本田(Honda)真的有一整套的獨立的製造飛機的技術么?? Hondajet的市場前景如何??
1. 航空工業與汽車工業一直有著緊密的聯繫,很多大型汽車製造商一直關注甚至參與到航空工業中。1986年Honda就開始了小型飛機和噴氣機的研究工作,至今已經近30年了,Honda做了大量的基礎性研究,儲備了大量技術,這種踏踏實實做事、不急功近利的態度很值得我們學習。有很多汽車廠商曾經短暫的進入航空工業,然後又退出,如Porsche和Toyota,有些則到現在一直在航空工業有著重要地位,如Volvo, Ferrari, Saab, Mitsubishi和Rolls-Royce,當然這些企業也不能單純定性為汽車製造或航空業的公司。汽車和飛機製造,有著很多技術上的共同特性,有一部分研發成果是可以分享的,彼此進入另一個領域面對的門檻較低。所起,汽車廠商造飛機,不是一件太稀奇的事情。
2. Honda Jet的發動機與Honda而非GE有更密切的關係。Honda在1986年啟動渦扇發動機研究項目,1995年開始了高空台試驗,當時的研發代號為HFX-01。1999年在HFX-01的基礎上啟動了1000-3500磅推力渦扇發動機HF118的研製。HF118在2002年進行高空台試驗,2003年12月3日在Honda Jet上配合其首飛。但HF118有很多不完善的地方,2004年2月,Honda與GE達成協議,成立50:50的合資公司GE-Honda Aero Engines, LLC,一起推動HF118項目。現在Honda Jet所配備的HF120是在HF118基礎上改進的。
3. Honda對這個項目本身的期待並不是太高,生產線設計最大產能80架/年,第一年交付50~55架,這些數字都是比較保守、可行性較高的。個人認為,只要產量達到30架/年,這個項目就不能算失敗。Honda可能無法回收全部研發投入,但獲得了一隻技術團隊,建立了擁有發動機研發、製造、整機研發、製造、銷售、售後支持力量的企業,這就是成果,為今後實施其他航空項目奠定了基礎。
4. 商業前景,個人認為應當謹慎樂觀。其一、紙面上的飛機和實際交付的是兩碼事,Honda Jet飛機究竟質量如何,還要有一批飛機經過一段時間使用後再定論。其二、輕型公務機領域競爭十分激烈,而利潤微薄。Honda並非不知道,只是進入技術和資金要求更高的大中型公務機領域有心無力。Honda Jet 的發動機才是本田進入 飛機領域的動力!發動機是本田設計製造但 GE 幫著取證。商務 飛機是飛機製造中較為困難的領域,以我在本田飛機工 作經驗看,他們的確擁有完整的一套飛機製造和設計能力,同時也慢慢在學習二線供應商管理,該飛機前途有限但發動機前景卻非常不錯,但是長遠看,為日本將來徹底進入航空業打下了堅實基礎,當然代價也是巨大的。相比之下,中國商飛的策略就有點鼠目寸光了:人家把廠子直接就設到美國,學了二十幾年了,領會了飛機和飛機發動機設計、製作,試飛和 FAA 認證的最關鍵技術。十年內,商飛、通飛 都會輸給日本的MRJ 和Honda Jet 。
本田這款飛機,不是這兩年才開始研製的,準確的說,它的研發周期達到30年。Honda Jet的項目在1986年便啟動了,到1990年造出具有技術驗證和專利申請之用的第一架原型機MH-02。2003年,HA420型機試飛成功,這款和交付使用的飛機造型一樣,但經歷了12年的驗證和試飛,終於可以交付了。30年時間,波音從開始立項研發到生產,一共製造了超過1500架波音777,空客則生產了超過1000架A330。本田這麼慢,究竟是什麼原因?我來分析一下。
而就是這架飛機,也是基於一架比奇生產的富豪(Bonanza A36)單引擎6人小飛機做材料測試,通過複合材料更換機翼原本材料對對比測試,得來的。該項目對於本田的貢獻,在於得到了發動機位於機翼上方的設計專利。
第二,HA420的後續研發、生產、組裝、FAA的認證,都是在美國進行。或者換句話說,所有的本田HA420飛機,都沒有到過日本,也沒有進過本田工廠。本田AH420的風洞測試是在美國波音和華盛頓州立大學的協助下在美國做的,日本本土雖然三菱等企業有慢速風洞,但本田沒用,估計是回來測試意義不大。2017年上半年,本田hondajet出貨24架,超過同尺寸其他競爭對手
三菱MRJ團隊和三菱龐巴迪代工團隊表示我們三菱公司還是當吃瓜群眾比較好
個人認為hondajet比三菱MRJ那玩意有錢途
話說波音和空客自己也不製造航空發動機,用的發動機都是PW,GE 和RR的,所以本田採用其他廠商的成熟發動機也很正常,本田對技術的專一程度是無人能及的
有,航空航天是未來的發展方向,前景廣闊,人類遲早都是要往外走的!這是大勢所趨。
造這種商務客機貌似不是太難,發動機是GE的,其他東西對於本田來說,應該沒啥難度吧
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