儀錶盤上的續航里程顯示

接著昨天的文章，由於電動汽車裡面的能量的總量是有限制的，這些能量的釋放還與溫度（川夏秋冬）、輪胎、工況和駕駛模式存在著極其大的關聯，所以僅僅以工況顯示就出現如下的數據

英制miles公制km

EPA151243Combined169271City135217HighwayNEDC235378

WLTP258415city177285combined cycleJC08248.5400

中國工況？？

這個數據都是經過測試機構弄出來的，這還是同一台車呢，這個消費者不懵逼么？

這裡就涉及到未來一個挺重要的事情，儀錶上的里程是否可以進行調整？其實結合現實的情況，在不同的區域裡面，不僅僅是里程這個數字，在全國範圍內車輛不同銷售區域需要有不同的電池的熱管理方案，來匹配不同的氣候，而面向消費者，面向前台的里程也要根據不同的參數進行調整。

傳統的里程是VCU根據電池的SOC，根據駕駛模式來調整里程調整的速率，下面的SOC是BMS根據自己的演算法估算出來的，而上面的續航里程則由於其他各個影響因素產生了相對更大的數據偏離

基於里程的估計，之前主要是基於SOC來做的

對於每個車企而言，如何導入更精確的里程估計演算法，給消費者一個現實的實質性有參考價值的續航里程是一個非常重要的事情。前個階段，在借鑒之前Toyota做的電動自動駕駛車輛的時候，如果把VCU的這部分功能只給出各個參數，讓座艙電子的高計算能力的去做，結合T-box相對更寬的歷史數據調取或許有更好的結果

下面這個圖是個極端，消費者已經根本不關心續航里程了，因為企業內部需要把可運行的里程，怎麼進行充電管控是企業的責任了^_^

因此我們舉個例子，不考慮大數據類似很虛的東西，而是把一個地區的車輛所有的續航里程通過儀錶座艙的相對運算能力更高的處理器（這個部分由於安全等級、安裝位置等原因，單位運算能力的成本最低），通過導入一個輸入更為全面的計算方式，特別是從後台關聯一段時間的運行情況來調整，效果可能更好點。

小結：我覺得可以試一試^_^