲尼迪給帶進溝里了，就算雙方起初的想法是好的，畢竟賓士和英菲尼迪的差距太大，這種不平等的「聯姻」也不可能長久。

沒有了賓士的助攻，英菲尼迪想要獨立開發自己的平台和技術，所花費的資金、耗費的時間，恐怕已經不是每況愈下的英菲尼迪自己所能夠承受起來的，而雷諾-日產聯盟在豪華車領域並沒有什麼仰仗，能給到英菲尼迪的資源非常有限，估計也幫不上什麼忙。那英菲尼迪的未來又該何去何從呢？

疆哥認為，與賓士終止合作，脫去了「廉價版賓士」的外衣，並非一件壞事，相反英菲尼迪才更能夠做回自己，才能夠更好的找到自己的路。儘管現在的處境有些艱難，但只要能夠打破賓士在技術方面對它的約束，同時在品牌影響力方面多下功夫，未來究竟會如何也尚未可知。疆哥還是希望英菲尼迪能夠儘快擺脫三線豪華品牌的尷尬地位。