都說混動技術很成熟了，可為什麼沒有廠家願意在越野車上嘗試呢？

現如今，電動機正在以異乎尋常的速度取代內燃機。憑藉著其自身的優勢，電機在家用車、性能車這兩個板塊大放異彩。得益於接近100%的能量轉化效率，純電動家用車成為了環保的象徵；而低成本大功率（相較於內燃機）的特點，跑車也更傾向於通過電動系統提升性能。比如三大頂尖超跑：邁凱輪P1、保時捷918、法拉利LaFerrari，就都採用了混合動力系統。

然而，在家用車和性能車之外，還有一個巨大的市場，那就是越野車。不同於承載式車身的家用SUV，硬派越野車的歸宿是山野草叢，必須要適應苛刻的環境。電動機基本不需要維護，沒有嬌弱的潤滑系統和冷卻系統；同時電動機的扭矩很大，且在低轉速就能全力發功，有助於脫困和攀爬。單就性能方面來說，電機是越野車的最優之選。但是，為何現在的主流越野車沒有一個使用電機驅動呢？下面疆哥就帶大家聊一聊。

電動系統永遠的痛

說起電動，最繞不開的話題就是續航。城市駕駛中尚且會有「里程憂慮」的現象，在野外駕駛就更加需要長續航帶來安全感了。許多硬派越野車，比如豐田普拉多、路虎衛士，都會提供「副油箱」作為選配件，以提供足夠長的續航里程。相比起燃油車，純電動車的續航就寒磣得多。比如在2013日內瓦車展上，路虎發布了一款純電動的衛士，其搭載容量為27千瓦時的鋰離子電池組，續航里程為僅80km。這樣的續航，顯然不能滿足越野車的使用需求。

純電動車的續航固然不足，但是混合動力車沒有這一煩惱。相較於純電動車，混動系統藉助保留的內燃機，能夠提供超長的續航；而部分動力輸出由電機負責，也能夠享受到純電動車的性能優勢。這麼一來，混動技術似乎成了越野車的最優之選，可為何沒有廠家願意嘗試呢？

穩定壓倒一切

前面說到，電動機沒有複雜的油路和水路，易於養護，對於越野車來說是一個巨大的優點。但是，匹配上了混動系統，這個優勢就煙消雲散了。混動車不僅有脆弱的油底殼、水箱等部件，同時還要搭上電池、電機。另外，混動車的傳動裝置也不能按以前那樣簡單，必須要有像豐田E-CVT這樣的動力整合部件，將電機與發動機的輸出擰成一股繩。而這些部件，都是十分脆弱的，如果出現了問題，都將會讓車子拋錨。

大部分越野車廠家都有「可靠性潔癖」，對於產品的性能十分看重，甚至不惜使用老舊部件。比如豐田普拉多，一直沿用4AT變速箱，直到2017年才換裝6AT。路虎則是一個相反的例子，其熱衷於前沿的電子科技，將各種新裝備往車裡塞。由此帶來的結果，是產品的可靠性大幅下降，被冠以「修不好」的罵名。但是，大家也應該注意到，路虎容易壞的往往不是核心部件；儘管問題多多，路虎也不會常把車主撂在路上。倘若路虎用上了混動，那一壞就問題大了，「修不好」怎麼也比「開不動」要強。

難以忽視的專利壁壘

不同於傳統動力車的千篇一律，混合動力有著多種多樣的形式，各有各的優點。如果要強調穩定性，那沒人會否認豐田THS混動系統是最可靠的。也正是由於豐田的一家獨大，導致了其他品牌難以發展類似的混動體系，從而形成了技術壁壘。這樣的情況在短時間內不會被打破，所以只有豐田自己最有可能將這樣的混動系統放在越野車上。可是，豐田偏偏就是一家以技術保守為特點的車企，要想他們帶來新技術應用，恐怕還需要多等幾年。

除了豐田的THS，市面上其他的混動系統怎麼樣呢？本田的i-MMD混動系統也十分優秀，但是奈何本田熱衷於賽道，並沒有完整的越野車產品線供投放技術，自然也不會花精力研究了。歐美品牌的增程式混動也是一個不錯的選擇，這種只把內燃機當發電機的設計思路簡單粗暴，在可靠和成本上具有優勢。但是，增程式混動的效果有限，帶來的續航增益並不突出，對功率也有限制，所以更不適合越野。

未來還沒來

所有人都知道，當電池的能量密度能和油箱媲美的時候，內燃機的歷史使命也就完成了。只是，在這一天到來之前，主流越野車的發動機機艙里，絕對不會出現一顆用於驅動的電機。今天疆哥只談了可靠性和技術壁壘這兩大方面，而混動越野面臨的壓力還遠不止於此，可維護性、系統容錯能力、抗震性能等諸多方面的性能，都需要廠家花時間去解決。

進入2018年後，混動系統開始從轎車走向家用SUV。名爵、WEY、榮威等品牌都將推出混動SUV產品，甚至於神車途觀都將會有PHEV插電版上市。可見，電動化的浪潮已經在向SUV逼近了。疆哥相信，在幾年之內，一定會有硬派越野車嘗鮮混動，屆時我們再來看看，這個思路到底行不行得通。