在美國當垃圾工什麼體驗？時薪僅16美元受盡剝削

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出品|網易科學人欄目組 孫文文

垃圾回收是世界上最高危的工作之一。在美國紐約市夜晚的街道上，辛苦的工作同時也是一場關乎生存的戰鬥。

去年11月某日將近凌晨5點鐘的時候，一輛垃圾車在布朗克斯空蕩蕩的街道上闖紅燈行駛。車上的兩名工人工作進度遲後了，他們接到老闆怒氣沖沖的電話：「你們走到哪兒了？加快速度，別浪費這麼長時間。」這輛垃圾車是Action Carting垃圾處理公司下屬的133輛垃圾車其中的一輛，Action Carting是紐約城規模最大的垃圾處理公司之一，負責16,700處站點的垃圾搜集和回收。

紐約市區街道限速每小時25英里（約合40公里），這輛車以20英里的速度闖過又一個紅燈。就在一周之前，附近發生了一輛垃圾車撞死行人的事故，肇事車輛是另一家垃圾處理公司的垃圾車。車輛拐到逆行道上，準備靠近下一個垃圾站點。工人爭分奪秒儘可能低在黎明到來之前拾起更多垃圾，日出之後交通開始擁堵，不方便垃圾車工作。「你們應該在12小時之內走完整條線路，而不是14小時。」老闆常這樣提醒他們。

每天工作10-14小時，每周工作6天，幾乎沒有時間休息。公司每月都會舉行安全會議，那些在工作時間打盹的司機的視頻被車內攝像頭拍下來，在全體員工面前播放。「精疲力盡的人打瞌睡也要被公開展示，而個人對此無能為力。」一位Action公司員工說。由於擔心被報復，所有接受採訪的員工請求保持匿名。

「我知道公司歷史上肯定發生過管理人員催促員工的情況，他們不應該這麼做。一旦被發現有慫恿員工闖紅燈或超速，該管理人員將被解職。但你必須在安全和效率之間找到平衡，這是我們每天都在面對的難題。你總不能對員工說『嘿，慢慢來就好，能幹多少干多少』。」Action Cartin公司CEO羅恩·貝加米尼說。他表示遇到違反規定的情況，員工可以撥打匿名舉報電話。至於員工隊伍中廣泛存在的勞累過度和駕駛疲勞等問題，貝加米尼回應這是困擾整個行業的難題。

在紐約垃圾處理界的世界中，Action公司被認為是業界代表。Action向普通垃圾裝載工提供16美元的時薪，司機起薪略高，為23美元，這一工資待遇遠高於其他同類公司。Action僱員有自己的工會。與普通垃圾處理公司不同的是，Action公司還提供反光工作服並定期舉行安全會議。不過儘管如此，自2008年以來，該公司的垃圾車導致多起事故，造成5名行人死亡。

在紐約市，2017年私營環衛車共造成7人死亡。相比之下，2014年以來市政環衛車卻沒有造成任何死亡事故。其中原因不免讓人好奇。

垃圾回收是美國致死率第五高的工作——比擔任警察或消防員的危險係數還要高。排在第一位的最危險工作是伐木工，其次是漁民、飛行員和屋頂工。垃圾回收工作包括駕駛垃圾車搜集城市垃圾，運到轉運站和回收中心進行處理，以及最終填埋到地下。在整條工作線上，平均每周有一名環衛工人死亡。2016年全美環衛工人死亡案例中有82%發生在私營企業。

紐約市的垃圾清理在白天和黑夜是兩個截然不同的景象。白天，市政環衛部門的7200名身穿工作服的清潔工像郵遞員一樣挨家挨戶接受住宅垃圾。這些工人每天工作8小時，平日加班和清雪工作薪水是平常時薪的1.5倍，周末加班還有雙倍工資。環衛部基本工資的中位數為6.9萬美元，外加醫療保險、養老金，一年四周帶薪休假和無限期的病假。環衛部的工人大部分是全職且加入了公會，其中55%為白人，絕大部分（91%）為男性。

但是，黃昏降臨之后街道上換成另一幅景象。來自250多家私營環衛公司的垃圾車穿過街道，從大小商鋪和辦公大樓掏走垃圾進行回收。這些夜間清潔工負責清理的垃圾佔到全部城市垃圾的一半以上。

由於每個企業都可以自主選擇垃圾清理商，所以同一個晚上可能有幾十輛垃圾車經過同一個街道。ProPublica與國家研究所經過調查發現，以洛克菲勒中心附近的一個街區為例，27家垃圾處理公司服務87家大大小小的商鋪。美國有許多城市的垃圾處理工作都實行這種公私合作：政府處理居民住宅垃圾，商業垃圾則歸私營企業。但考慮到紐約的商業發達程度，這裡的私營垃圾處理市場規模十分巨大。

許多垃圾處理公司以極低的薪水——比如每趟工80美元——招人，不提供醫保，也沒有加班費或退休金。根據紐約市市長比爾·白思豪（Bill de Blasio）在2016年發表的一份報告，行業中僱傭臨時工的情況非常普遍。這些垃圾工每年收入不到3.5萬美元，其中超過60%是少數族裔，拉丁裔佔一半以上，黑人約佔1/3。許多工人沒有參加工會，司機多數是全職，而輔工通常是臨時工，工作時間不穩定，有些是偶爾打零工養家糊口。2016年5月，紐約職業安全與健康委員會通過研究發現，私營垃圾處理行業拖欠工資的現象十分猖獗。

Five Star Carting是紐約第三大垃圾處理公司，為1.04萬客戶提供服務，該公司就曾因拖欠工資多次被紐約州勞工部點名批評。2015年，兩名Five Star僱員因向市議會作證揭露低薪待遇和工作條件差而遭到解僱。後來工會人士和市醫院到Five Star總部門口抗議，兩人才恢復了工作。Five Star公司拒絕了就此事接受採訪的請求。

雖然入夜後各種私營垃圾車在紐約街頭無處不在，然而垃圾工人們的工作很少為常人所知。他們為了微薄的薪資而冒著巨大的危險工作。潛在的危險很容易被柴油發動機的轟鳴聲掩蓋，超速行駛的垃圾車，垃圾袋裡飄出的異味都可能威脅到人的健康乃至生命。普通市民坐享乾淨光鮮的都市生活，不曾想到背後是底層人士的艱苦付出。

2016年7月的一個炎熱的周四夜裡，記者琪拉·費德曼（Kiera Feldman）第一次對#1 Waste and Recycler公司的一輛垃圾車進行跟蹤調查。經過多次不依不饒的請求之後，一位垃圾車司機終於同意讓記者隨他體驗一趟夜班工作。司機這麼做是冒風險的，他可能因此遭到解僱。不過即便如此，他還是願意帶領記者看一看他所工作的世界。一晚上的體驗成為此後一系列複雜調查的起點，費德曼在接下來的十八個月里採訪多位司機、輔公、監管人員、業主和行業專家，梳理了成千上萬頁的民事和刑事記錄，審查數百份公開請求的文件，並著手建立了一個聯邦卡車年審記錄的資料庫。

當時紐約正經歷14年來的最漫長難耐的熱浪襲擊。垃圾車司機阿萊克斯·卡班（Alex Caban）從位於布魯克林皇冠高地的公寓出發，他利索地穿上黑色T恤，黑色長褲和黑色皮革工作靴。一些垃圾中的髒水會把淺色服裝弄得很臟，作為一名三年資歷的垃圾清潔工，卡班不想讓自己看起來太過不堪。

卡班開麵包車去公司的停車場，路上吃些香蕉干作為食物。公司的垃圾車停在布魯克林太平洋街的一個工業區，除了垃圾車之外，那片鐵絲網圍起的空地上還停著各種貨車、公共汽車。卡班之所以喜歡開自己的車去上班，是因為一夜的工作之後，他難免會沾上一身垃圾味，坐地鐵會讓別的乘客退避三舍。「人家還以為你是流浪漢呢。」卡班皺眉說道。今年45歲的卡班有著波多黎各人特有的活力，思維敏銳且健談。金絲眼鏡和光頭——在工作時則穿上紐扣領襯衫和寬檐帽——讓他看起來比實際年齡年輕10歲。

卡班到達停車場後，他的輔工助手比拉（Bilal）已經在那裡等候。比拉今年18歲，是一名葉門移民（他要求半匿名，故本文中隱去他的姓）。卡班負責開車，比拉則負責將垃圾裝入車廂。兩人駕駛的這輛綠色垃圾車相當陳舊，尾燈有幾處損壞，司機旁邊的車門已損壞，斜掛在旁邊。

同每個垃圾車駕駛員一樣，卡班被載具各種各樣的故障弄的苦不堪言。在卡班擔任垃圾車司機最初的5周時間裡，斷斷續續遇到了各種惱人的故障。某天晚上變速箱出了問題，幾天後散熱器和壓實機出了毛病。這輛10輪垃圾車自重約20噸——裝滿垃圾後整重超過40噸，卡班打趣稱，每次幹完活能順利開回停車場都是一次小小的勝利。

工作時間從下午6點開始，次日早晨8點結束。卡班從壞掉的車門一側進入駕駛室，比拉也上了載具。發動機轟鳴，車身開始震顫，排氣管噴出一股黑煙，卡班將垃圾車駛入克拉森大道，壞掉的車門在夜風中搖搖晃晃。

急著趕工增加了這項工作的危險性。一輛車每晚要清理數百個垃圾堆，有時甚至超過1000個，行駛下來的路程能超過130公里。記者所接觸的司機抱怨，任務路線太長，根本無法在交通部規定的11小時內完成。美國法律規定，卡車司機連續作業的時間不能超過11小時，兩次工作之間必須休息10個小時。但是，為了完成任務數，許多司機選擇超時駕駛，在兩班工作之間幾乎沒有時間休息。

2016年8月，已經連續兩班倒——工作時間加起來超過23小時——的Queens County Carting運輸公司司機威廉·邦德（William Bonds）因疲勞無法在兩天後再度上工而被解僱。其實在第一班工作時，邦德已經出現了打瞌睡的現象。他擔心自己會因疲勞駕駛而造成人命事故。他的僱主在聽證會上承認邦德每周工作時間通常在60到80小時。公司調度員稱若遇到夜班司機人手不足的情況，他們會讓白班司機連續上工。

一位行政法官認為自覺精疲力盡，無法繼續開車的邦德有充分理由拒絕加班。僱主公司因職工待遇被起訴，邦德是案件的原告之一。

另外，私營環衛企業垃圾車車況堪憂也是影響職工安全的另一個因素。紐約市政府和聯邦汽車運輸安全管理局在一次調查中發現，紐約市最大的50家私營環衛公司下屬的垃圾車有53%存在安全隱患。其中14家公司在之前兩年間從未接受過檢查。全美範圍內，亦有21%的商業卡車達不到上路標準。

整個行業似乎對這些安全問題並不傷心。十月份，環衛公司老闆、說客和市政官員聯合舉辦安全研討會。在發言中，行業公司更多地將事故責任推卸給路人，而非主動承擔責任。「我們一直在談行業該如何做，難道就不該教導那些騎自行車的人，他們也應該遵守同樣的交通規則。」Action Carting公司安全經理比爾·法列塔（Bill Falletta）說，Action Carting的一輛卡車在7月22日撞死了一名騎自行車的27歲路人。之後，一位市政官員解釋稱——儘管這聽上去可能有反直覺——狹窄的街道理應更安全，因為它限制了交通流量。行業說客戴維·白德曼（David Biderman）舉手反對，反問是否狹窄的自行車道能限制騎車人的速度。最後三方達成的共識似乎是，那些兩輪交通工具才是真正的威脅。

市議會議員安東尼奧·雷諾索（Antonio Reynoso）在11月27日的聽證會上表示：「我原期待看到更多改變，結果並未如願。」

現實生活中，對速度和效率的考量總是優先於安全。在7月的那個夜晚，記者跟隨卡班的卡車體驗了一次垃圾清理工工作的艱辛。兩人的任務路線上包括500個垃圾彙集點，從西蘭花農場到高級市場，再從地鐵到富爾頓熟食店。一路下來，裝了各種垃圾的車廂冒出溫熱難聞的垃圾味道。

司機和輔工配合得當是高效完成任務的基礎。每到達一個垃圾站點，比拉從車尾踏板上跳下，爭分奪秒地跑向垃圾堆，將垃圾袋從路邊扔到街上。與此同時，卡班不斷調整車尾朝向和位置，配合比拉將垃圾袋丟入車廂。

像比拉這樣的熟工，知道如何配合以提高裝車效率。如果一條街上有多個垃圾彙集點，他不會等待駕駛員，而是先行將每個停靠點的垃圾整理好。卡班自己開車前進，順便將一些重量輕的垃圾袋裝上車，然後繞圈回去兩人一起將比較重的垃圾袋裝車。

每位司機的助手並不固定，經常出現變更。一個好的助手能將15小時的工作在10小時完成。卡班對比拉的效率讚不絕口，稱他是公司的最佳助手。「每次他都讓我讚嘆不已。」卡班說。比拉熟諳設置停靠點的藝術，他熟悉路線，知道何時何地小跑提高速度。

兩人的工作程序像精心編排的戲劇，兩人全神貫注，行動迅速高效，不肯懈怠一分一秒。在維羅納街，比拉將一個垃圾袋從一輛吉普車上拋過，卡班在另一邊接住垃圾袋，並將它扔到車廂里。就像一次完美的空中接力。類似的巧妙配合還有許多，卡班形容和比拉一起工作令人愉悅。

比拉有一張嬰兒臉，嘴角常掛笑容。他自稱18歲，但看上去要更年輕些。比拉身穿一條藍白條紋的馬球衫，他和卡班兩人都沒穿反光背心，他們稱公司沒有為他們提供任何安全裝備。接受採訪的工人也說這是業界普遍存在的做法。卡班和比拉的手套都是自己買的，那種指端帶防滑墊的薄布工作手套，15美元1包3副，使用壽命只有一到兩周。這種布手套並不能防止垃圾袋中偶有的玻璃等尖銳物，但工人寧願冒著被扎傷的風險也不願戴厚實的皮革手套。原因是厚手套防滑性不夠，讓他們的裝車效率大打折扣。

自20世紀初以來，私營環衛企業已經成了紐約社會結構的一部分。一開始是私營環衛企業負責商業區，市政衛生部負責住宅區和其他一些商業場所。1957年，政府認為商業垃圾太麻煩遂甩手讓人。市場格局突變，所有的企業需要付款請私營環衛公司來清理垃圾。見到有利可圖，黑手黨很快依照勢力範圍將整個城市的街道瓜分，並通過偽投標實內定的方式獲得合同。

每輛垃圾車「擁有」特定的路線和站點，越界收垃圾會被認為是搶生意。兩大黑手黨家族吉諾維斯(Genovese)和甘比諾(Gambino)通過勒索、威脅和暴力手段推行這一財產權利制度，阻止外來企業進入這一市場。1993年，全美最大的垃圾處理公司之一勃朗寧·費里斯（BFI）謀求打入紐約市場，某日公司高管早晨醒來在自家門口發現一個血淋淋的狗頭，狗嘴巴里銜著一張字條：「歡迎來到紐約。」

「暴徒掌控著商業卡車行業，這已是40年來公開的秘密。」律師丹尼爾·卡斯爾曼（Daniel Castleman）解釋說。卡斯爾曼曾擔任曼哈頓區檢察長羅伯特·摩根索（Robert Morgenthau）辦公室的調查主管，此外他還是美劇《黑道家族》的劇本顧問，甚至還在劇中客串了一位聯邦檢察官的角色。卡斯爾曼表示《黑道家族》的劇情雖為虛構，但另一方面也是現實社會的代表與縮影。「托尼·索普拉諾（劇中一位反派）掌控卡車行業可是有理據的。」

摩根索辦公室在20世紀90年代初對這個行業進行了一次卧底調查。一名紐約警局探員混入布魯克林一家卡車公司扮演卧底，另有警員分別扮作建築承包商和費里斯公司的員工。秘密錄音證實了黑幫割據的存在，這些犯罪團伙通過暴力和威脅手段控制著垃圾回收的生意。1995年，首起案件被提上法庭，最終有72名被告被指控：卡車公司、公司老闆、費品貿易協會及其領導，以及牽扯出的黑幫頭頭和打手。

1996年，紐約市通過了《地方法第42條》，並建立了商業誠信委員會（BIC），希望以此打擊黑幫勢力。廢品處理行業抗議此次改革，但他們針對《地方法第42條》的起訴並未成功。

檢察機關端掉了犯罪團伙。許多團隊頭頭被關進監獄，他們的財產被凍結，並且被判終身不得再進入卡車貨運行業。其他一些未被起訴的從業者也簽字保證不再重操舊業，一部分人將他們的公司遷出紐約或者乾脆賣掉。

但是，許多人在此耍了心眼，他們只是將公司轉給妻子或兒子，變相繼續待在這個行業。BIC的協議只是要求從業者必須有「良好的性格、誠實且正直」，並為對其親屬是否有歷史污點作出限制。雖然人們會說父罪不及子，但相信這種說辭的善良人顯然對紐約卡車行業缺乏了解。

以托斯卡諾家族為例。1975年，一家名為TNT Carting的公司是當時紐約城55家運輸公司之一，在政府嚴打黑幫時期，TNT公司承認用暴力手段控制市場。TNT公司實際控制人為托馬斯·J·托斯卡諾及其弟弟尼古拉斯。其後托馬斯創建了Mr. T Carting運輸公司，幾十年過去新公司已經成為紐約第五大運輸公司。如今老托馬斯仍然擔任禮儀性角色，公司實際運營交由他的孫子托馬斯·N·托斯卡諾管理。被禁止從事運輸業的尼古拉斯·托斯卡諾也通過另建公司的方式從操舊業。

時代變遷，當年的許多黑勢力背景的公司通過轉型存活下來。面對人們對黑公司洗白的質疑，紐約廢物管理協會發言人盧佩·托德-麥迪納（Lupe Todd-Medina）表示：「20多年來，該市商業誠信委員會規範了行業運營，並且在深入的資格審查之後授予從業執照，這一系列舉措恢復了行業的自由競爭，為客戶提供高水平服務。」

話雖如此，但行業中潛藏的問題並未一掃而空。2012年BIC阻止Mr. T Carting公司僱傭一位有販毒前科的工人，後者表示不滿，並提起上訴，不過未能勝訴。托馬斯·N·托斯卡諾指責BIC將那位可憐人推向失業和飢餓，但後來BIC的跟蹤發現該員工被另一家卡車公司僱用。

2016年，為了解決紐約廢品行業重重亂象，白思豪（Bill de Blasio）市長提出將城市劃分成片區，通過公開競標的方式，每個片區由一家公司單獨負責。市政府預計，如此可以減少68%的垃圾車上路，同時也能減少64%的汽車尾氣排放，在提高垃圾回收效率、保障工人安全的同時讓城市街道更安全、更潔凈。這也算是借鑒其他城市發展經驗，包括西雅圖、聖何塞和洛杉磯在內的一些大城市已經實行了垃圾分區回收，回收效率和工人工資都由此得到提高。

往屆市政府也嘗試過推行劃區分治，但礙於行業阻力而未能最終實行。如今，雖然白思豪政府支持分區治理，但實行之前需要得到市議會立法通過，而行業諸公司肯定會在其中進行阻撓。2016年，卡車公司斥資29.8萬美元發動遊說攻勢「NYRWM」，稱劃區分治過於武斷和隨意，不尊重客戶的選擇權，行業就業和企業成本都將受到負面影響。

從目前的形勢來看，白思豪政府似乎打算不顧行業反對執意推行改革。公共衛生部門已經聘請了專家顧問團為紐約市制定分區方案。確切的分區數量尚未確定——洛杉磯將整個城市劃分為11個區，每個區域由一家公司負責——這意味著紐約市250家垃圾清理公司中的大多數將無生意可做，面臨倒閉或被兼并的命運。2016年的一份研究顯示，紐約前20家公司佔據著80%的垃圾處理市場，剩下200多家爭搶剩下的那部分少的可憐的一點份額。

在卡班看來，舊時代反而是垃圾處理的「黃金時代」。只要一個人踏實幹，他就能賺到足夠多的錢，購車買房，送自己孩子上大學。在紐約一家垃圾處理公司上夜班，基本上能享受到衛生部門白班工人的所有福利。那時候所有的垃圾處理公司都在同一個工會：Teamsters Local 813。每隔三年，工會都會在喜來登酒店租一個大廳開會，工人們有可以要求提高待遇、清雪加班費三倍支付、帶薪休假以及退休金。

但自從20世紀90年代那場大規模反黑起訴運動之後，情況發生了改變。大量非工會公司伺機湧入，集體談判成了過去。「他們趕走了黑幫，但工人卻受到更嚴酷的剝削。」工會組織者阿蘭·亨利（Allan Henry）說。

新成立的私營公司不承認此前的工會，轉而成立自己的獨立工會，員工被鎖定在低薪和低福利的崗位上。一個名為LIFE 890的工會就是一個例子，紐約多家大型垃圾處理公司都在這個工會，其中包括Boro-Wide Recycling、Liberty Ashes和Five Star Carting。

1988年，一位名叫約翰·N·蒙傑洛（John N. Mongello）的男子在妻子所購的一棟住宅中建立了這個工會並管理工會成員的醫療保險計劃。2016年，蒙傑洛給自己開出19.9萬美元的年薪，他的女兒傑西卡也獲得10.3萬美元。工會每年向蒙傑洛妻子名下的一家公司支付9萬美元的場地租賃費用。此外，蒙傑洛全家——妻子、兩個女兒和一個兒子——均在工會擔任職務。向勞工部提交的資料顯示，僅經營費用就消耗了醫療保險基金的45%。蒙傑洛中飽私囊的行為並非首次。1987年，當時蒙傑洛還在另一個工會擔任主席時，就因作偽證和妨礙勞工聽證會而被聯邦起訴。1985年，蒙傑洛認罪伏法，被判處360個月的緩刑和小額罰款。

與此同時，那些參與LIFE 890的公司的工人卻表示他們對自己所在的工會所知甚少，也很少見到工會代表。就工會所起的作用而言，它也很難說稱得上是為工人謀福利的組織。Liberty Ashes公司中的工人所簽署的LIFE 890合約中規定的起薪僅比最低時薪標準略高了0.25元。

或許正是因為這個原因，大公司老闆更願意選擇LIFE 890。去年，LIFE 890試圖取代Teamsters成為Planet Waste公司的工會，該公司老闆接受採訪時表示自己傾向於選擇LIFE 890，理由是舊工會Teamsters的養老金計劃可能導致公司破產。隨後公司員工投標加入了LIFE 890。

2014年，Five Star公司員工因不滿薪資待遇對公司提起集體訴訟。令人意外的是，LIFE 890工會代表選擇站在公司管理層一邊，而不是像人們所理解的工會那樣捍衛工人權利。「尼諾總是及時回復我的郵件，開誠布公探討問題的最好解決方案。」工會代表評價公司聯合創始人時說道。2016年，公司在未承認負有責任的情況下同意支付賠償金，61名員工共獲得40萬美元的補償。那些參與LIFE 890工會的員工不在補償範圍之內，因為工會協議要求所有矛盾只能私下仲裁解決，不可鬧到法院。

LIFE 890的名字再度出現在曼哈頓聯邦法院受理的一起拖欠加班費的案件。被告的Liberty Ashes公司認為原告員工提起訴訟並不合法，因為合同中規定所有薪資爭議只能通過仲裁程序解決。事實上，LIFE 890是在在提交證據前數周才在僱工合同中增加了相關規定，而Liberty Ashes公司律師堅持這些追加條款對前員工一樣適用。面對這般公司和工會合謀壓榨工人的伎倆，法官理查德·蘇利文（Richard Sullivan）在2017年2月的聽證會上表示質疑：「僱主通過工會剝奪前員工權利，在我看來，這至少是反直覺的。」

當ProPblica記者就LIFE 890的做法諮詢前紐約州有組織犯罪工作組負責人羅納德·戈德斯托克（Ronald Goldstock）時，對方在郵件回復中引用了一篇有關「勞工敲詐勒索」的法律評論，並表示這顯然是利用工會權利謀取私利，屬於檢察官的職責範疇。

這些獨立運作的工會拉低了整個行業的工資水平。1985年，一名輔工的起薪時每小時16美元。如今在#1 Waste公司，即便像卡班這樣的資深司機也得不到這麼高的工資。

太陽還沒完全落山，卡班就已經疲憊不堪了。周日和周一和他搭配的輔工是個新手，完全不知道路線，兩人每晚要干14.5個小時，直到8:30才能收工。每周六天高強度工作下，任何人都無法獲得足夠睡眠。卡班回到家倒頭就睡，下午起床不一會兒又到了上工時間。每周六是他僅有的輪休時間，幹完了一周的活，此時他已是精疲力盡渾身酸痛，完全不想出門。如此日復一日，在工作以外的時間，他很少有機會與人聊天。

卡班負責Marcy、DeKalb和Bedford三地之間的區域，每個工作日的晚上，卡班的垃圾車沿著一條迂迴的路線貫穿其中。為了趕時間，一路上闖過的紅燈連自己也數不清。

如果說卡班有什麼值得慶幸的地方，那就是他只負責搜集垃圾袋，不涉及大型垃圾箱。之前他在其他公司負責過搜集垃圾箱，回想這一工作的危險程度仍讓他心有餘悸。根據紐約職業安全與健康管理局的說法，起重機將沉重的垃圾箱「甩」入車廂是一個具有很大潛在隱患的操作，重量巨大的垃圾箱很容易滑向駕駛室一方，時有司機因此喪生的報道。

三年工作下來，卡班從頭到腳傷痕纍纍。在左腿上有一道深深的疤痕，這是拜垃圾袋裡的玻璃渣所賜。右腿膝蓋下面也有玻璃渣留下的傷痕。在膝蓋下面還有一道傷痕，那是已經工作到凌晨5點疲憊不堪的他試圖跳上匆忙開走的垃圾車卻不慎踩空時留下的。隨後卡班還給記者看了他髮際線後面大約4英寸的一個令人觸目驚心的傷痕：一個掛鉤從垃圾箱上滑落，砸開了他的頭骨。還有一次比較嚴重的受傷：由於配合不當，一名工友突然搬動垃圾箱，砸到了卡班的手，卡班就此失去了右手食指的一個指節。

此類「開顱斷指」的工傷絕非個例，一位名叫希德尼·馬松（Sidney Marthone）的海地移民為Five Star Carting公司工作，在清理一個破損的垃圾箱時左手中指被割斷。「如果你提出安全投訴，你就別想幹了。」他無奈地說。

像馬松這樣的傷殘工人還有很多，記者調查到有三位Liberty Ashes公司的工人在同一輛垃圾車上失去了手指。員工們表示，公司內編號11的垃圾車上原本有一道用於固定垃圾箱的安全閂，但Liberty Ashes公司的垃圾箱的尺寸相對於垃圾車明顯過大，安全閂無法起作用。於是公司乾脆拿掉了安全閂，而不是花錢升級設備，卻全然不顧這對員工人身安全埋下隱患。2010年至2016年間，同一輛車上發生了三次員工因工傷截斷手指事件。

紐約尚沒有直接負責廢品回收工健康和安全的機構。這其中涉及的環節也相當複雜：市衛生局只負責監督廢品本身，環保局負責廢品轉運站的管理，州交通局負責檢查卡車，商業誠信委員會負責調查從業人員背景和頒發營業許可，防止出現一家獨大的壟斷局面。

最後只有職業安全與健康管理局來管這件事，不過這個機構明顯人手不足：67名職員要負責紐約州數百萬工人。該機構2016年研究發現，廢品處理公司「經常性地違反職業安全與衛生條例」的要求。依照規定，前文中Liberty Ashes公司移除安全閂的做法明顯屬於違規行為，但該公司卻從未因此受到警告或處罰。

安全閂缺失的後果不只是工人斷幾根手指，還有可能造成人命。2014年，Flag Container Services公司的一位員工被滑落的垃圾箱砸死，事故原因正是因為他所駕駛的垃圾車沒有裝備安全閂。美國職業安全與健康管理局對該公司罰款7000美元，這是相關法律允許的最高額度。

既然公司不作為，員工們只好使用各種自創的伎倆來防範工作中可能出現的傷害。前Five Star公司工人羅德尼·邁爾斯（Rodney Miles）說：「你必須知道保持距離。」他指的是預估剎車距離。邁爾斯談到自己的經驗：若卡車以不超過25英里/小時的速度行駛，剎車距離估計在五個車身的長度。空載還好，一輛滿載的車剎車需要更謹慎。曾經有兩次，由於無法緊急剎車，邁爾斯駕駛的垃圾車撞上了路邊的其他汽車。某天晚上，汽車的一個輪子在行駛過程中突然脫落。還有一次，汽車剎車和方向盤同時失靈，幸虧邁爾斯運氣好，既沒有撞到別人，自己也沒受傷。聯邦汽車運輸安全管理局檢查發現，Five Star公司旗下的卡車竟有69%不符合安全標準。

不論公司規模大小，紐約的垃圾車員工遇到過各種汽車不靠譜的事。Queens County Carting公司的司機Ernesto Waight稱自己遇到了換擋桿莫名其妙自動倒檔和輪胎脫落。Brooklyn Queens Expressway員工Wilson Perez有一次在工作途中發現汽車剎車失靈，上報情況後，公司負責人讓他無論如何也要把車開回公司停車場。另一位工人Carl Orlando遇到過儀錶盤著火和冬天制動管路凍結失靈的情況，他不得不撞上路邊電線杆才將車停下來。

不過關於公司汽車的車況，公司老闆們卻有另一種能說法。Queens County老闆駁斥那些指責其卡車不安全的說法，並補充道「不久前我們還對整個車隊進行了換新。」他還表示公司不會讓司機繼續駕駛已被發現存在故障隱患的車輛。然而根據聯邦汽車運輸安全管理局的數據，在過往的16次檢查中，該公司的卡車有12次安全不達標。

聯邦運輸部要求卡車運營商提供車輛的維修檢查記錄，但Orlando和Perez兩位工人透露他們的老闆Anthony LaPuma偽造這些記錄。檢修日誌上寫的全是「一切良好」，運輸部也信以為真。

2007年，LaPuma因不正當競爭被告上法庭。他試圖通過縱火、偷竊垃圾箱以及死亡威脅來兼并競爭對手。他在法庭上承認自己曾犯偽造商業記錄的罪名，這在美國法律中是一項重罪。

晚上7:30，卡班駕駛垃圾車沿著富蘭克林大道向南行，在一個十字路口倒車，收取麵包店旁邊的垃圾。車輛行駛中輔工比拉貼身站在卡車尾部，增加了被撞到和摔傷的可能性，全美職業安全與健康委員會已記錄多起此類事故。

垃圾車開到克拉森大道的普特南熟食店，卡班將垃圾袋裝入車廂後會匆匆走入店內取一瓶水，用阿拉伯語和店主聊上幾句。阿拉伯語是他當年在監獄中自學的一門外語。

入獄的經歷讓他無法找到更好的工作，他知道除了垃圾車司機之外，還有很多他能勝任的工作更輕鬆，報酬更高，但他無緣從事。比如，他無法作為私家車司機加盟Uber，他向紐約計程車和轎車委員會申請駕照也被拒絕。「所以你看，我是被迫在這種公司工作的。」他說。

對卡班這樣有入獄經歷的人而言，為私營垃圾處理公司打工是少數他們能從事的工作之一。卡班出獄後開始在布魯克林地區一家名為Viking Sanitation的垃圾處理公司工作。沒有培訓，直接上車從輔工做起，這是整個行業一貫的入職方式。他從其他工友那裡學習如何裝車和操控繩索，經過兩年的磨礪，他從車尾晉陞到駕駛室，考過了卡車駕照，成為一名垃圾車司機，薪水也從每晚120美元漲到200美元。後來他轉投到了#1 Waste公司開車，每周工作6天，通常每晚的駕駛時間超過10小時，一周能掙上1000美元。

卡班的夢想是有朝一日能到紐約市衛生局工作，不過這只是一個不切實際的奢望而已，他自知犯罪前科讓這個夢永遠不可能變成現實。成為一名正式的衛生局垃圾搜集員，每天上居民區搜集垃圾是最令人垂涎的市政工作之一。2015年，超過6.8萬人參加招聘考試，最終只有500人獲得聘用。升職加薪再加上客觀的加班費，一名熟練的衛生局工人一年能掙到9萬美元以上。每周工作5天，每周雙休，幹得好還有機會向上升遷，這項工作為那些沒有大學學歷的美國人提供了一個過上舒適中產階級生活的機會。

記者在採訪過程中接觸的垃圾工人們像羨慕彩票中獎者那樣羨慕衛生局工人。當然市政衛生工作不是沒有危險，但是衛生局的工人在正式上崗前會有數周的培訓，安全條例也嚴格執行。近年來，迫於Teamsters工會的壓力，衛生局的垃圾車取消了較危險的車尾輔工崗位。

白班和夜班最大的區別體現在步調上。市政府的垃圾工從來不會步履匆匆，而是像尋常一樣「走」著辦公。相比之下，私營垃圾處理企業的工人不僅工作時間更長，所處理的垃圾也更多。「我們瘋狂工作流血流汗，那些衛生部的人卻好似閑庭信步。我真希望也能像他們那樣啊。」卡班曾經的工友安東尼·卡莫納（Anthony Carmona）說。

雖然卡莫納同樣羨慕市政工人的工作待遇，但他自己的情況已經比普通垃圾工人好很多。他經熟人介紹得以進入紐約市第二大私營垃圾處理企業IESI公司。IESI是加入Teamsters工會的公司，新員工起薪每小時22.4美元。IESI工人的工作量依然繁重，但工人們有一筆可觀的退休金可期待。基本工資加上加班費，一名輔工一年可掙到7萬至8.5萬美元，而經驗豐富的老司機每年可以掙8萬至11萬美元。此外員工還享有醫療保險、帶薪休假和病假。卡莫納在平日辛苦上班，工作之餘還有時間和金錢度過愜意的假期。

另一位工友的境遇與卡莫納形成鮮明對比。海德的工作時間被公司削減，從原來的每周三天到後來的每周兩天再到現在的每周一天，而且這一天具體是周幾也不固定，讓海德幾乎不可能另謀工作。如今海德境況窘迫，幾乎無力負擔自己的公寓。

在這個行業中，每個人都渴望休息一下，但最終只有很少人能如願以償。「我可能會死在卡車上。」海德對未來一臉悲觀。

在夜幕初降時，卡班尚且會遵守交通規則，遇到紅燈停車，仔細觀察左右道路後再前進。晚上9點，卡班在普拉斯基街的一家熟食店門口停車，這是昨天晚上老闆新給他加的一個站點——通過簡訊通知。任務點一天比一天多，可薪水還是老樣子。

卡班在經過加油站時停車加油，這是當晚工作4小時後的首次休息。卡班將眼鏡推到額上，玩了一會手機遊戲。與此同時比拉負責將62加侖的柴油注入車底油箱。油箱沒有箱蓋，卡班讓比拉用一根皮筋和塑料袋將油箱口紮緊。

晚上10點左右，卡班駛向Hi-Tech廢品回收站，這是紐約60個垃圾中轉站之一。其餘的中轉站有一半位於黑人和拉丁裔居住的地區。Hi-Tech中轉站看上去像一個巨大的倉庫，垃圾車將城中垃圾彙集到此地，然後由長途卡車運送到數百英里之外的垃圾填埋場和回收中心。

以Hi-Tech中轉站為標誌，卡班的夜間工作可分成上下兩段，後半夜的工作主要是在曼哈頓一代搜集廢棄紙板。紙板廢品不能和普通廢品混在一輛車上。有時，工作路線會正好顛倒：普通廢品在曼哈頓區，而紙板在布魯克林區。有些站點可能周三是紙板，周一和周四是普通垃圾，或者普通垃圾只在周二才有。一名司機需要記住其中複雜的轉變。

一個人是如何記住所有的路線和變化而不弄混呢？「你會學會的，相信我。如果學不會，你就不會得到這麼多生意。」卡班說。挑剔的客戶會抱怨遺留在原地發臭的垃圾，或者一堆久未清理的紙板。

卡班在皮特街上的多家商鋪面前停車裝垃圾，他隨身攜帶一把半公分的小刀以便切割過長的紙板方便打包裝車。通常情況下紙板比普通垃圾更輕，不過有時也會有很重的紙板包，需要兩個人才提得動。幸運的是今天晚上的紙板並不重，比拉一個人就夠了，不需要勞他下車。

為了在晚上保持清醒，卡班有自己的一套應對策略：小困喝咖啡，咖啡不管用的時候喝紅牛，實在困到不行了就喝一種名為「5-小時能量」的強效功能飲料。

隨著夜色更深，街道變的瘮人的安靜。這也是卡班隨身攜帶刀具的另一層考慮。某天晚上，兩人在曼哈頓一條荒涼的街道上停車，三個流氓跳出來抓住比拉就打，卡班持刀上前解救。

漫漫長夜。有時在路上偶遇其他垃圾車，雙方會鳴笛示意。「我們知道彼此都在這個非人的環境中掙扎奮鬥。」他說。

在夜晚結束時，闖了半夜紅燈的卡班又切換到遵守交通規則的狀態，此時的他已極度疲倦，趴在方向盤上都能睡著。

卡班趕在凌晨4:30之前將垃圾車開會停車場。卡班和比拉兩個人因為提前收工而欣慰，他們在10個半小時內完成了整晚的工作，儘管兩個人此時都精疲力盡。

回到家裡，洗澡睡覺。準備第二天晚上再做同樣的事情。

夏季到來，垃圾工人也迎來工作最繁重的季節。紐約人的消暑消費產生了更多的城市垃圾，一輛垃圾車在一個夏夜所搜集的垃圾可能比冬季多上5噸甚至10噸。

當記者嘗試在夏末時節再度聯繫卡班時，他說自己說話的力氣都沒了，無法接受採訪。最終，記者和卡班失去了聯繫。

去年秋天，記者得知卡班被關入監獄。渴望了解其中原委的記者來到紐約雷克島監獄探望，卡班對記者講述了他的故事：

卡班的麻煩始於2016年8月，當時他得到一個機會，去另一家垃圾處理公司賺更多錢。「我真不該離開#1 Waste。」後來的事讓卡班後悔做了這個決定。

新公司的兩位同事總是用拉丁腔嘲諷他，終於在8月31日這一天，情緒失控的卡班拿隨身攜帶的刀刺傷了其中一位嘲諷者。「我已不再是他們那樣年輕力壯，我本不想打架。」卡班解釋道。

卡班因此被捕，但隨後被保釋。之後他輾轉在幾家垃圾處理公司工作，他先是重新回到#1 Waste，某天晚上，他駕駛的那輛沒有後視鏡的車撞上了後面一位女士新買的大眾汽車。他在老東家的日子也到頭了。

時間來到次年春天，卡班在一家名叫Yankel的公司落腳。公司老闆是個守時的猶太人，所有員工在周五日落之前準時收工。卡班得以享受此前難得的周末雙休。他在這家公司駕駛一輛帶拉臂的工程卡車，之前他都是人工抬垃圾箱，現在可以用機械臂裝車。卡班在社交網路上貼出自己和新車的照片，「這車聞起來就像新的一樣。」卡班興奮地跟朋友講。

好景不長。不久之後，卡班再次出庭，承認犯有三級輕罪，並被判處有期徒刑一年。他於2017年6月開始服刑。

卡班在監禁期間為一家麵包店打工，每小時掙50美分。閑暇時間用來鍛煉、睡覺祈禱以及閱讀。卡班告訴記者，比拉，他從前的那位助手已經升職為一名垃圾車司機。

現年46歲的卡班想到自己的未來仍然充滿憂慮。如果出獄後繼續從事垃圾工的工作，每周六天累死累活地幹活，哪有時間社交和約會呢？就算約會吃飯，卡班擔心自己也肯定會在飯桌上昏睡過去。「不能再這麼單身下去了。」這也是許多垃圾工人心中所想。他們擔心自己到頭來一事無成，只有糟糕的人際關係和破裂的婚姻。

卡班期待著重獲自由那一天的到來。他想著自己或許會先干垃圾車司機的活掙一些錢，但他最終還是希望能通過A類駕照，成為一名真正的商業卡車司機。或許和朋友一起買下一塊店面，獨立做些生意。幹了這麼多年之後，他希望自己垃圾工的生涯趕緊結束。

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