連賓士都買它技術，為何國人卻不買單，銷量連韓系的1/5都不到？

韓系汽車2017年在中國市場的表現，一直是汽車圈的社交幣。吃瓜群眾搬個小凳子坐看韓系汽車的「誰主沉浮」，卻忘了還有一位老兄比韓系過得好慘，那就是法系車。今天疆哥就以其中一位選手為例子，來看看法系車的糟糕表現。

l雪鐵龍混得比現代還凄慘！

雪鐵龍算是法系車中的頂樑柱，2017年全年東風雪鐵龍銷量僅為15.2萬輛，下滑了近45%，僅有2015年29.81萬輛的一半而已。而實際上我們嘴邊的北京現代，雖然下滑27%，但是全年81.6萬輛的成績夠雪鐵龍奮鬥5到6年了。所以不難得出結論，目前以雪鐵龍為代表的法系車，在中國市場的日子是越來越被邊緣化，原有的「乳酪」已經被自主和其他合資給搶完了。

l法系車憑啥稱為「底盤大師」？

那麼我們能想到的是，「叫好不叫座」的標籤就會落到法系車頭上。人們對於法系車的了解，除了它「藝術品」般的外表造型之外，還有那為人稱道的底盤技術，這也算是汽車界的「一朵奇葩」，就連寶馬也願意向雪鐵龍的PSS後輪隨動轉向技術買單。那麼為什麼會有「逢底盤必說雪鐵龍」的說法？而以雪鐵龍為代表的法系車底盤技術是否真的有那麼強大呢？

首先，大家都知道，很多汽車產商的最先進技術基本都是先投入各大賽事中。而雪鐵龍的豐富底盤技術就是靠著塞納WRC賽車、ZX拉力賽車以及DS3 WRC賽車各種拉力賽冠軍磨練積累而來。拉力賽本身對汽車的底盤技術就要求特別嚴格，而雪鐵龍多達7次的總冠軍，也正是先進底盤技術的體現。

應該是賽道上的甜頭，讓法系車一頭扎近來底盤系統的調校，特別是懸架系統方面，從1954年的液氣聯動懸架，再到1989年的主動式液壓懸架，又到了1994年的主動抗側傾液壓懸架，法系車在「帶頭大哥」雪鐵龍的帶領下，開始有了「底盤大師」的稱號。也有了一些豪華品牌向雪鐵龍購買底盤專利的案例出現。

而近些年，很多消費者開始慢慢懂車，關注起車輛的配置參數。那麼法系車的半獨立懸掛配置，就成為很多消費者的詬病所在。但是相信坐過法系車的朋友都應該有所體驗，即使是半獨立後懸，也擁有多連桿獨立懸掛基本相同的舒適性。那麼這方面的秘密又在哪呢？汽車界關於底盤調校一直有著「七分車架、三分調校」的說法。所以雖然裝載半獨立懸架的雪鐵龍車型，但是因為整車車架的堅韌程度較高，所以整體重心偏穩，速度高也不易形變。這正是法系車底盤調校的另一個秘密所在。

而近些年中高端車的發展，雪鐵龍開始推出了C5、C6一些中級轎車。那麼他們自然而然不能靠「半獨立」走天下了。而他們又是法系車底盤技術的另一個看家法寶。比如第三代C5，它的底盤技術擁有幾個特點：

第一， 它擁有雪鐵龍的獨門武器-FML減震韌性多連桿後懸掛。解釋起來很複雜，簡單說就是，這種後懸架能實現最大限度降低車身變形，確保懸架的運行是在既定位置，實現車身的精準控制；

第二， 擁有液壓緩衝系統，來緩解懸掛與車架之間的碰撞和振動，相比其他車型採用橡膠墊塊，法系車的液壓系統還是比較厚道。

第三， 近乎45°大傾角的後懸減震器和彈簧安裝方式，也是法系車的獨門武器。這樣能實現分解車輛垂直的顛簸感，同時加強車身橫向穩定性。這樣側傾方面能控制得更好。

「牛逼」為什麼變不了現？

那麼既然雪鐵龍擁有這些這麼好的底盤技術，那為什麼技術加持的雪鐵龍依然賣得不咋樣？

疆哥覺得，首先是國人對法系車的認知問題。看看雪鐵龍賣得最好的愛麗舍，你就知道，國人對雪鐵龍的產品要求就是經濟實用，別跟我吹牛講什麼理想和技術。

其次，雪鐵龍對扭力梁非獨立懸掛的堅持，其實是懂的人稱讚，不懂的人罵娘。很多消費者只是普通用戶，短時間的試駕過程你要他說出這車舒不舒服，那要比讓他成為鍵盤車俠還難。所以這個時候配置表就是王道。別人都是獨立懸架，你要跟我說你非獨比誰都牛逼，我相信沒幾個消費者會認同。

還有，以雪鐵龍為代表的法系車，雖然底盤技術卻是牛，但是三大件方面的技術卻有點老套。舉個例子，雪鐵龍C3-XR也只是在近一次換代才把4AT升級為6AT。想想精明的中國人，除了看性價比，就會看油表，搞個4AT是要讓車主懷疑人生。

當然，還有一個惡性循環導致法系車的走量，那就是保值率。市面法系車流通少，必然導致二手法系車成交率低，成交率低會讓更多人沒有勇氣買法系車。

所以大家可以看到，法系車的底盤技術確實造詣頗深，但是「叫好不叫座」的標籤還是牢牢拴在它身上。雖然2018年1月份的雪鐵龍，在營銷改革之後迎來了68.9%的同比增長，但是也不能掩蓋本身產品力方面的短板。而未來擁有C3 AIRCROS和全新中級車的加盟，關鍵還是需要迎合中國消費者的心，在本身技術保持的基礎上，也許價格和配置才是兩大最關鍵的武器。