如何評價「東風本田公布的"機油"事件最終解決方案」?

02-19

原文：東風本田公布"機油"事件最終解決方案

本田「機油門」事件出來有一段時間了，這個問題最近頻繁的刷出來。上面 @JackyQ 的回答非常的專業，從技術角度詳細進行了論證，結論是本田進行的問題調研不夠全面，對於機油增多有可能造成的發動機損傷並沒有正確的評估，而且對於本田這份所謂最終方案能否湊效表示了擔憂。

而看了下面這份東風本田公開的調查總結PPT，我的第一感覺也是——無法信任。

圖片來自本田官方

首先是機油液位增高對發動機的影響部分，本田描述了幾個事實：液位增高確實沒有對投訴車的發動機產生磨損及損傷，也沒有對本田進行的耐久試驗發動機造成損傷。但是這些事實其實屬於個例，關於本田所謂耐久測試的科學性， @JackyQ 也有詳細的質疑。

我們知道，機油液位升高不是機油真的多了，而是燃油、水分混入了機油，這些雜質肯定會造成機油品質的嚴重下降。然而，本田試圖去否認機油增多會對發動機造成損害，但又無法拿出足夠有力的證據，有逃避問題的嫌疑。

然後是對策，東風本田拿出了三條措施：

1、升級ECU；

2、修正機油尺，增加一道確認機油增量的線；

3、修訂用戶手冊；

這幾條措施中，只有第一條屬於直接措施，而第二、三條都屬於間接措施，並不能直接解決問題。

那麼，東風本田對於此次事件的應對方案就可以簡單歸納成一條：希望通過升級ECU，對發動機的燃油噴射時機、冷機啟動溫升速度、點火時間等參數進行優化，減少燃油進入機油的量，進而改善機油稀釋的問題。

我並非發動機專業人士，不過面對這樣的處理方案我還是充滿了疑慮，如果有機會我想問本田專家下面幾個問題：

1.機油液位增多的根本原因何在？究竟是機械設計缺陷，還是ECU標定不完善？

2.如果是機械設計存在缺陷，那麼僅僅通過升級ECU，能否從根本上解決問題？

3.被燃油稀釋、被水分乳化的滑油品質嚴重下降，本田有何信心確信劣化的滑油不會導致發動機嚴重損傷？

我相信本田1.5T車型的車主也會有類似的疑慮，大家都希望本田能夠進行更詳細的調查研究和問題澄清，而不是試圖用一個升級ECU的模糊手段作為所謂的最終解決方案。

然後我想談下本田「機油門」事件對於本田品牌的影響，我覺得這是除了解決當前問題之外，本田的決策者們後續必須要考慮的問題。

近幾年，本田在國內各汽車網站、論壇上風頭很勁，尤其是本田鐵粉們堅持不懈的掃盲、科普，讓本田發動機優異性能、可靠品質的口碑傳播甚廣，而「本田紅頭」、「買發動機送車」等也是本田粉絲們津津樂道的段子，地球夢系列發動機的優異表現更是把本田發動機的口碑發揚到了極致。

然而樂極生悲，地球夢系列中名頭最響、使用最廣、性價比最高的地球夢1.5T發動機在這個時候栽了個大跟頭，一下子把本田發動機的可靠性口碑砸的粉碎，同時碎掉的還有消費者們對本田的信心。尤其是那些剛剛相信了本田發動機神話，購買了思域、CRV的消費者，我估計他們中相當一部分會轉型為本田黑。

地球夢的口碑蒙上了一層陰影

另一方面，全新一代雅閣即將在今年上市，而1.5T發動機將是全新雅閣的主打動力。在這麼一個節骨眼上發動機出了重大質量問題，全新雅閣還沒上市就已經在消費者心裡失了分，完全打亂了本田的中級車戰略布局。

還未上市的全新雅閣也受到發動機問題波及

如果本田不給予足夠的重視，負面的聲音非常有可能隨著輿論的傳播像滾雪球一樣擴大其影響力，徹底摧毀本田自2015年以來迅猛的銷量增長趨勢，本田幾年來歷盡艱辛才累積的口碑將毀於一旦。

最後，在本田給出足夠可信的解決方案之前，我不會再具體推薦任何一款搭載了地球夢1.5T發動機的本田車型，包括之前我給出高評的新CRV，以及還沒上市的全新雅閣。

隨手搜了一下英文關鍵詞：honda 1.5 turbo fuel dilution

早在2016年記錄到的CRV案例：

十代思域也跑不掉，而且車主直接指向了1.5T發動機：

1月23日紐約思域車主（這位車主是得知中國本田機油門所以去看了下機油(????)??）：

所以，我猜對大轟達廠家來說應該不是啥新鮮事吧？

JackyQ：從技術角度徹底分析本田機油門事件?

zhuanlan.zhihu.com

專欄文章與此相同：

從技術角度解析一下目前的本田機油門事件的解決方案，首先是結論：

大體的解決方向不出意料，但是在論據和試驗措施上看似證據滿滿，實則漏洞百出，認證措施證明完全不合格。

在此之前，我先說一下，其實目前最終本田公布的失效機理，與我當時評價的失效機理一致。

如何評價本田 CR-V 1.5T 發動機機油異常增多？?

www.zhihu.com

本次負責解釋本田技術方案的是東風本田汽車有限公司檢查主任加藤文男，那麼這位仁兄上次出來代表本田加強自我反省，是2017年9月份在本田新CRV召回之前的媒體介紹會上。

首先我們看一下目前投訴的統計情況：

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

可以看到，黑龍江地區的投訴比例竟高達77.3%。整體主要集中在北方地區，但是南方地區的問題數量也有5000-6000台，這個的抱怨比例也是遠遠超過正常的車企能接受的範圍。特別是考慮到銷售數量因素。即便是5.9%的抱怨比例，這也早就是主機廠的總經理級別關注的紅色質量重點跟蹤項目了。

當然，投訴不等於失效，首先是搞清楚投訴的事情到底是什麼狀態，這就是第二頁內容：

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

這裡就開始進入胡說八道的節奏了。

我們可以看到，第一頁指出全國的投訴總件數是20745件，對於CRV實際只調查了1810台，在這1810台中就發現了超過21mm的達到3.64%，超過30mm導致發動機直接機能喪失的達到0.5%。也就是說，預測目前全國應有103台CRV存在發動機直接功能喪失的風險，653台需要儘快進行維護。如何能夠得出0.008%的結論呢？如果你只調查了5台發動機，發現有1台超過30mm，難道你還能得出1/總銷量=0.0009%的結論嗎？
此外，從調查的分布來說，可能達到-30度的省份黑龍江和吉林的抽樣比例僅有394台，僅佔總抽樣台數的13%。這種調查思路是完全不合格的。如果21mm以上的問題台數均來自吉林及黑龍江地區，那麼失效潛在比例將會達到16.7%。
關於問題的風險評估方法是存在瑕疵的，後面我會進行解讀。

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

第三頁的內容的重點首先是看黑龍江地區的分析：

W287和W185的超上限的尺寸相同，但是FD（Fuel dilution 機油稀釋率）差異達到了3.4%，原因就是機油的初始加註量、測量誤差、含水量等原因，後續會進一步分析。
但是這裡我們還是看到有一個問題，是海南地區依然會存在超上限10mm且主要為FD問題的情況。關於10mm是什麼概念，見圖…… 完全可以理解為什麼客戶會恐慌。上下線標尺的總長度才16mm。因此，燃油噴射這塊，確實存在比較大的問題。

圖片來源：百度圖片搜索到貼吧，無法判斷初始來源

3. 其實這裡我們看到，北方地區的樣本FD高達28%，這也遠超了此前有位日系工程師提到的自己做過15%FD台架沒問題的FD標準了。當時我在他的留言下面我就說：首先你跑的肯定不是台架耐久，15%FD肯定會有問題的（對於台架耐久，請注意，不是說客戶整車），其次呢，市場情況肯定比你描述的更惡劣，不要自己挖坑自己跳了。那麼目前的事實也證明了這一點。

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

如前面所說，這一頁的機理描述證明了此前我根據車主描述得到的機理推測是正確的。

如何評價本田 CR-V 1.5T 發動機機油異常增多？

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

關於水的產生，大體是正確的，但是少了一個說法，那就是其實燃燒本身也會產生水，而且量還不少。這一點在國標中也有體現：

描述來源：GB/T 8028-2011

這裡面事實上體現出本田1.5T發動機一個更大的問題，那就是熱管理的設計在快速暖機方面的設計不足。

事實上對於增壓直噴發動機來說，在熱管理方面應該提起很高的重視，這也是歐美系發動機在這個方面的經驗。在大小循環策略的基礎上，實施缸體缸蓋分離式冷卻，在啟動後通過實時溫度監控來獨立控制不同區域的冷卻液流動路徑，從而實現即使在極寒地區，也能快速提升冷卻液溫度。

在W287案例中，水含量竟然高達63600mg/kg，摺合約380ml水，這個機油已經乳化到根本無法搶救的狀態了。這就是後面本田在進行「燒結」試驗時候水含量採用6%的原因。

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

這一頁其實與機油稀釋沒有關係，主要強調的是液面能夠提升多少。

我們得到的結論是：

當超出標尺31mm以上時，由於機油液面將會淹沒PCV的通道，導致發動機功能喪失。（原文為「無法保證發動機機能」。
但報告中沒有說的是，若機油和汽油的混合物堵塞了PCV通道，可能會導致整機無預警停機和其他更加嚴重的安全風險。（這一點我說多了可能會導致法律問題。有興趣的自行搜索PCV通道被堵塞會發生什麼，同時考慮堵塞的是易燃液體）
目前不太清楚31mm是否會夠到曲軸平衡塊，如果可能導致攪油，則風險程度更高。
但事實上，更應該關注的是機油稀釋和機油乳化本身的風險。
圖表中油壓變化顯示在無機油稀釋的時候5500rpm油壓僅為35kpa，不太清楚其測試位置在什麼地方，肯定不是主油道油壓。隨著汽油混入量的增加，機油黏度快速下降，主油道油壓將會出現下降的趨勢。

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

這張圖片其實很有意思。首先我們可以做一下這個圖片是怎麼來的：

這張表是我自己做的表，那麼從這張表對比看來，和本田提供的計算表格是一模一樣的，但是我使用的計算方法是獨立的，所以就證明了我下面所有計算結果的可信度。（你們就相信吧我）

那麼接下來說這張表說明了哪些信息：

建立了機油稀釋率和標尺高度的關係，為後面討論機油稀釋安全性建立的標杆，可見：當高出上限21mm時，機油稀釋達到25%，當高出上限31mm時，機油稀釋達到31%，當高出上限40mm時，機油稀釋達到39%
但是存在一個重大的衝突：齊齊哈爾回收車應該指的是本文圖3的W287，W287在本田的PPT中顯示液面高度為40mm，如果按照液面高度來算，燃油稀釋應該在39%，為什麼會出現燃油稀釋僅僅只有24.91%呢？

這可能是因為：

首先，含水量佔據了體積。經過折算，含水量大概為360ml，摺合燃油稀釋為34%。
其次，汽油的密度與機油有略微差異，這個錯誤其實本田的報告也搞錯了，其實本田的這張曲線圖是體積稀釋率，而燃油稀釋做的是重量分數。摺合燃油稀釋為31%。
第三，黑龍江採用的是10%乙醇的乙醇汽油，沒有測量乙醇是一個失誤或者沒有披露的信息，不太清楚本田是否考慮了乙醇。由於乙醇對於機油的稀釋特性與汽油接近，因此應當修正機油稀釋數值。經過折算後，純汽油稀釋率為28%。但是準確的來說燃油稀釋應該還是按照31%考慮的。
第三，取樣不規範或測量過程誤差。可能東風本田的售後這塊對FD的機油測量一開始沒有提起重視，機油應該當即取樣後，樣本應該儘可能佔滿容器，而且應該儘快徹底密封然後儘快測量，因為汽油會不斷的揮發逃逸出來，放置一天都可能導致汽油揮發，在試驗室馬上取樣檢測得到8%FD的汽油的樣本3天後送到試驗室測試結果FD只剩下4%的情況很正常。
最後，取樣位置會存在一定的分布偏差。所以實際檢測結果中出現差異可以理解。經過計算後，40mm的超過上限的情況下，實際發動機應該為31%燃油稀釋+6%含水量，或36%的燃油稀釋。

總結：考慮到W185的實際檢測到的機油稀釋達到了28.4%，而且考慮到上述我分析的干擾因素。因此如果本田計劃對客戶最惡劣的工況進行分析，後續的機油稀釋率應當採用31%汽油+6%水的機油混合物，或者採用39%汽油機油混合物。採用齊齊哈爾的24.9%汽油+6%水的試驗標準過低，從機油稀釋綠角度只能代表超出標尺23mm的車主的磨損風險情況。

經過修正後的機油稀釋表如下：

在開始分析本田關於解釋機油稀釋24%依然對客戶毫無影響的證據不靠譜之前，首先我們先解釋一下一般來說我們認為機油稀釋在多少合適。

關於機油稀釋到底多少合適？對於整車來說並沒有一個明確的標準，因為涉及到整車的評估。但是一般來說，當在整車正常駕駛之後檢測到的機油稀釋率超過超過8%就應該提起高度的關注，因為此時機油的特性已經開始出現明顯的變化。

首先，GB/T 8028-2011明確指出了汽車機油的換油標準：

其實裡面指出了質量分數法燃油稀釋率應控制在5%以內，運動粘度變化率應當控制在20%以內。不過檢測需要在發動機進入熱怠速工況下直接取樣，因此到底邊界在什麼地方還是不是非常清楚，那麼最簡單的我們可以看看實際的直噴發動機的情況如何：

論文《探究增壓直噴機型機油稀釋的影響因素及解決方法》

上表來自於論文《探究增壓直噴機型機油稀釋的影響因素及解決方法》，首先提醒：

文中1.8GDI整車的數據代表的是作者認為存在燃油稀釋需要改進的機型，論文的末尾完成了技術改進。
這款1.8GDI機型在作者按照GB/T 8028-2011方法進行採樣研究後，發現無法滿足GB/T 8028-2011的技術要求。表格中體現出來的機油稀釋是研究整車在特定的工況下長時間運行積累後的燃油稀釋情況，這與GB/T 8028-2011的採樣法無關。
論文中美系整車/德系整車/韓系整車，作者只挑了一個樣本，無論對於這個車型（考慮樣本波動），還是對於整個國際系列，樣本量都是遠遠不足的，而且並沒有說明其排量和技術情況（例如噴油器是中置還是側置等等），因此請讀者自行注意本文結論並不代表對整個美、德、韓系整車的評價。這是原文作者的描述方法，與我無關。

這篇文章給我們的結論是：

即便是大排量增壓直噴發動機，歐美系的燃油稀釋同樣可以做的很好。
當在台架上按照規範實驗取樣後發現不滿足GB/T 8028-2011時，在整車各種工況下進行檢測，最大也只會達到8.5%，在本文中觸發了整車的改進。而市場上歐美系的燃油稀釋可以做到6%以內。
考慮到本田發動機在海南整車還能檢測到超出標尺10mm，摺合燃油稀釋達到13%以上（按照本田演算法可能達到15%以上），當前這種狀態確實是存在一定問題的，部分媒體在此前聲稱這種情況直噴發動機都會有的說法，是胡說八道。

論文《直噴汽油機機油稀釋的優化研究》提供了SN級5W30機油的運動粘度情況（這個對應的樣本也是有問題的發動機），數據結果顯示，當機油稀釋率在8%-14%範圍時，運動粘度開始明顯偏離-20%參考稀釋標準線，最低甚至達到只有標準運動粘度的62%以下。

論文《直噴汽油機機油稀釋的優化研究》

一般來說認為，當整車常規工況下燃油稀釋在8%以下的時候安全。大部分的整車企業在進行發增壓直噴發動機的認證試驗的時候，需要隨時監控燃油稀釋（台架由於連續運行，機油稀釋率一般遠高於客戶整車），一般來說8%以上的時候需要提起重視甚至直接拍停調查原因。（但是並不代表一定會出問題！也不代表這個8%可以對應-31度的極寒工況！這裡對比的還是在海南等高溫區域依然可以看到超出上限10mm的情況！手動紅色）

我們得到了如下的這張表格：（非常重要，敲重點！嚴禁盜用盜發，數據都做過細微處理，抄襲的一看便知）

那麼我們已經知道了，從技術數據上來看8%以內的燃油稀釋應該是可以接受的，8%以上，要看發動機在其實際最苛刻條件下摩擦副位置的實際燃油稀釋情況，以及摩擦副是否能夠承擔這種燃油稀釋條件下的機油特性的變化。

我們來看看本田是如何解釋的：

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

主軸瓦處在主油道的直接供油狀態，一般在承載上上是嚴重過設計的狀態。，對主軸瓦進行評估本身就是錯誤的，應該對連桿瓦進行評估，分析機油被燃油稀釋後，粘度下降後的連桿軸瓦油膜計算是否依然能夠滿足正常的磨損條件。這張圖簡直是不知所云。

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

齊齊哈爾投訴整車的照片存在疏漏：

沒有展示發動機連桿軸瓦的情況，如此高的FD，可能導致連桿軸瓦材料剝落，而主軸瓦正常是可以理解的。
火花塞積碳過度產生缺火，這事實上又揭示了另一個隱藏的重大問題：寒冷條件下可能確實出現了燃油噴射沖刷火花塞。這一點，我在1月5日的回答中曾經就指出這是最危險的可能性：

JackyQ：如何評價本田 CR-V 1.5T 發動機機油異常增多？

最後是本田進行的極限試驗：

圖片來源：網通社，文末有圖片來源鏈接

簡單的來說：

極限試驗不極限，前面已經說了；
採用高負荷1小時試驗的方法是嚴重錯誤的，必須要跑耐久試驗。燃油稀釋上升會導致連桿軸瓦材料存在疲勞剝落的風險。採用這種短時間類似於熱拉傷試驗的方法不能對風險進行評估。機油粘度下降對軸承的影響包括表面疲勞。
試驗結果隱藏了連桿上軸瓦的試驗後結果，圖片顯示的是連桿下軸瓦，而連桿下軸瓦並不承擔燃燒爆發壓力。

最後，是本田的總結：

對總結的調查部分的整體評價：

反過來說，如果超過30mm，存在發動機功能喪失風險，應當提起高度的重視，應採取更有效的手段儘快對北方地區實施召回替換；
當前的樣本選擇並不能代表客戶處最危險的情況。
當前的試驗規範並不能代表客戶實際的使用情況，只有得到耐久試驗結果，方能徹底表徵對客戶的風險評估情況。

關於措施：

1. 關於ECU升級策略對於燃油噴射時機的修正：

一般來說我們常用的對於濕壁改進的的主要燃油噴射策略是提前首次噴射的起始角度，末次噴射的結束角度，並調整2次/多次噴射的噴油比例，從而實現對燃油稀釋的有效改進。

燃油稀釋產生的根本原因是燃油噴霧液滴碰壁。

主要的影響因素包括：

氣流組織情況的設計（燃燒室設計），更高的滾流比設計有助於降低燃油稀釋；
噴油器的選型，主要是噴霧效果以及噴霧的錐角。噴霧效果涉及到噴油器的噴孔數量和軌壓設定，噴霧錐角大則霧化效果好，但是可能導致濕潤氣門與沖刷火花塞，噴霧錐角小導向型好，但是霧化效果就差。
噴油器的布置位置。直接影響到燃油稀釋情況。
噴射時機的選擇，也就是目前本田的策略：提前首次噴射的起始角度，末次噴射的結束角度，並調整2次/多次噴射的噴油比例，從而實現對燃油稀釋的有效改進。這也是配合前面的氣流實際分析情況。可以認為燃燒室設計的氣流情況是基礎，而噴射時機是在這個底子上有一定的空間來選擇比較好的位置。

採用噴射時機的更改確實是最經濟的做法，因為只需要刷軟體，一般來說調整中注意與排放與油耗的平衡，對於動力性的影響應該不大。但是噴射時機的更改效果一般並沒有那麼的明顯，如果效果依然不明顯，那麼下一步可能會減少在中低速高負荷的噴油量。這基本上就是噴射相位能做的全部工作了。

但是我們特別要注意到的是，齊齊哈爾事故車的火花塞積碳問題與報出的失火故障碼問題

可以看到，W287里程僅3129公里就出現了嚴重的火花塞積碳導致2缸缺火（P0302），W185里程僅僅1412公里就出現了火花塞積碳導致了2缸和3缸缺火（P0302/P0303）。而且更重要的是W287清洗火花塞後就恢復了。這事實上揭示了一個可能更加嚴重的問題：

北方地區真正如此嚴重的問題，其實來自於設計不當的噴油器位置與噴霧特性設計，導致了低溫下霧化效果差的燃油噴霧沖刷了火花塞。從而導致火花塞間歇性無法擊穿形成火焰導致缺火，一方面直接濕潤了壁面，導致了更加嚴重的燃油稀釋，未燃燃油進入油底殼（這種情況可能一直都存在，只是程度有差異），另一方面附著在火花塞上的燃油燃燒後形成了嚴重的積碳，進一步加重缺火併導致了更加嚴重的燃油稀釋。

我再次說明：以上失效機理判斷完全是基於目前失效數據的技術角度分析，由於沒有本田發動機第一手的設計資料，無法確認肯定是如此，但是從技術角度來說，我認為指向性非常明確。這可能也是解釋了為什麼即使在海南也會出現10mm的液面超標。

我在此希望本田儘快在北方地區實施現有的ECU更改策略，趁著冬天還在儘快在東北地區測試自己的措施是否有效，等2月份極寒天氣過去後，再實施ECU策略是否在整車有效其實是沒有數據支持的，這樣就又要到下一個冬天才會知道結果，那時候就不是目前10萬多的客戶群體了。

我預測，如果這一步依然失敗，下一步就會改進的是點火系統。不到萬不得已，是不會更改燃油噴射系統的。

2. 對於升溫措施

預計將會提升在低溫下的怠速轉速等手段來加速升溫過程。這是有效的。但是燃油稀釋的影響因素事實上有兩個，一個是水溫和機油溫度，其實還有一個是兩者的溫差。這些都要靠完善的熱管理來協調。這裡面就是歐美企業及配套供應商的大量Know-how。

解決措施的技術總結：

本田的措施方向是正確的，但是我個人擔憂其效果是否足以解決東北地區當前的問題，建議儘早實施在今年冬天就徹底解決此問題。目前南方地區已經開始部分回暖了。
比機油稀釋本身更加值得注意的是缺火的問題。

我對本田車主目前的建議：

注意本田的相關公告，檢查自己的液面位置，如發現提升到本田公司建議的高度儘快前往4s店維護檢查和更換機油機濾；
檢查過程中應順便檢查火花塞，若存在嚴重積碳可能導致失火風險，需清理或者更換火花塞。
由於本文只是從技術角度來解釋和推測，請讀者自行斟酌文章和建議的合理性。我的一個潛在的建議是北方地區車主如果確實擔心而且自己的車子也確實存在機油上升情況嚴重，可以考慮改為40的高級別機油。因為40機油在燃油稀釋在15%-20%的時候動態黏度在8左右。

版權說明：

為了方便解釋，我引用了一些媒體圖片，但是論據描述是原創的。PPT來自於東風本田的對外公布資料，原則上來說媒體並不擁有內容版權，我以目前最清晰的百度搜索到的網通社的拍攝版本。如果對此版權說明有意見，請網通社聯繫我。圖片轉載來源：東風本田"機油"事件最終方案將召回升級ECU|東風本田-網通社汽車
本文禁止轉載，違法必究。如需轉載事宜，需聯繫我本人。

早已熟悉知乎本田粉的套路，大眾一定會被拖出來鞭屍，再怎麼差也比最好的國產要好。呵呵。

A打了甲兩巴掌(斷軸，燒機油)

B打了乙兩巴掌(剎車，機油門)，同時還輕撫了乙兩下。

乙高興地說，還是B好，雖然打了我，但同時還撫摸安慰了我。

你看甲多可憐，被A打了兩巴掌，也沒有被撫摸。

乙很高興很滿意B對自己的態度，畢竟自雖然同樣被打了但得到了撫摸安慰。乙更高興了，說甲是信仰，我才不是。

本田粉不知道有沒有意識到，自己正在成為曾被自己嘲笑過那一類人，神車粉。

這一代本田車主，在以後好幾年裡會成為自己曾經嘲笑的大眾車主一樣，被你們今天用來嘲笑大眾一樣的話語嘲笑。

本質上，本田和大眾及其用戶，都是一類人。並且有趣的是，越是該品牌低端用戶，信仰就越充足。當初叫得最大聲的，是速騰用戶。如本話題下那個叫金亮的，看架勢，還以為開NSX呢，結果是個1.5XRV。

你的1.5自吸沒問題，不代表別人的沒問題。當初非獨那一批速騰幾十萬銷量，斷軸不過百。一個不斷軸的速騰車主能代表速騰不斷軸嗎?

麻煩這位去XRV論壇看看，大連的車主已經組織起來了。XRV1.5的發動機型號是地球夢L15B5，CRV發動機型號是地球夢L15B7，你說這倆是什麼關係?爆出問題的都是1.5的，1.8發動機型號是R18，沒人反應有問題。

另外，當地車友說很大部分都是最近半年左右購車的的車主中招，懷疑是換了不及格零件。

給本田一個建議，改名叫油田吧，東風油田，廣汽油田，油田株式會社，多霸氣。你看，用同樣當初你調侃大眾的語氣來調侃你，你就受不了。做人怎麼如此雙標呢。

目前看到最多的洗地是機油混入汽油是正常的。哦，那我說燒機油也是正常的，畢竟機油本來就是拿來潤滑消耗的。

是的，幾乎每輛車都會有汽油混入機油的現象，包括我的ES200舒適版，雖然是混合噴射這種比較先進的供油方式，用力聞還是能聞到淡淡汽油味。但以你本田混入的那個量，不降反升，你覺得正常嗎?

同樣大眾燒機油，機油本來就是消耗自己提供潤滑作用的啊。怎麼大眾你們就不說機油消耗是正常的了?還調侃大眾最先進的油油混合動力。怎麼主角換成本田你就受不了?

知乎大V集體失聲，YYP陳震等有針對這一熱門事件說什麼了嗎?也不知這群本田粉臉皮有多厚才能說出本田沒營銷這種話。

從2010年我接觸汽車以來，大眾和本田發生的幾次質量問題基本可以對應起來。

斷軸對斷軸，發動機對發動機，剎車對剎車。

2010年鬧得沸沸揚揚的汽車質量問題是雅閣斷軸，比速騰斷軸早了兩三年。

那時是八代雅閣，前懸掛是雙叉臂，球頭連接處很容易脫落。

當然你們非要本田和大眾分個高下。

速騰斷後懸掛。本田斷前軸。速騰是便宜的A級車，雅閣是更高一級的B級車。

兩者都是前驅車，你說那個危害更大?

大眾燒機油，但機油還是發揮了應有的潤滑作用，對發動機壽命沒多大影響，頂多積碳。本田機油混入汽油，機油性能受損，帶來的是發動機磨損甚至半途熄火。

你說誰更嚴重?

CRV剎車失靈，DSG死亡閃爍。這個應該算平手，都可能隨時導致嚴重事故。

你們這群人拖大眾出來鞭屍，我卻突然發現，大眾的質量問題和本田相比起來，要好很多。你們硬要誇本田態度比大眾好，我承認，可態度好有屁用啊，解決問題了嗎?大眾態度不好，但人家問題也沒你嚴重。

速騰打補丁，CRV刷ECU，不也是打補丁，修修補補嗎?既然大家都是修修補補，怎麼偏偏你就能修出個優越感?

同樣情景，換了你變成主角，怎麼你就不樂意了?

回歸主題，本田這次方案給出三個對策

1.ECU升級

2.沒修改機油尺上限，在上限值上面追加確認機油量刻線

3.修訂用戶手冊，主要是修改機油尺刻線相關內容

第一點到底有沒有效我不敢肯定，我也不是專業的，但我發過前面大神的鏈接給一個日產發動機做研發的朋友看過，基本認可，不太看好本田的方案能解決問題，從目前反饋的大輿論也不太看好。

第二點主要是在上限值上面追加刻度線，我有點不懂，機油量不應該在上限和下限值之間的區間才算正常的嗎?那這個刻度線有什麼作用?

第三點，沒實際作用，類似給以後買車的車主打預防針，給已買車的車主一點心裡安慰。

最後更新一下

給各位本田車主，或者說所有的車主一點小建議，千萬不要吹捧你的愛車，否則苦果是你自己造就，並不得不吃下去。

我本人前卡羅拉車主，現ES車主。以前看到吹豐田可靠性的，上來就噴剎車門事件，CVT口哨音。現在看到捧雷克薩斯的，匠心精神的，我上來就先噴，開過沒有?你的雷克薩斯在哪?跳檔門解決了嗎?

我變態嗎?不是，我吸取了速騰上得到的教訓。我是在用自己的方法維護自己的利益。車企就是車企，唯一目的就是生產產品賣給你賺你的錢，扯情懷是讓你更樂意掏錢。

當一個車企有太多信仰粉供著時，廠商就會飄飄然了。

大眾當初那麼有恃無恐，不正因為有一群整天黃金動力組合信仰粉托底嗎?

本田呢?一群整天高呼一日本田終身本田的粉絲，怕啥?

你們越是維護，廠商就越是有恃無恐，最終受害的是你本田車主自己。

誠實面對，自己的確買了個不可靠的本田車，不是丟人的事，你死撐著，車黑就越開心，廠家越有恃無恐，最終被損害的還不是你們本田車主的利益?分毫影響不了路過吃瓜的我。

即使真有一群人收錢發帖黑本田，他能收到多少錢?就算一塊一條，頂天了在這場風波裡面也就一千幾百吧。

我以前打車碰到一個老途安車主，說起途安大倒苦水，二手開價低到寧願放家裡發霉，DSG換了兩次，每次一萬多。

你們還不聯合起來敦促本田徹底解決問題，居然有精力和人撕逼。這一代二手貶值率大跌是不用說了，以後脫保了，萬一要換髮動機，呵呵，你們損失的錢是發帖的那幾毛可比擬的?

你們真信前面那些答主說的，本田這次處理方法誠意滿滿是良心企業了?你們覺得本田的方法徹底解決問題了?你們問問自己，這種處理結果是否滿意?自己受損的利益是否挽回了?

如果都不是，那你跟著起鬨叫好，對你有什麼好處?面子上自豪，我選的產品的企業還是很負責的，我為之感到自豪?

最後，感謝去年CRV和冠道說好平價，後來又反悔帶給我的不殺之恩。最終我置換加按揭買了ES。

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那個，不好意思實在忍不住了打擾一下

現在的本田粉或者大眾黑就這水平了?當年我在汽車之家和神車黨互噴，好歹神車黨還能正確表述DSG+TSI動力組合基本原理，能說明空腔注蠟激光焊接的優缺點，能說出防撞梁ESP的作用。

現在本田就剩下這種張口就來邏輯混亂東拉西扯就不敢正面回答，或者強行故作高冷實則肚子沒料的粉絲了?

非要用一句話總結的話，那就是東本誠意湊合，用戶深感無奈，折射問題頗多。

一、東本誠意湊合

說東本誠意湊合，一方面本田確實給出了問題解釋，也沒明說是駕駛習慣惹的禍、用戶的鍋，還特意強調測試結果表明，機油增多不會導致發動機異常磨損影響壽命，給車主和潛在消費者吃一顆定心丸。另一方面也給出了實際的解決方案：

從3月開始分批召回CR-V和思域，召回後升級ECU程序，調整噴油時機、發動機點火時機和轉速，以便發動機快速升溫。
增加機油尺刻度
修改用戶手冊

所以，本田還算有誠意。但是，但是....

二、用戶十分無奈

從消費者的角度來看，東本用戶十分無奈，因為槽點實在太多。

東本測試結果說未發現異常磨損影響發動機壽命的現象，但是短時間的測試能代表十年八年沒問題？雖說6年20萬公里包修，但客戶希望的狀態是健康不生病，不是有私人醫生卻經常生病，畢竟用車圖的是省心，誰也不願把苦短的人生浪費在修車上。所以，還不能完全排除隱患。
東本說了升級ECU程序、調整噴油時機、發動機點火時機和轉速。具體怎麼調沒明說，但是仔細想想，東本沒明說的是多噴油、增加轉速，顯然這樣才能更早提高發動機溫度。凡事有利就有弊，就像飛度熄火門一樣，提高轉速、多噴油後不熄火了，油耗卻增加了。CR-V的油耗也一定會增加，也許不明顯，但肯定削弱了原設計的節油能力。
刷ECU提高看似解決了問題，但從方法論上說這不是直接解決問題的方案。按東本自己說法，問題的關鍵是混入機油內的汽油不能揮發，而問題的誘因是低溫短途行駛。刷ECU實際是圍魏救趙，通過人為設定避開低溫短途的工況，並非直接解決油氣分離問題。（當然這點情有可原，可能這樣做成本更低，而油氣分離不好解決，不信參考大眾二代EA888，輕易修改原設計會前一發動全身，甚至帶來未知的更嚴重問題）
增加機油尺刻度......這個很明顯，車主不能像傳說中的「除了加玻璃水什麼都不會」，機油量還是要勤看著點，萬一有問題立馬「包修」或如何如何.....
汽油混入導致的機油量增多會不會影響機油壽命？會不會影響潤滑保護性能？機油量增加是否會帶來發動機的潤滑負擔，增加油耗影響動力？這還是未知，車主們還得繼續當小白鼠...

這麼一看，車主們是不是很無奈很鬱悶？本來燒高香祈禱能徹底解決，還本田個質量神話，花錢買殘疾的心裡疙瘩也能徹底解開，結果來了個保守治療，有問題再說，懸著的心並沒完全放下，

這樣的狀態還得持續好久好久......

要是狠心賣掉呢？很可惜，及時止損是個方法，可惜如同最近的股災一樣，接盤俠能有幾個？暴跌的二手車殘值還不是原車主買單。心疼車主三秒鐘，唉。

三、折射問題很多

人生在世，誰還沒點偏好吹點牛？所以買輛喜歡的車、吹吹牛也無可厚非，戲稱自己的愛豆為神車也可以理解，但如果自己真的相信是神車那就是理智有問題了。

「神車」、「匠心」這類詞聽聽就行了，它的本質是一件商品，是要向成本、利潤妥協的。大家想想各自的行業和工作，有從不加班加點趕工期、湊合著在deadline前交方案的情況嗎？

汽車當然也不例外，尤其普通品牌的普通車型（小型、緊湊型、中型車），研發測試經費有限，零部件、工藝也無法不計成本的用最好的。面對快速更迭的商業節奏，工程師們也只能把有限的精力放在主要問題上，及格線水準即可，面面俱到調教到達到最佳狀態顯然只是外行人的一廂情願。

所以，這樣大規模量產的、向研發周期和成本妥協的車，怎麼會成神車呢？而那些小而美的汽車廠或改裝廠，即便有老闆或技師或許真的有汽車理想和匠心，也可能囿於技術實力有限做不出真堪稱神車的產品。真正具備成神車潛力的車，怎麼也得保時捷911 GT3、法拉利488往上那些價格不敏感、研發周期不算倉促、最注重性能和榮譽的車才行。

扯得有點遠。講神車本質的目的是希望大家對車保持清醒，對這個有上萬個零部件的工業機械審慎對待。中國汽車市場井噴十年有餘了，三菱、大眾、本田、賓士，德系、日系、美系，哪個沒被吹成過神？哪個又沒遭遇大規模的質量問題？

就像人無完人，輕信任何一個品牌、任何一個車系都不保險。所有質量問題中，零部件缺陷都算輕的，召回換成合格品好歹能解決。真遇上「大眾燒機油、本田產機油」這種設計缺陷時，作為弱勢群體的車主有多鬧心？箇中滋味不難體會吧。

總之，買車不像順手買瓶飲料嘗鮮，不好喝無所謂。不管以往口碑好壞，面對全新的技術或配置時，還是不要輕易去當小白鼠的好。

作為本田鐵粉和一枚標定工，我也湊個熱鬧說幾句。

機油稀釋和機油乳化是兩個問題，目前東本頭最大的問題還是機油稀釋，從這張圖片的官方數據里看出來售後投訴量已經是多麼大的一個量級啦，要知道汽車公司的售後質量問題的統計單位一般可都是IPTV-incidents per thousand vehicles（每一千台車故障率，一般IPTV=5已經掛紅了）！

第1部分，咱先來說說作為直噴發動機共性問題的機油稀釋吧，看了好幾個答覆里已經有不少專業分析可以說是很全面了。再來簡要描述一下直噴發動機容易機油稀釋的原因吧：噴油發生在氣缸內，容易造成濕壁，進而被活塞環刮進曲軸箱內與機油混合---這是根本原因。

市場上有那麼多的直噴汽油發動機了，那麼怎麼其他車子沒怎麼聽說個這個現象，是不是本田這把玩大了？？？

其實這個問題伴隨著直噴汽油發動機的誕生從開始就有，只是的確由於發動機燃燒室、熱管理設計、零部件（主要是噴油器）選型匹配、ECU標定參數（主要是噴油壓力、噴油相位、進排氣相位、冷機空燃比控制等噴油燃燒相關的控制）的不同而表現不一，但是一般來說汽車公司在車輛上市接受各種環境考驗之前都應該完成了很完備的測試和驗證。

作為買發動機送車的本田，我依然相信有他們自己對於考核機油稀釋量的工況以及衡量標準。

從這一點來說，作為一個本田的鐵粉，我實在是不能理解本田是如何讓這台1.5T新發動機通過了自己的企業檢驗標準在中國上市的，難道就憑著北美已經賣了有一陣子了，市場抱怨還湊合就OK了？？？

前面沒說完，直噴汽油機幾乎都不能避免汽油跑到機油里，但是會再通過油氣分離器之後被PCV曲軸箱強制通風系統帶回進氣歧管進入氣缸內再次燃燒的。在這個過程中，由於機油要到80℃左右才能夠揮發出來，所以低溫條件下長時間低（機）油溫下的駕駛，就會更易於機油稀釋增多。這有一篇NISSAN在2002年做的關於PFI和GDI的機油稀釋的研究SAE論文[1]，主要研究的是機油溫度、噴油量、空燃比、汽油成分、噴油相位以及運行工況、浸置時間對於機油稀釋量的影響，結論中認為最大的影響還是機油溫度，另外噴油相位。有興趣的同學可以找來看一下。

論文中提到的機油稀釋程度與機油溫度的關係：

另外，論文中有關噴射相位的簡單描述：在進氣衝程噴射相位在一定範圍內越靠近進氣上止點，機油稀釋程度越輕；越靠近下止點，機油稀釋程度越嚴重，即減少打濕汽缸壁而選擇打到活塞頭部機油稀釋會減少。but，這與碳煙/顆粒物排放的關係又是相反的，所以量產的標定參數往往是需要做取捨的。

燃油的影響

百度了一下使用乙醇燃料（E10）的省份：東北三省河南安徽河北湖北部分城市江蘇北部山東西南部

由於酒精的添加會導致ECU自動增加噴油量，從而也會導致噴油濕壁的可能性比純汽油更大。

第2部分，再來說說這款1.5T缸內直噴汽油發動機的一些獨有特性，從旁觀者的角度看看它有些什麼特性會更容易導致機油稀釋的失效？

為此，我google了兩篇Honda技研公開的與這款發動機相關的技術期刊[2][3]，大概瞅了一遍，又從網上搜了一些Honda

Earthdream 1.5TGDI 發動機的基本特性，依據經驗我覺得從設計的角度有如下幾點特性和機油稀釋是相關的：

1、新的1.5T發動機的最大扭矩範圍

同排量增壓發動機與自吸的相比，最大扭矩更大，並且最大扭矩維持的範圍相當廣，這款機子大概是1600~5000RPM，230NM。與1.5 NA GDI earth dream發動機相比較而言，可以發現缸徑、行程都相同，額定扭矩從155--&>230NM(增加約45%），最大熱效率（可以認為是單位燃油輸出扭矩的能力）的差異是34.8--&>38%（增加約10%），大致推測在整個中等和全負荷區域的噴油量增加了有30~40%，導致同樣的噴油壓力下，所需要噴射燃油量和噴射脈寬都會增加這麼多，可以想像即便是暖機駕駛時燃油濕壁的幾率也會大大的增加，當然了想必兩台發動機之間一定有燃燒系統的差異和優化。

另外，之前論壇里關於1.5

NA earth dream直噴發動機容易氣門積碳的案例應該不少吧，想必關注本田的盆友都多少有耳聞。直噴發動機的積碳問題，其實與機油稀釋現象也有一些關聯，畢竟從PCV閥迴流到進氣歧管的燃油蒸汽多少也會帶著點兒機油一起去參與燃燒，而直噴發動機又缺少了PFI歧管噴射發動機可以用燃油沖刷進氣門的操作。所以我姑且做做一些猜想，1.5 NA earth dream直噴發動機的機油稀釋現象本身就不算輕，現在在它基礎上又給加了個turbo，這個問題就升級放大了。

2、側置噴油器設計

一般直噴汽油發動機的噴嘴布置有中置（垂直安裝在汽缸正中央）和側置（下圖）兩種，本田的發動機好像都是側置的。這種設計本身沒有問題，因為對於燃油-空氣的混合氣均質混合（按照燃油的理論空燃比均勻的混合分散並參與燃燒）的，而側置噴油霧化可以藉助缸內進氣氣流帶來的縱向滾流tumble flow，成為更均質的混合氣。相比較來說，中置布置的噴油器更利於stratify偏向於稀薄燃燒。但是側置的噴油器設計相比而言會更容易發生燃油濕壁fuel loss，進而導致機油稀釋了。

某國內自主品牌發動機在100bar噴射壓力時的噴霧形狀，在不同的噴油壓力、噴油量、噴油時刻和氣流的作用下濕壁的程度其實很難通過模擬分析預估準確，所以在開發過程中的大量重複性試驗是必備的：

參考本田關於噴嘴匹配的說明，可以看出在設計開發過程中的思路是在：

A. 噴霧更加均勻

B.在A和C之間balance的

C.噴霧更集中於中心位置

三個方案中根據CFD模擬分析，選擇一個性能折中的，其中oil dilution（機油稀釋率）是很重要的參考指標之一。從圖c中，可以看出，活塞頂部的wetting和汽缸壁sleeve wetting是有相反趨勢的。

3、Dual VVT / scavenging 視頻

從文獻中看出，本田1.5T發動機的低速大負荷區域，為了實現更大的扭矩表現，通過進排氣相位的大重疊角組合使用了scavenging掃氣的功能，這種情況會增大進氣量、提高充氣效率並提高渦輪的響應速度，但是如果低溫下經常進入這一工況區間，噴油量也會響應提高，增大機油稀釋的程度。

關於掃氣的介紹，可以通過下面這個視頻作個簡單了解：

Bosch GDI Scavenging 博世缸內直噴掃氣?

v.youku.com

第3部分，探討一下發動機方面可能的解決方案

個人無法理解這款發動機在開發過程中對於機油稀釋的針對性設計和驗證是如何通過本田自己的技術標準的，畢竟從暴露出的問題來看，稀釋的程度也已經超過了本田自身的預期了。

ECU 標定參數方面關於噴油時刻、噴油壓力等方面的調整，相信現在肯定在驗證過程中，畢竟遇到這種事情，無論哪家公司，標定都是要去背鍋的，但是這不意味著更改ECU標定可以化解這一問題。因為標定參數的設定在開發過程中一般都經歷了一輪輪優化，並且會根據動力性、經濟型、可靠性、排放水平來全盤考慮的。
提高暖機能力方面，由於已經是定型的產品了，電子水泵和電子節溫器的設置應該也不會有太多餘量可供更改了。
從國六排放法規的發動機開發經驗上看，提高噴射壓力到350bar，濕壁量倒是會有明顯的減少，但是這意味著需要發動機的升級換代，短時間是不可能的。

綜上，坦白的說，對本田這款計劃大量使用的發動機還是很失望的，對於東本截至目前給出的解決方案，個人覺得並不樂觀；至於究竟如何驗證目前的稀釋水平與發動機磨損的關係，我沒經驗也暫時沒有精力去琢磨，希望各位車主多看看其他大神的答案吧。

PS，從google上了解之前GM的 2.4 GDI 發動機在北美剛投入使用那一陣，雖然官方也是回應機油稀釋對於發動機的磨損是可控的，但後續還是有許多關於正時鏈條磨損過快的售後案例的。

難道只有NA的VTEC才是本田嗎？10代雅閣咋辦？

參考文獻：

[1] Study of Fuel Dilution in Direct-Injection and Multipoint Injection Gasoline Engines---SAE 2002-01-1647

[2] New In-Line 4-Cylinder Gasoline Direct Injection Turbocharged Downsizing Engine---Honda Automotive RD Center,April 2016

[3] Development of New 2.4L Direct-Injection Gasoline Engine---Honda Automotive RD

Center,Oct. 2013

還能怎麼辦，對於本田這應該是最「合理」的方案了。

原因基本清楚。推測，應該是開發驗證未覆蓋這麼「苛刻」的工況，低溫頻繁短途行駛。

畢竟發動機/整車開發與標定，是件非常複雜的工程，要平衡太多因素了，想想都是淚。。。

如果從根本上避免機油稀釋，就是減少濕壁了。怎麼辦。重新布置噴油器和修改油束？那燃燒室和缸蓋要不要同步更改？動靜太大，又貴又慢，改你大爺。

那我們輕點，提高噴油壓力降低噴油脈寬，這個要看具體工況，也要結合原本標定策略。當前系統壓力範圍內，還好提升，重新標這部分工況點唄。如果已經達到系統壓力上限，再提升就要改硬體了，高壓油泵，噴油器可能都要改，甚至凸輪軸，哪怕這樣動靜也不小啊。

話說回來，嘗鮮要謹慎啊，不要迷信外資品牌。

沸沸揚揚的「CRV機油門」事件告一段落。近一段時間始終處於輿論頂峰的東風本田就近期全國範圍內大面積爆發的1.5T發動機車型機油無故增多事件，發布了官方解決方案。

解決方案如下：

1、對搭載1.5L渦輪增壓發動機的CR-V和CIVIC車型的ECU進行程序升級。

2、在機油尺上下限不變更的基礎上，追加確認機油增量的刻線。

3、同步修訂用戶手冊。

想透徹解讀這本田這三條措施，首先需要搞清楚的問題是為什麼以發動機技術為賣點的本田黑科技，這次會折在發動機上？

從十代思域開始，本田開始使用渦輪機，並對此寄予厚望。頂配版的CRV 1.5T車型整備質量達到1633kg，為提供足夠動力，本田不得不把一台民用1.5T 4缸汽油引擎壓榨出193馬力和243N.m最大扭力。初衷是好的，無非為了追求小排量大馬力和低燃油消耗，所以這台1.5T採用了提前噴油的方式。在活塞到達下止點壓縮衝程開始之前提前將汽油噴射進汽缸，使空氣和汽油充分混合，讓燃燒更充分，提升發動機的燃油經濟性和動力。這一方式本無可厚非，但是本田這次玩兒脫了。提前噴油量設置過多，低轉速下強制進氣量少，油氣未能完全混合，過多的霧化汽油附著在氣缸內壁上不能完全燃燒，這部分汽油就通過活塞環與汽缸內壁的間隙進入曲軸箱。

如果問題僅僅停留於此，不嚴重，甚至不算問題。大馬力直噴渦輪機中的濕壁現象大眾也有，寶馬也有，通常混入曲軸箱的汽油還未和機油混合就會揮發重新返回燃燒室參與燃燒。然而發動機可靠性一直不錯的本田忽略了很大一部分國內消費者的用車習慣：寒冷天氣下短途出行，發動機還未達到正常工作溫度，車就熄火停駛靜置了。這個短暫行駛過程中，隨著每個發動機循環從燃燒室進入曲軸箱的汽油就留在了曲軸箱，尚未等到發動機達到汽油揮發所必須的工作溫度，熄火停駛，發動機冷卻，曲軸箱里的汽油和機油混合，污染後者，使其乳化，增多。

搞明白原理再回看東風本田昨日宣布的幾條解決措施。

1、召回問題車輛，並進行ECU程序升級。所謂ECU程序升級本質無非是重新設定參數，減少提前噴油量，減輕濕壁現象，使進入曲軸箱的汽油量減少。然而在不重新調校凸輪軸改變配氣相位角、優化活塞頂部結構的基礎上，僅僅簡單改變ECU參數減少提前噴油量，噴射滾流被改變，必然引起燃燒不充分、發動機動力下降、產生積碳，尾氣環保不達標等後續問題。東本對這幾條但凡懂點發動機原理用腳指頭都能想出來的後續問題，隻字未提。

2、機油標尺上下限不變更，追加機油增量檢測線。這一措施的主旨很明顯：儘管召回，不能保證機油增加的問題解決。活該你們倒霉加價都提車，所以沒事兒就把機油標尺抽出來看一眼，超過最高這條線，就麻利兒來4S店換機油機濾吧。免費，但僅限6年20萬公里以內。眼看天氣轉暖，再等來年天寒地凍，就又過去一年了，難不成您有那閑工夫一冬天換3次機油？於是東本對此付出的成本代價大大低於送這台1.5T發動機6年20萬公里的免費保養。

3、說到同步修訂用戶手冊這事兒，就有必要在下面放一張圖了，這是「機油門」事件爆出之前CRV的用戶手冊，明確禁止過量添加機油，機油過量會導致泄漏和發動機損壞。對比第二點中的機油增量檢測線，筆者萬般不解的是，機油標尺上限和增量檢測線之間這段機油不算過量？不會導致泄漏和發動機損壞嗎？

發動機設計存在缺陷，東本卻挑出三條成本最低的解決方案糊弄了事，力求過關，治標不治本。稍加分析就能看出，所謂本著高度負責任的態度，為了讓車主朋友們安心用車而推出的這三條解決方案，避重就輕，自相矛盾。

縱觀這幾年國內市場，從豐田剎車，長福斷軸，到大眾數不勝數的DSG7、EA888燒機油、速騰斷軸，再到CRV的塌屁股、機油門，一貫給國人印象做工嚴謹品質可靠的合資汽車品牌在面對產品設計缺陷時，默契的採用了拒不承認、確認個例、輿情控制、逐個擊破、避重就輕、低成本解決的套路。而抱著對合資品牌汽車品質與口碑的期望，卻不幸購買到問題車輛的消費者往往維權無門，苦不堪言。

如今本田面對「機油門」這種嚴重技術缺陷卻還想用十年以前的套路搪塞國內的消費者，雖然銷量不會有非常劇烈的滑坡，但信任的裂痕就在這一點點的搪塞中拉大，終究會爆發更大的危機。曾經被偏愛的你，如今失去了有恃無恐的資本。

文/呂驍

根據東風本田給的解釋，對發動機的影響東風本田稱通過測試，沒有出現發動機異常磨損，不會導致發動機壽命降低。工作原因做過合資品牌，自主品牌發動機新機型的材料測試，主機廠開發一帶發動機要3-5年，測試一個發動機部件的穩定性耐久性要經過模擬模擬，台架實驗 4-6個月，實車測試4 -6個月，出現NG還要更長，本田在不到一個月時間答覆測試沒有問題，首先時間肯定不夠，測試方法是否科學不得而知，測試結果可想而知。

2018-2-13 18:20 增加

本田此次1.5T事件，我判斷本田可能比咱車主此刻心情更複雜，1.5T發動機設計驗證由本田技研HGT日本完成，目前核心部件都沒有國產化，且1.5T匹配本田高端車型（A+，B級）CVT和即將要上市的10AT變速器，同時1.5T也是應對國六最佳選擇。如果1.5T出了問題，本田CRV，雅閣，冠道等車型及改款車型都會牽連，即將國內上市的雅閣估計也會推遲。本田的江湖口號：買發動機送汽車，很多人買HONDA就是沖著其動力總成可靠耐用，如果本田1.5T機油問題不能解決，持續發酵，本田的主力車型將全線崩潰。此次事件日本本田技研估計已經分析出原因，但是絕不會輕易公布，如果發動機活塞環和缸體重新設計，或者調整參數，降面臨設計，製造，驗證再來一次，工參調整，重新標定，模具重新設計，工裝重新設計等等，工作量和成本不亞於開發半個發動機，且本田目前的供應商已經投入了對應的成本，零部件供應商也要同步變更，成本不可預計。

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2018-2-13 22:13增加

本田出批量質量問題的概率是比較小的，本田的品控可以說源於技術的自信，本田有非常完善是管理方法和哲學，三現主義：問題要現地，現物，現實。 5原則報告，定期QAV 等，這些確實值得自主品牌去學習和領會。但是本田另一個問題就是刻板，過於自信而疏於假於外物，舉個例子：本田發動機核心曲軸，連桿，CVJ傳動軸等，本田選擇原材料，首先不會選擇價格最高的質量最好的，本田會選擇二流的材料廠家，本田認為自己技術強大，雖然不用最好的材料，依然可以達到與日產，豐田相同的質量。本田認為能夠點石成金，當材料廠家不能滿足技術條件時，而又不得不供應，只能出現神戶造假事件類似的事情。此次本田機油最多事件和神戶制鋼異曲同工。

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豐田的質量穩定是有其更深層次的道理，豐田會對核心的系統入股控股，質量把控，愛信ASIN，電裝DENSON，捷太格特JEKET，豐田紡織，從內到外都是自己把控世界級競爭力的配套商，質量好有其道理。

在本田公布「最終解決方案」之前，我做了個大膽的「猜測」——

吳越大王：CRV、思域機油增多：天冷才不是真兇?

zhuanlan.zhihu.com

果然，我被東本解決方案「打臉」了，必須要寫「檢討書」了。

在寫「檢討書」之前，我先分析下本田的解決方案。

關於油尺的調整，只要經過段子手……不，工程師嚴謹分析論證，我認為也可以接受。大家沒必要太糾結。

另外，還有一張4S店輔導用的PPT——

裡面說的總結，我也基本認可。我遇到過幾台機油稀釋很嚴重車輛，連打火都有困難。它們短時間內都不會拉傷缸壁。只是有些車在這種工況下帶病跑了四五萬公里後，才會有內部磨損出現。

不過即便如此，機油被燃油稀釋依然是件煩心事。如果發現噴油嘴滲漏導致的燃油稀釋，還是要儘快維修的！

言歸正傳，之所以來回答這個問題，就是來「打我自己臉」的。

在文章發出後，很多搞標定的資深工程師來diss我，他們的觀點和本田官方接近，並給了我一些其他信息。

不過因為他們都不是本田系，所以很多細節也吃不準，但從本田發布的公告來看，可以說是八九不離十了。

他們觀點如下：

這次本田1.5T出現機油變多、機油乳化兩種故障，但這兩者是獨立的。乳化是水汽多導致的，這個要怪油氣分離器；機油變多應該是燃油稀釋的，這個應該是噴油系統設計和標定導致的。
機油稀釋在直噴車中普遍存在，也不是什麼新課題。非直噴機幾乎不存在這個問題。
一般來說，機油稀釋是個重要問題，新機器肯定要翻來覆去搞它的。本田承認對天氣估計不足，也真是搞笑啊！
本田的很嚴重，可能和它噴油嘴設計的不好，噴射太多燃油到缸壁了。最根本的方法是修改噴射角度，但這是不可能的……那就略微改改標定，揚湯止沸（HONDA：get！）。
天氣冷的確是個影響因素，車輛會自己加濃，燃油霧化也不好。
專家推測，東北燃油可能也不利於霧化。但這個沒有得到某南方中石化工程師的確認（我也不認識北方的）。
在無法改變結構的前提下，最有效的降低機油稀釋的方法是提升機油溫度，使燃油組份揮發掉。

針對最後一條，有個很有趣的故事：

EA888和VW的其他一些車型，使用了可變排量機油泵。這套系統的初衷是降低低速低負荷工況的機油泵能耗，從而降低油耗和排放。但是用腳趾頭想，這效果也是微乎其微。
但VW發現，在怠速工況下，小排量機油泵能夠降低泵油量，從而降低循環速度，機油溫度竟然升高了（車主是看不見油溫的）。機油溫度升高後，低速下的機油稀釋問題竟然極大的緩解了！
這也算是意外之喜吧！於是VW就把這個昂貴而「沒卵用」的泵一直留下來了。

總之，現在車輛研發規範極多，想整出啥創新或者挖個大坑，來還挺困難。

但凡出現大量問題，我認為還是——