純電動汽車是租是買？

今天滿眼都是Elon Musk弄得重型火箭上天的故事，我覺得有一點挺牛的，特斯拉走過的很多路，後面幾個大型OEM都是在亦步亦趨，特別是在構建基於電池能源體系、基於電池材料的供應還有擴展在重型車輛上面。還有一點就是，車輛總體的折價還有銷售模式比較貼近客戶，沒有讓早期購買者出現批量性的失望。這個可以對比下，沒有對比沒有傷害，以彭博這篇報道為例《Electric Car Drivers Are Too Smart to Own Electric Cars Almost 80 percent of battery-powered vehicles in the U.S. are leased, not owned.》

這是一個典型的場景：

XXXX是精明的電動汽車早期採用者的典範。 去年年初，他選擇了一輛hevrolet Bolt EV，這車的性價比其實比大部分純電好很多了， 但他從來不考慮過買車，每月支付200美元租用車輛。

根據彭博新能源財經的數據，在美國近80％的電動汽車和55％的插電式混合動力汽車是通過租賃的方式來操作的，和整體的租賃比例相比要高很多，燃油車的平均租賃比例大概在30％左右

如下圖所示，幾台名車都在列，其中以BMW I3的租賃比例最高，而LEAF由於2018款升級打折清倉處理了。而Bolt EV自購和租賃的比例也是一半一半

中國和美國的原因是相似的，政府通過公共財政政策去推廣，重點是照顧新車銷售和推廣，是通過由於補貼是一次性對新車進行補貼，使得車主更願意以租賃的模式來用車，因為購車之後舊車再往外賣，沒有任何資金優惠，市場根本不大會接受二手車，這就出現了很極端的情況

還有個一個原因，是電池技術特別是能量密度的發展和電池成本的快速下降，使得電池的續航持續在變化

所以這裡使得2014年銷售的電動汽車現在的價格只相當於其原始價格的23％

• 2015年的LEAF，駕駛里程5500英里。 售價11,995美元，售價不到原價的三分之一，電池的保修期至2023年

而類似的燃燒汽車僅為41％，由於電池價格下降和新車車輛價格水平下降，還有公眾對於電池衰減的一些憂慮，殘值真不好評估

從殘值考慮，花了真金白銀買了電動汽車的早期車主，看著心裡不舒服啊

中國的情況也是一模一樣的，由於美國的補貼沒變，中國的補貼一直在往下拉，之前按照補貼來看高昂的純電動汽車，這兩年隨著A00級別的盛行，使得車輛很難有一個理性的價格認知，而且如果需要充分的給客戶介紹電池的特性，電池再耐久也趕不上當下新的電池的價格

從這個角度來看，走完全個人消費者訂購的模式，而且全部是BEV，Tesla還能一直保持堅挺，其實挺不容易的

在中國，由於有著補貼，使得整個事情有電池編碼，還有各種之前各種騙補貼的事情，往後來看也確實需要給新能源汽車予以一定的生態支持，這其實是各個合資企業一開始沒想明白，接下來必須想明白的事情

搞分時租賃，搞另類符合中國城市居民可以接受的共享出行，其實也是當前電動汽車在發展期的必由之路了

小結：下周開始好好休假，我有空把該讀的書讀完，該想的和考慮的事情仔細考慮下。怎麼看，Tesla還是有很多地方值得我們思考下，也不是王興所說的只是品牌，分分鐘秒它的，我們真做不到