由北京至東京羽田（ZBAA-RJTT）淺談國際航線中的準備及通訊

東京是日本的首都，羽田機場是世界上最繁忙的機場之一，是A類航線中較為複雜且具備顯著特點的目的地，如果今天你第一次執飛羽田機場，你需要準備些什麼？

1.航路走向及航路安全高度；附近的限制區禁區

2.預計使用的進場離場點

3.頻率如何進行交接

4.預計使用哪條跑道及進近方式

5.機場細則有哪些信息

6.無線電通信失效程序

7.機場的相關減噪程序

8.常用備降機場，需要時備降航路走向

9.機場的海關及燃油情況

10.夜間運行限制

以北京飛往東京為例，查閱前日計劃，可以看出AGAVO為高度轉換點,查閱傑普選航圖可以得到相關規則，我們保持米制高度由大連交接至仁川區域，後經仁川調整至英尺制，同理，回程時由仁川指揮上升至米制高度，保持米制高度進入大連區域。

在傑普遜FD中輸入起飛目的地機場及相關航路，會自動繪製出航路圖。我們需要關注的重點為航路最低安全高度MEA、航路附近的網格高度MORA、航路附近的限制區與禁區。在韓國區域，限制區與禁區比較多，特別是P-518W及P-518三八線等航路北側禁區，誤入可能造成嚴重後果。根據經驗，在韓國區域內航路北側基本不同意繞飛，如果航路上存在天氣要提前做好繞飛計劃。

提前了解管制交接點與換頻點，AGAVO為大連與仁川的交接點，LANAT為仁川與東京區域交接點，對於機場的地形特點，除了參閱航圖以外，也可以參閱google地圖，可以看出東京機場凈空條件較好，但25海里外的西側區域有富士山，北側50海里以外也有明顯地形，機場周邊，城市密集。

了解了航路的情況以後，再來看看進場方式。本場共有四條跑道，依據減噪程序對東京的跑道使用有著非常詳盡的說明，通過研讀後可以發現，絕大多數情況根據我們航班運行的時刻及航路走向，北風一般使用34L落地，南風一般使用22落地，ARLON進場ILS-Z 34L ，BACON 進場LDA-W22；要特別注意在ADDUM的高度、速度要求，川崎石油工業區的有關飛行規定，LDA進近的最低下降高度，關於LDA22號有許多需要注意的問題，在此不詳盡說明~

在下降過程中，落地前半小時左右可以聯繫到東京的現場頻率證實停機位，在首次與塔台聯繫時報告停機位。

機場細則部分我們需要關注的是同時平行進近與同時獨立進近說明；進近速度標準化；交叉道口起飛程序；數據鏈放行許可運行。

通信失效相關程序：

再來看一下東京離場的注意事項，根據機場細則，PDC無需復誦，數據鏈ACCEPT以後準備好直接聯繫地面。推出方向習慣說heading，啟動發動機可以邊推出邊啟動，獲得推出許可後需要打開應答機。一般不論哪條跑道我們都使用MITOH2離場程序，離地後與塔台保持常守，換頻離場報告高度passingFLxxx，ClimbingFLxxx，雷達引導遵守離場程序高度限制飛向HILLS。

東京英語通訊總結

個人感受，比較明顯的特點是日本韓國區域的管制員對於two、three；left、right的發音區別不是很明顯，在通訊時可以使用LIMA和ROMEO加以澄清，避免因為通訊造成的不安全事件。管制員習慣一次性給出多個指令，例如Follow traffic 2 miles final,clear to land NO.2。在大連區域管制員會指揮飛機右偏航路6海里，同理在仁川區域交接制至大連時，也會指揮飛機右偏6海里，在航路中的通訊不是特別複雜，而在東京進近時需要格外注意守聽，頻率里比較繁忙，熟悉進近圖上的點及高度速度限制會大大提高通訊準確度。

附上一小節通訊的音頻，是比較典型的進入日本區域以後的通訊，還沒有參加icao4級考試的學員可以參考一下。icao4是工作級，「要求發音、重音、節奏和語調受第一語言或地區變音的影響但僅有時干擾輕鬆理解」。 我的理解就是準確率達到95%以上，僅僅個別情況下會聽錯，但通過核對或確認的方法能充分處理明顯的誤會。通過這段音頻我相信大家會對自己的水平有一個大概的認識，祝你們考試成功～

資料來源於公司的學習網站，不作為飛行時的標準，在此感謝課件製作人方舟以及教員邱老師， ?(??′?`??)?