復活的情懷X：電氣嬉皮
2017年初的NAIAS上，大眾發布了一款有些意思的概念車——ID Buzz。終於在2017年年底，這款車宣布將進入量產。
明眼人都能看得出來，這輛電動小巴毫不掩飾對自己的老祖宗的景仰。雖然嚴格說來，這兩輛車完全沒有什麼繼承關係，甚至市場定位都未必會一樣。
而它的致敬對象，便是繼Beetle(Type 1)之後第二輛席捲整個西半球的大眾——Type 2 T1。如果說Type 1名垂千古是因為它走進千家萬戶，真正完成了「人民汽車」的使命的話，Type 2的流行則更有一絲叛逆的文化意味在其中。
從工廠到市場
這位大叔叫Ben Pon。
他兒子也叫Ben Pon，而且名氣略微更大一些。他的兒子6次參加勒芒24小時耐力賽，還在1962年參加了荷蘭一級方程式大獎賽。不過今天我們不聊小子，只聊老子。也因為兒子的名氣更大，老爹反倒憋屈了，別家都是老爹叫XX兒子叫XX Jr.，到了這家，變成了兒子叫XX，老爹叫XX Sr.。
Ben Pon Sr.在大眾的歷史上是有一定地位的——他是第一位進口大眾在德國以外銷售的汽車經銷商。1947年，荷蘭的Pons Automobielhandel成立，開始從德國進口VW Type 1。
他的車店開張之前的1946年，Ben Pon前往狼堡與大眾接洽，就在狼堡工廠里，Ben看到了一些有意思的車輛——利用Type 1魔改的零件車。
其實在主機廠工作的都知道這種魔改車在各路主機廠里稀鬆平常，參觀過主機廠的或許見過遠遠開來一輛看起來很正常的轎車，開近了才發現怎麼後面是個貨斗？這一方面是為了測試，另一方面也是為了工廠服務之用，拉個試製零件之類的非常方便。
但是Ben卻想到了另一方面：市場機遇。
戰爭剛剛結束，歐洲大陸最需要的是什麼？以Type 1為代表的四小強可以滿足人們對低價家用車的需求，可是另一方面——低價商用車呢？
還是一片空白。
Ben向大眾提出了自己的想法：使用Type 1的零件，製造一種人貨都可運輸的商用車型，兼顧家用，並且在1947年4月23日，他根據Rumpler Tropfenwagen和Dymaxion的一些特性，畫了一些草圖提交給了大眾，還附有具體的要求：載重690kg，駕駛座位於前軸之前以最大化車內載重空間。
但是，他的建議被大眾擱置了下來。並非大眾意識不到其中蘊藏的商機，而是——產能不足。畢竟1947年的大眾可不比70年後擁有遍布全球的一百多座工廠，唯一的一座狼堡工廠必須將全部產能壓在Type 1上，先滿足這一片蓬勃發展的市場再說。
當產能得以釋放之後，大眾的技術團隊僅僅用了三個月就趕工製造出了一輛樣車，代號Type 29。
在製造Type 29的過程中，工程師發現Type 1的底盤強度不足，無法滿足承重要求，於是他們只能重新打造一副梯形大梁底盤，在上面安裝一體成型的車身。但也碰巧了，這輛Type 29原型車——以及後續的Type 2 T1的軸距和Type 1一樣，都是2400mm，這也導致了不少人認為Type 2和Type 1是同款底盤衍生的不同產品。事實上這是不正確的，Type 2和Type 1的底盤並不一樣。
不過相似的底盤布局也讓工程師得以在現成的垃圾堆里淘到寶貝——在戰爭期間，大量的KdF-Wagen被改裝成為Type 81，為了應對嚴苛的戰場要求，Type 81的主減速器傳動比很大。隨著戰爭結束，這些Type 81也就被回收進了大眾的垃圾場。
而在測試期間，工程師發現Type 1那弱雞無比的25馬力發動機裝上滿載的Type 29之後，根本帶不動。這時候，Type 81的主減速器就派上用場了。相似的底盤布局讓這些主減速器可以很輕鬆地裝到Type 29上，後續的量產型Type 2也安裝了一樣的大傳動比主減速器。
工程人員遇到的最後一個問題就是巨大無比的風阻。經過測量，Type 29的Cd高達0.75。這在當時滴油滴金的歐洲，這簡直是完全無法容忍的——畢竟Type 1能成事的一個重要原因就是僅有0.48的風阻係數。
於是大眾的工程師直奔25公里外的不倫瑞克，借用了不倫瑞克技術大學的風洞做試驗，最終的解決方案非常簡單——Type 29的前風擋玻璃和Type 1一樣是單塊弧面玻璃，工程師將這塊玻璃分成了兩片，呈「V」形安裝。最終成品的風阻係數只有0.44，甚至比Type 1都要低。
而這也形成了Type 2 T1經典的雙片式前風擋設計的由來。
1949年5月19日，大眾首席執行官Heinz Nordoff放行Type 2項目，第一輛Type 2在11月12日下線。誰都想不到，這輛車停產的時候已經是65年以後，這樣跨越半個多世紀的生產周期，超越它的只有老前輩Type 1 Beetle。
而且，當時也不會有人想到這樣一個小巴，後來會演變成綿延至今的VW Transporter系列，甚至帶出了一個獨立的企業——Volkswagen Nutzfahrzeuge。這也給這一系列車型的命名帶來了一些困難。Transporter——也就是從T1到今天最新的T6——系列當中，前三款產品T1、T2和T3，採用的是古老的後置後驅平台，這三款也就是我們所說的「Type 2」。換用前置平台後的T4-T6，都只是「Transporter」而不是「Type 2」。為了簡化和統一稱呼，我們下面就用Transporter的序列來命名，也就是從T1到T6。畢竟從T4開始，「Type 2」這個名字就已經走進了歷史博物館。
變形金剛
說真的大黃蜂很牛嗎？無非就是鐵皮人和Camaro兩種形態變來變去。看看人家T1!數數T1有多少種變型？
數不過來……光官方發布的改型就有12種，非官方改型無可統計，誇張點說，基本是一台一個樣子，找不到兩台一模一樣的T1。
最初出廠的T1隻有兩種配置，一種是如上圖那樣的，叫Kombi，兩側有車窗，中後排有座椅，但是中後排座椅只要一個人就可以很方便的拆除，它就變成了一輛貨運車。而另一種則被稱為「Commercial」，後來改名為「Panel Van」，就是純貨運車型，兩側無車窗，後排無座椅。
很快，人民群眾就發現T1簡直就是真真的一代神車：便宜、油耗不高、空間巨大而且配置極為靈活，T1幾乎可以用於一切用途，只需要簡單的改裝即可。面對這樣的市場反饋，大眾立即增加了產品線，1950年，T1 Microbus面世，這是一種只用於人員運輸的車型，車上的中後排座椅不可拆卸，次年，在T1 Microbus的基礎上增加了一些舒適配置，這就又有了Deluxe Microbus。
Deluxe Microbus又叫Samba Bus，這款車的特點是安裝在車頂兩側的天窗和可開閉的織物頂棚，這種設計和它最初的定位有關——Deluxe Microbus最初開發是用於阿爾卑斯產區的觀光旅遊業，車頂的側窗和大天窗自然可以幫助遊客更清楚地看到巍峨的阿爾卑斯山脈。由於Delux Microbus只有T1這一版，因此Delux Microbus或者Samba Bus也就成了T1各產品線當中最有代表性的一款。
此後，T1一發不可收拾，又相繼推出了雙門Panel Van(兩側各有一套車門的Panel Van)、Hochdach(高頂貨車)，在巴西市場又推出了「Lotacao」(c上應該有個~，不知道該用什麼鍵盤布局能打出來)，Lotacao的配置比較低，但是它裝有六個車門和四個條凳，用途：共享汽車。
半個多世紀之後……
歷史真的是一個輪迴。。
還沒完，此外還有拆掉後排頂棚的皮卡T1，當時相當數量的F1車隊就用T1馱著自家的F1賽車在各個賽道之間轉場。
這款皮卡還有Plus版本，貨斗增大，駕駛室座椅也增加了一排。
這款「大車」也被用來露營，大眾與Westfalia合作，推出了以可彈出式車頂為賣點的T1 Westfalia露營車。
除了Westfalia，大眾也和加州的Adventure Campers合作，推出了Adventure Camper T1，在原車基礎上車頂加高了不少。
露營車雖然美好但是平時用起來並不方便，於是T1又有了Semi-Camper，它犧牲了一定的露營舒適性，大量使用可拆卸的內部構件，方便平時使用。
上面這一大堆讓人眼花繚亂的名字當中，從T3開始，T3 Microbus有了一個專門的名字：Caravelle，Semi-Camper叫Multivan。所以知道「凱路威」和「邁特威」這兩個名字是怎麼來了吧？
這還只是官方魔改，非官方魔改，那真的是海了去了。至今仍然有相當一些非官方魔改T1仍然在勤勤懇懇地工作當中。
DB(德意志聯邦鐵路)也購買了一批T1，但是他們的改動算是很大了。
此外還有：警車、救護車、靈車、製冷車、消防車、雲梯車等等等等，除了走進尋常百姓家，也沒少在政府部門服役。
1956年，大眾在漢諾威投資建立的新工廠投入運營，迎來的第一個產品就是T1。此後在很長的時間內，狼堡生產Type 1,(Beetle)，漢諾威生產Type 2(T1)，相當和諧。此後從T2到T6，所有的Transporter都在漢諾威開始自己的產品周期，1995年，大眾商用車(Volkswagen Nutzfahrzeuge)成立，地址就在漢諾威。
T1的產品周期當中也有一些改動，最初的T1和Type 1一樣，安裝的是25馬力1100水平對置四缸風冷發動機，1953年升級到排氣量為1192cc的1200發動機，功率為30PS。1959年，一些T1安裝了41PS的高功率發動機，但是該發動機異常不穩定，導致VW迅速召回了所有該型號的T1，並換裝升級版本的41PS發動機。
在今天的收藏者眼中，只有安裝了上面這些「原版」發動機的T1才是「原裝」的。當然，這很不容易。由於這些古老的發動機早已停產，想要找備件那是相當不容易的。這一類T1又被稱為T1a。
隨後的中期改款當中，將後發動機蓋的設計略作修改，並且將原來的16寸輪轂換成了15寸，而最重要的一個改變就是車頂前段略微向前延伸，超出了前風擋一小塊，形成了一個標誌性的「帽檐」，2017年的ID Buzz概念車也照搬了這一設計。這一改型被稱為T1b。1964年的改型將後門增大，並且可以選裝滑門，這一時期生產的T1被稱為T1c。
在美國的T1圈子當中，還有一種很好玩的區分方法：看有幾塊玻璃。基本款Kombi有一對前窗、三對側窗、一個後窗和一個車門窗，因此Kombi被稱為「11窗」，類似的Microbus被稱為「15窗」、Samba Bus被稱為「23窗」。
1967年，T1在德國停產。接替它的是T2。但是T1的生命並未終結，它在巴西一直生產到1996年。巴西版T1和德國版T1並不完全相同，從1975年起，巴西版T1換裝了T2相同的前臉和尾燈，被稱為「T1.5」。
然而，雖說是在同一片美洲大陸上，T1在巴西混得風生水起，卻在美國遭遇了一場滅頂之災。其實原本T1在美國相當吃得開，在今天也不乏喜歡T1的美國車迷，一切的原因——
抓根寶有話說
不少老滾萌新玩家從Helgen死裡逃生之後，來到了不遠處的Riverwood，當門就看到上圖這位大爺橫在路中心閑庭信步。有些人就開始手賤，抽出劍來試試刀口如何。
於是命運註定的最後的都瓦克因、屠龍者、刀鋒之主、黑暗兄弟會首領、戰友團首領、冬堡學院首席法師、盜賊工會第一夜鶯、帝國軍團總督、天際九大自治領男爵、十二魔神凡間代言人、黎明守衛、索瑟姆的救世主、全世界的救世主，因為一隻雞被全城人按在地上摩擦。
50年代，巴西生產的T1當中，超過半數出口到了美國，而在1964年後，T1進口的數量銳減，原因也是因為雞。
這場持續至今的貿易戰，史稱「雞肉戰爭」。
二戰期間，歐洲遭受重創，相比之下，美國本土卻美滋滋。戰後恢復自然也是美國遠遠快於歐洲。其中就包括家禽養殖業。
到了60年代初，歐洲的家禽養殖仍然以家庭散養的小規模養殖為主，養雞主要是為了吃蛋而不是吃肉，歐洲人民還過著大吉大利才能吃次雞的苦哈哈的日子，美國卻早已發展起了十幾萬隻雞一起養的集中規模化養殖，美國人能做到幾乎頓頓有雞肉，因為雞肉太便宜了。
於是在美歐外貿當中，大量廉價雞肉從美國出發，漂洋過海來到了歐洲。說這是傾銷吧，也不能這麼算，但是大量低價美國雞肉的湧入卻實打實地對歐洲家禽養殖造成了毀滅性的打擊。為了對付美國雞，歐洲各國也是花樣百出。比如法國，用的手法很熟悉：美國雞都是打激素長大的，吃了會導致男性功能下降……德國農業協會則譴責美國農夫使用砷讓雞快速增肥。這個……我也不知道砷有沒有這麼神奇的功效，哪位敖廠長同行出來解釋一下？
但是譴責永遠是沒有實質性作用的，有實質性作用的只有一個——高額關稅。法國是第一個蹦出來的，隨後聯邦德國迅速跟進，最後，歐共體通過了公共農業政策(Common Agricultural Policy)，對美國進口雞肉徵收高額關稅。
美國呢，一開始也是噴回去，指責歐共體不公平對待美國農業品的貿易，但是隨著CAP的簽署，美國人發現回噴沒有任何效果——美國在歐洲雞肉市場的佔有率下挫25%，直接經濟損失高達2600-2800萬美元。
此舉將一個美國人大大地激怒了，他就是參議院的對外關係委員會主席J. William Fullbright。
Fullbright的身後，正是美國第一養雞大省阿肯色。F主席自然對歐洲人高高舉起的關稅大砍刀大為光火，他甚至闖進了參議院正在進行的北約核武器裝備的會議現場，要求美國減少對北約的核武器支出，作為對歐共體CAP的懲罰措施。
畢竟有雞神定理：核武器≤滅世龍王奧杜因＜抓根寶＜＜雞神。
在Fullbright的遊說之下，1963年12月，約翰遜總統簽署行政命令，下令對進口的馬鈴薯澱粉、糊精、白蘭地和輕型卡車徵收25%關稅。而當時美國關稅平均稅率是2.5%。
看一看這四個倒霉蛋商品，馬鈴薯澱粉、糊精和白蘭地，基本上都是歐洲進口美國，而且也和雞肉一樣，都屬於農產品，很好理解——你搞我的雞，我就搞你的澱粉和酒。但是輕型卡車這個，就有些沒法理解了。更沒法理解的是，本來應該用來打貿易戰的前三項商品的稅率如今早已恢復正常，但是輕型卡車的雞稅卻到如今還在徵收。而且這裡的「輕型卡車」，不僅僅包括皮卡，而是包括一切輕型貨運、人員運輸車輛，當年被攔在美國大門以外的除了皮卡型T1，貨運型、Kombi型乃至Microbus型T1也在其列，此外還包括歐洲輕貨車界第一當紅辣子雞Ford Transit——儘管Ford全球總部在美國，但是Transit是典型的歐洲貨，屬歐洲Ford的產品，結果進口一樣要徵稅。除了歐洲車企，日本車企也在這條行政令前紛紛翻船——特別是Isuzu，已經淚流成河。
這究竟是為什麼？
這得感謝一個很兇殘的組織——UAW，汽車工人工會。
在UAW的宣傳當中，UAW是和資方對抗為工人謀福利的列寧主義組織，但是——反過來想想，UAW在日後的幾十年間，似乎做的事情正好相反。面對風起雲湧的汽車工業全球化進程，UAW卻反其道而行之，在資方財政吃緊的時候依然拚命要求高福利，卻並沒有向工人展現另一面——工人和資本，是一群麵包烘焙工乘坐著麵包做成的船的關係。合理的福利可以讓麵包烘焙工更加積極地工作，讓這條麵包船越來越大，但是在這條船快沉的時候，還要求麵包烘焙工玩命啃船幫——甚至還得給因為退休下了船的烘焙工送麵包，最後只有沉沒。
70年代的石油危機給了被啃得千瘡百孔的底特律三巨頭最後一擊。日本車企成功殺入了美國市場，並且他們很巧妙地沒被UAW纏上。面對省油、好用、美國人很喜歡的日本車，美國汽車工業的答卷不是立即改變研發思路，用同樣省油、好用、美國人很喜歡的美國車回懟，而是——
只是當時本田和豐田在美國氣候已成，無力回天了。
UAW敢於無視市場風向的變化，綁架資方甚至殺雞取卵的底氣，來自於UAW手中控制著大量的工人選票，他們甚至可以直接向總統施加壓力。雞肉戰爭中躺槍的輕卡就是如此。
1964年正是美國的大選年，約翰遜為了保住總統席位，與UAW老大Walter Reuther達成了協議，Reuther表示將取消1964年的大罷工，并力挺約翰遜，而代價就是——必須搞死當時在美國市場賣的火熱的T1。
於是，這個原本針對CAP的行政令就這麼綁上了UAW夾帶的私貨，後來美國的皮卡變得獨樹一幟，佔據了美國汽車市場第一陣營的原因也就在於此。
行政令的實施非常有效——1964年底，聯邦德國出口美國的交易額暴跌2/3。T1在美國一下變得罕見起來。
從Type 2到Transporter
雖然T1在美國被絞殺，但是在歐洲，T1還是很吃得開的，並且在1967年迎來了更新，按照Transporter「追認」的序列，應該叫它T2。
T2的前臉不再有那道經典的「V」型圖案，前風擋也不再是分成兩片安裝，而是成了一大片弧面玻璃。發動機也換成了1.6L 35kW，最主要的變化發生在電氣系統，T2換用了新的12V設計，但是這也導致了T1與T2之間電氣系統完全不兼容。
T2繼承了T1極為豐富多樣的官方魔改和非官方魔改，基本上一個不落。
T2在歐洲生產到1979年，便讓位給T3——也就是第一款被命名為「Transporter」的產品(T1和T2算是「追認」)。而在巴西，T2卻一直堅持生產到2013年——並不是因為市場已經不認這款車，事實上直到最後，T2在拉美市場的銷量一直還不錯，最後拔下T2生產線插頭的是巴西的環保法規。
如此頑強的生命力，連Beetle都會自愧弗如。1979年以後，巴西的T2就開始走上了獨立自主發展的道路，90年以後，拉美地區的T2提高了頂棚，這就是獨特的T2C，而從1991年後，T2換用水冷發動機，這也導致了T2外觀的巨大變化——前臉上增加了一個巨大的散熱格柵。帶有這個格柵的T2毫無疑問就是巴西製造。
2005年，水冷發動機成為全線標配，2006年，巴西再次收緊排放法規，並且要求汽車能夠支持雙燃料(汽油和乙醇)，於是巴西大眾將Gol上的1.4L EA111裝上了T2——這也是T2裝過的最大號、最強大的發動機。
直到2013年。再次更新的法規讓T2徹底無以為繼。這一年，T2宣布停產。Type 2的時代宣告結束。
為了紀念在南美生產長達56年(全球生產長達65年)的T2，巴西大眾將最後600輛T2命名為「Kombi Last Edition」，並且拍攝了一部短片Kombis Last Wishes。
Kombis Last Wishes
T2之後的T3反倒沒有像T2那樣生產到21世紀的第二個十年。
T3的造型更具有80年代風格，在歐洲，它被命名為「Transporter」或者「Caravelle」，「Transporter」這個名字後來成為這一整個系列的名字，T3在1990年在歐洲停產。而德國郵政和德國軍方對T3的巨大需求使得針對政府供貨的T3停產時間後延了兩年。
在南非，T3叫Microbus，在南美則叫Vanagon，最後一個生產T3的國家是南非，一直生產到2002年。
從1990年的T4開始，Transporter全面轉向前橫置前驅/四驅布局，這也標誌著後置後驅的大眾成為歷史。
T4到T6的Transporter，基本上維持了一個平凡的麵包車的形象，尺寸越來越大，內部與時俱進地舒適，但是，其實從T3開始，每一代Transporter的停產，都沒有像2013年T2停產那樣，引起全世界的關注，頂多就是「哦，又換代了」那樣。
為什麼T1和T2就如此特別？
因為一次風暴。
叛逆時代
1968年5月，巴黎陷入一片混亂。
一切的起源是因為一份來自法國政府的報告——青年白皮書。該書的創作者是法國青年體育部部長米索夫。在報告中，米索夫這樣總結：
法國青年們總是迫不及待的尋求異性，為性慾問題鬧個沒完，但是他們的第一目標應該是職業的成功。
米索夫的觀點是當時法國主流觀念的代表。彼時法國社會主要階層仍然是出身於一戰之後的中年人，他們歷經二戰的掙扎，視戴高樂若神明，但是另一方面，他們的思維在二戰之後出生的年輕人面前，已經顯得非常保守了。
法國大學生的訴求其實挺簡單——男女生宿舍完全開放，可以自由拜訪。而對於法國官方推出的青年白皮書，他們的態度很直白:
我讀了閣下的白皮書。我注意到，在600頁的荒謬之言中，竟然沒有一句談到青年的性問題。
說這話的叫Daniel Cohn-Bendit，時間是1968年1月，四個月後，他將成為巴黎風暴的中心。
面對兩代人的對抗，夾在中間的法國政府只能提出了一個折中方案——女生可以在夜晚11點前訪問男生宿舍，而男生則任何時間都不得訪問女生宿舍。
兩頭都想討好的結果就是兩頭都不討好。老人們覺得讓女生去男生宿舍簡直是天塌了，而學生則高呼「虛偽」。
火藥就這麼越積越多。終於在3月22日，學生佔領了巴黎歌劇院附近的美國捷運公司，併當眾焚燒美國國旗，由頭是抗議越戰，而另一邊的巴黎大學，Cohn-Bendit聞訊立即率人佔領了大學的行政樓，史稱「3月22日運動」。
學生鬧事後的4月27日，Cohn-Bendit被警方傳訊，僅24小時後就被放出，雙方看起來都很滿意，除了巴黎大學的學生又有兩次開玩笑一樣「佔領」行政樓之外。但是這三次佔領行政樓事件卻讓老實人也發火了，院長通過大學紀律委員會向佔領行動的8名頭面人物發來了法庭傳票。
風暴就此掀開。
5月3日，巴黎大學爆發大規模集會，反對校方對學生的處罰，在學生和校方、警方的對峙當中，一名學生扔石頭，結果放倒了警隊隊長。
事情就此變得一發不可收拾。當時地球的另一邊也有一個國家在鬧革命，對於這樣的學生運動表達著官方力挺的態度(而法國青年也受到了這個國家的「運動」形式的影響——主要來自UJCML，試圖用自己的力量去打破舊秩序)，國家報紙天天報道法國學生運動的最新狀況，當時，法國已經變成了這樣：
巴黎五月風暴已經遠遠超過了學生運動的範疇，變成了全國性的工人罷工運動和文化抵抗運動。事件的最後結果導致了戴高樂的下台。蓬皮杜執政後，知識分子階層在法國的地位空前提高。
從歷史的觀點看，五月風暴只是整個60-70年代的一個縮影。
二戰是兩代人的一個分水嶺。它對代際的割裂作用比任何和平年代都要更為明顯。隨著戰後一代在60-70年代步入成年，他們和戰前一代的矛盾逐漸凸顯出來。兩代人隔著代溝開始了長達20年的摩擦。這二十年，有一個專門的稱呼——反文化運動(Counter Cultural Movement)。
反文化運動既包括校園民主運動、婦女解放運動、黑人民權運動、反戰和平運動、環境保護運動、同性戀者權利運動等方面的政治革命，也包括搖滾樂、性解放、吸毒、嬉皮文化及神秘主義和自我主義的復興等方面的文化革命。——Theodore Roszak，加州大學
除了巴黎的紅五月風暴，在反文化運動當中，我們也能看到馬丁·路德·金的抗爭、美國的反越戰運動、言論自由運動、新左翼的興起、第二次女性主義運動、綠色和平組織的成立等等。
這是一個風起雲湧的時代，可以說，我們今天所熟知的價值觀，有半數崛起於此時。
那些叛逆的年輕人當中，有一些選擇了離開陳舊的社會——也就選擇了離開自己的家，開著一輛便宜的車四處遊盪四海為家。對於這些年輕人來說，Type 2是完美的選擇——它足夠大、配置足夠豐富，如果願意可以直接買一輛旅行車，不願意的話買一輛Kombi回來稍加DIY也無不可，最後最關鍵的——它很便宜。
於是，Type 2成了這些離經叛道憤世嫉俗的年輕人的最佳夥伴。他們在開著車遠離家門，尋找志同道合的好友，綠色和平就在這樣的同好會性質的路邊聚會當中建立起來；他們開著車走向遠方，在車上吃，在車上睡，在車上車震。
一切都彷彿那麼自由和隨意。
<<舊金山紀事>>的記者Herb Caen發明了一個詞來形容這些年輕人——Hippie(嬉皮士)。也正因為Type 2在嬉皮士中的流行，它也被賦予了一個頗有文化符號意味的名字——Hippie Van。其中一些Hippie Van不乏花里胡哨的塗裝，這在日後也成為Type 2的一景。
在反文化運動中興起的搖滾樂也或多或少和Hippie Van扯上了關係，美國搖滾樂隊Johnny and the Hurricanes 1967年的一張專輯Red River Rock的封面就是Type 2的照片。
進入80年代，這些叛逆青年們也步入了30-40歲以上的中年時期，需要承擔起生活的重擔和家庭的責任。反文化運動也漸漸淡出了西方視野，但是這段時期帶來的多元化思想的衝擊卻震蕩至今。今天，我們已經習慣了多元化思維的觀點——多種不同的主張和思想能夠而且應當並存——這樣的觀點在60-70年代乃至80年代的中國都還是相當離經叛道的，更鮮有人敢於公開表達這樣的看法，從歷史來看，這是文化的一大進步。
Type 2在這場運動中扮演了角色，它也成為了一個至今都無比鮮明的文化符號。這樣跨界的殊榮，在汽車的歷史上是很罕見的。電氣嬉皮
進入21世紀，曾經在英軍的壓榨下畏畏縮縮的狼堡小工廠已經成為超越國境的大眾帝國。這個龐然大物麾下已經有了從頂級Hyper Car到入門級A-Seg小車產品線極為齊全的康采恩集團。
能發展到這一步，和Beetle、Golf、Transporter這樣的國民車是分不開的。顯然，如果能夠打好國民車的情懷牌，就可以獲取相當的經濟利益。於是，加州設計中心設計出了Concept One，後來演變成了新甲殼蟲，換了PQ35芯的Scirocco也被抬了出來。 但是Type 2，一直都沒有能夠成功進入量產階段。 這也是有其原因的。Transporter作為商用車產品，買家多數都是將其作為「生產資料」購入的，情懷？情懷又不能當飯吃。 所以想要在新世紀復刻情懷車Type 2，難度是相當大的。 不過，大眾一直都沒有放棄。 早在2001年NAIAS，大眾就推出了一款概念車：Microbus Concept。
在這輛概念車上，我們可以看到太多來自T1的影子——從車燈內側切下去的Shutline呈現一個「V」型，C柱上的開口，以及它的名字——「Microbus」，都足以說明問題。
但是畢竟這是21世紀了(雖然巴西那邊仍然在生產T2)，Microbus Concept的設計理念是極為先進的。外飾造型與當時一代的大眾基本契合——相對圓潤的型面與規整的幾何體組合到一起，算是一個對Type 2的成功復刻。
內飾自然也更富有科技感，而且延續了Transporter傳統的非常彈性化的內飾布局。
2002年6月，大眾宣布將在2003年量產這輛車，它將使用T5的平台，工廠定在漢諾威的大眾商用車工廠。但是隨著無限期的跳票，這個項目在2005年正式取消。
2011年的日內瓦車展，大眾再次以T1為致敬對象，發布了一輛名為Bulli的概念車。
與Microbus Concept相比，Bulli的尺寸更小，初期發布概念車的Color & Trim設計更明顯地是向T1致敬——還有尺寸明顯更大的大眾標，這一切都是T1的特徵。當然，隨著大眾本身設計語言的進化，Bulli的線條處理比Microbus Concept更為堅挺銳利。
Bulli另一個非常明顯的區別就是——它不再是汽油驅動，而是電動。
就在這一時期，汽車行業也在悄然發生著變化。汽車的電動化、智能化兩大趨勢讓科技行業與汽車行業發生了新一輪的交融。Bulli走出了電動化的一步，而在2016年，BUDD-e則走出了智能化的一步。相應的，發布也不是在傳統的車展，而是在CES。
但是，還有一個遺憾在。這些「電動車」其實都是在燃油車的平台上修修補補得來的，直到Budd-e才更新成為MEB。這些補丁版的「電動車」——實際上也是目前大多數某燃油車的電動版——在總布置——尤其是電池的布置上，存在巨大的局限性。所以，續航里程自然不會很好看。隨著大眾MEB平台的發展成熟，2017年的NAIAS，集前面所有概念車優勢大成的ID Buzz發布了。而在此前此後，ID Concept和ID Crozz Concept的發布已經展現了大眾以MEB攻佔電動車市場的野心。
在「復古」這個設計理念上，ID Buzz走得比前幾任概念車都更為激進。而在「個性化」方面，ID Buzz也終於重拾了Type 2的靈魂。
Type 2為什麼風靡西半球？除了便宜，另一個重要原因就是它幾乎無所不能。搬家？拆座椅就行。全家郊遊？把座椅再裝回去。露營？選裝Westfalia或者California套件就可以，當然也可以自己裝。
後來的Microbus雖然也使用了「靈活布局」的概念，但是明眼人也都能看的出來，中排座椅可以向後轉的設計在T5上本身就存在。
在ID Buzz 上，內飾空間配置的靈活性再次展現無遺。
得益於MEB，整個內飾地板是一個巨大無比的大平板，這讓ID Buzz的空間變得極為靈活，尤其有意思的是中排扶手，那是一個可以拆卸的元件，讓用戶在車外也可以使用。
ID Buzz，它面對的是一個和反文化運動的60-70年代完全不一樣的數字時代。
在設計Type 2的時候，或許大眾並沒有意識到它會產生的文化影響，荷蘭商人Ben Pon也更多地是從實用角度來考慮Type 2的特徵。但是到了ID Buzz，大眾不可能不考慮「文化」這個層面的東西。
2014年，我們在採訪一位社科院的青年問題專家的時候，他用了「群魔亂舞」來形容00後這一代。但是話說回來，在70年代，那些戰前的老人們看著踏入大學校門的學生和他們鬧出來的事情，又何嘗不是另一個層面上的「群魔亂舞」呢？為這樣一群「群魔亂舞」的消費者設計產品，說起來那是很不容易的。
所以當我聽說大眾即將量產ID Buzz的時候，我有那麼一絲擔憂。因為，從ID Buzz概念車的場景設計上，我發現狼堡的設計師們想得很美好，ID Buzz可以實現很多東西，可以遊山玩水，如同那些開著Type 2浪跡天涯的新人類一樣——但是問題就在於，「群魔亂舞」的消費者，是否只需要「遊山玩水」呢？
這就是現在汽車設計領域的一個致命軟肋——汽車的功能設定，完全是廠商導向的。廠商說這裡可以有什麼功能，OK就是這麼個功能。所以，車型的級別細分堪稱等級森嚴，而這也構成了車型形象的Sterotyping——無論如何開著一輛Fiat 500去參加上午洽談就是不合適的，而開著一輛Mercedes C Class去搬磚也是不合適的，除了五菱宏光之外的所有Van都不應該出現在秋名山上。
這麼做，在一方面可以保證廠商對產品有絕對的控制權，但是另一方面，設計師和工程師加起來幾千個大腦要去面對上百萬購車者的需求，可能全部滿足嗎？
只能滿足一些基本需求。而就為了滿足這「基本需求」，市場研究和我們設計研究就已經是跑斷腿了。這也導致了後備箱照明燈可以拆下來當手電筒這樣的設計會讓消費者撫掌讚歎——這並不是一個好現象，設計師的想法，本應該遠比這麼一個簡單的手電筒更加瘋狂才對。
而Type 2的成功，是因為它的各種改型並非來自廠方，而更多的是來自民間。時至今日，Type 2的第三方改件都是枝繁葉茂。
可以這麼說，Type 2的設計師除了Ben Pon和狼堡的技術部門，還有一個巨大的群體——就是Type 2的消費者。除了功能上的變化，那些Counter-Culture的彩繪塗裝，恐怕也是超越主機廠Color & Trim設計師的理性底線的。
用戶參與設計，這才是Type 2在商業和市場上取得成功的真正核心。這樣的理念，讓Type 2和自己的用戶之間產生了牢不可破的羈絆，只有在這樣的廣泛的群眾基礎上，我們才能看到「文化」，才能用上「情懷」。 那在法規日漸收緊的今天，ID Buzz有沒有可能找到一個能讓主機廠不失去對產品的控制的同時，又能讓用戶廣泛參與到產品的設計當中的方案呢？ 我們幾個設計師曾經討論過這個問題，而且找到了一個看起來還不錯的解決方案，那就是████████，████████████████。███████████。 (Studio里產生的Idea，當然要保密)。它只是一輛平凡得不能再平凡的Van，卻因機緣巧合，成了新人類的最愛，冥冥之間，它「被」承載了太多的文化謎因，成為了叛逆的旗幟。
但是在文化運動之外，它始終默默地在為拉美第三世界國家服務，因為自始至終，它都只是一輛平凡得不能再平凡的Van。 時光飛轉，電氣時代的汽車面對的仍然是一代「思想失控」的人類，嬉皮精神能否傳承，還是有待時間的檢驗。
不管ID Buzz如何，T1將永遠與叛逆的精神同在。
下期預告
那是一個血雨腥風的時代，有一支車隊用狡詐無比的戰術讓強大的霸主都頭疼不已。
我並不計劃講這個時代，而是講一講開啟這個時代的那輛戰車。推薦閱讀：