(1 條消息)中國商飛COMAC能否在20年內與歐美的波音空客平起平坐？
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C919以試飛，C929預計2021年試飛，C939在策劃中。
單論國內是「可能」的，可以通過航線審批、國家補貼、XX任務等等來利誘航空公司完成。
世界範圍還是算了，論技術還需要至少十年的運行時間來提高可靠性，論價格又很難拼過大批即將進入市場的二手737CL、737NG、320一家。
WS-20？就目前國內航空競爭和成本控制的程度，除非補貼數目極其可觀，WS-20又有極大的技術突破，否則航空公司是不會願意放棄與737MAX、 A320neo 系列通用的LEAP系列的。
民航和軍工不一樣。軍工超過了就是超過了，造出來就是造出來。民航可不是， 造出來還要賣。
不可能。有個硬傷。
要和波音空客平起平坐，你起碼得有全系列產品吧？缺條腿憑什麼和人家平起平坐？
研發747、A380這樣的大型幹線客機需要多少年？777、787這樣的先進直航客機需要多少年？
然後波音平台改型的K135這種先進加油機，E3、E8這樣的預警機，需要多少年？
20年夠？
20年商飛能拿出這些產品，我也直播親驢屁股。你們可以截圖留底，我決不反悔。
中國商飛COMAC能否在20年內與歐美的波音空客平起平坐？
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中國在跨越中等收入陷阱中的產業升級對外界影響巨大，一旦完全實施，必將顛覆已經確立的世界秩序，所以，現在衡量商飛和波音、空客之間的關係為時過早。
以中國的大飛機項目為例，中國不僅僅是謀求像巴西那樣造支線客機，還謀求造Ｃ９１９，Ｃ９２９大客機，不僅僅是謀求造機殼，還謀求造發動機，不僅僅是謀求造大客機Ｃ９１９，還謀求造大貨機運－２０Ｆ１００，不僅僅是謀求造軍機，還謀求造民機，謀求造無人機，造出來的飛機不僅僅是填補空運能力的不足，而且還將填補中歐班列鐵路運力的不足，顯示出了一副大小通吃，上下通吃，全產業鏈通吃，格吃毋論的「邪惡面貌」，這是其他跨越了中等收入陷阱的國家，比如日本，韓國，新加坡，都完全沒有能力實現的歷史性創舉。
現在，專供Ｃ９１９和運－２０使用的大推力航空發動機ＷＳ－２０已經進入試飛的最後階段，即將投產，其對中國自己的產業升級的影響，以及對其他發達國家的影響，都必將是顛覆性的。
以對美國為例，雖然波音能夠生產和運－２０同級別的軍用運輸機Ｃ－１７環球霸王，但它的生產線因為沒有足夠的訂單即將關閉，更令波音沮喪的是，它沒有能力開啟一條從Ｃ－１７衍生出來的民用貨機生產線，因為即使它能生產Ｃ－１７民用貨機，它也無法找到買主。
按購買力平價ＧＤＰ計算，美國的經濟總量現在就已經比中國小２５％左右，而且，由於中國的經濟發展速度遠高於美國，兩國之間的經濟總量的差距正在越拉越大，據測算，大約２０２３年 —— ２０２５年這個時間段，中國以美元計價的經濟總量將首次超越美國，而以購買力平價計算的經濟總量更將達到超過美國５０％的地步，再繼續發展，中國的經濟總量將超過美國３、４倍。也就是說，無論美國怎麼努力，它對外運空運貨物的運力需求都遠遠沒有中國大，這還只是從對外輸出貿易貨物總量這個角度來考慮。
如果再考慮到地緣政治的影響，尤其是「一帶一路」的推進的影響，這對波音的作用將更加負面。因為中國現在就已經開設了中歐班列，這是為中等貨物量，中等時效要求的中端產品而開設的通道，大宗的低價商品依然會走傳統的海運途徑，但是今後，高端的，時效要求緊迫的商品必然有走空運這條快捷通道的要求，所以，民用貨機運－２０Ｆ１００將可以補充鐵路班列的運力缺陷，應該可以在中國特意打造的獨特市場中找到它自己位置。民用貨機運－２０Ｆ１００的市場需求到底有多大？估計應該不小。」一帶一路「的開拓，對中國的運力不僅是提出了量的要求，也提出了時效的要求，開展海運，鐵路，和航空貨運同步發展，實現時效貨物和非時效貨物的有效分流就是必然的趨勢了。
長期以來，由於國內空運貨物的需求不足，美國一直就是把波音生產的民用客機，通過修修改改後來充當民用貨機使用，其使用的效率和生產的費用必然不如專門設計的民用貨機。ＷＳ－２０渦扇發動機投產後，將不僅僅是使波音生產的７３７客機會受到同級客機Ｃ９１９的擠壓，而且它生產的客機改型貨機也必然會受到運－２０Ｆ１００民用貨機的擠壓，這是一個來自客運機和貨運機兩個方向的夾層擠壓，是波音歷史上從來沒有出現過的。
大飛機採購通常是國家行為，美國用政治理由拒絕了中國採購Ｃ－１７環球霸王的要求，今後即使波音把Ｃ－１７改型，製造出了Ｃ－１７的民用貨機，中國也同樣可以找理由限制中國公司採購美國民用貨機。既缺乏國內市場來支撐民用貨機的生產，又缺乏進入中國打造的」一帶一路「市場入口，波音只能眼睜睜地看著中國商飛做民用貨機生意，這肯定會對波音，以及空客今後的發展產生不利的影響。
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很多中國人跪久了，已經站不起來了，一提到波音，總以為天下無敵。
波音的產品真的那麼好嗎？未必。以Ｃ－１７環球霸王為例，二十五年來，波音總共只賣出２９７架，而且全部是政府買單的空軍使用，因為招攬不到訂單，Ｃ－１７生產線即將關閉，而同一級別的俄羅斯軍用運輸機伊爾－７６已經至少賣出了９６０架，不僅軍用，還兼顧民用，全球五大洲都有用戶，現在還有新訂單，正在進行生產線升級。
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正是因為中國人口是美國的四倍，所以，中國今後的經濟總量是美國的三、四倍才是有根有據。很遺憾，我還真看不起美國人的人均經濟產出。那些認為美國人的人均產值會比中國高出多少的人，請拿新加坡的人均產值去和美國比一比。
20年？
可能性還是有的，但是真的很小很小——除非在航空口也出現一個X跨越……
很多人跪的太久了
膝蓋都長在地里了。
推薦大家看一個帖子《駁雪亮軍刀中國GDP2030年超日本論》，地址不記得了，百度一下就行了。這個帖子是2005年寫的。
民航系統，飛機的製造方和需求方都是國企，都是行政管理的嚴格的國企。和汽車市場不一樣（現在民企的國產車很不錯了，一汽那樣的還那樣），更像鐵路市場。
未來全球最大的是市場在中國，最大的需求在中國，而且政府可以控制需求方的採購行為，為什麼不看好？
十五年前，也說鐵路那幫人毛也搞不好，最後高鐵咋出來的？劉跨越不也干成了？
今天，中國飛機製造業的基礎遠遠高於高鐵十五年前的基礎。
今天，商飛的管理體系遠遠高於十五年前鐵道部的管理體系。
再說體系的事情，你什麼都沒有的時候，體系就是天塹，你進去以後，體系就是門檻。
目前發動機飛控外購，設計時候就按照歐美標準設計，這沒毛病。當你的飛機產銷量都很大的時候，你的標準就會被人認可，或者和另外一家聯合做標準就行了，。還有人說國企工資的事情，我都真的無語了。
國企工資不是可市場化調整的，雲南白藥牙膏團隊的工資遠高於雲南白藥集團董事長的工資，雲南都可以做，上海有什麼不行。國企的福利等等，是別的高工資企業沒法提供的隱形的東西，外企四十歲就基本上在滾蛋邊緣，民企一輩子沒有保障，上海的國企在戶口，住房等方面都有很大優勢。再說，如果工資問題已經影響到了商飛開發團隊的運作，這個問題自然會提出來解決，沒有爆出來就是說問題沒有到那麼嚴重。企業是為了持續創造利潤實現股東意志的，沒有影響這個目標的情況下睡了不會去主動大幅度提收入。還有，現在第一架飛機才起飛，技術人員不僅僅包括原始設計的研發人員，目前技術團隊的人數還是不多的，等一年需要招七八千研發人員的的時候，政策自然需要調整。這都是企業經營的常識！！常識！！常識！！！知乎最大的問題，就是都沒養活過自己的學生黨，自以為無所不通無所不能，認為政府大企業都傻逼似的，十年以後才會知道自己當年多無知和煞筆的的。
今天，還有一大堆人膝蓋跪的比十五年前更深，歷史會證明，這些人真可悲。
有人說一龐巴迪為目標，我要說這些人腦子進了多少水啊。
任何一個企業要生存和發展，首先搞定自己能夠搞定的市場，行程競爭力，然後再朝別的地方發展。加拿大人口很少，住的非常分散，巴西叢林密布，絕大多數人住在海邊，內陸地區人口很少，全是森林，所以這兩個國家的共同問題就是，大飛機飛城市交通，根本坐不滿，人口密集的地方，不用彼此交通用飛機。
所以，他們理所當然的搞支線飛機，不是因為技術的問題，是因為市場需求。歐美和中國類似，人口不少，地方大，必須用大飛機所以研發大飛機，不同國家之間旅行也是的。而且大飛機利潤更好，他們就很少進去支線飛機去和巴西和龐巴迪競爭。我們國家天空飛的是什麼樣的飛機？
八成919級別，一成多點929級別，五個點的747.380級別。支線客機有多少？應該不超過3％。說我們應該對標龐巴迪搞支線客機的，你該有多無知才行啊。給你們看個地鐵，十五年後中國地鐵里程將超過全球的一半以上。
所以，對比很多歷史事實和產業基礎，不帶情緒的說，我對商飛是有信心的。
歷史的車輪是越滾越快的～上一個二十年和上上個二十年是不一樣的，下一個二十年和上一個也是不一樣的，個人覺得，二十年，太久了～不敢斷言～
不可能，想真正參與競爭，用黨委指定的那批管理人員根本沒有任何希望。如果按照私企的規律辦事，黨委又肯定不同意所以完全沒希望。
當然可以，百度不就是把谷歌狠狠的甩在了後面么？這谷歌也是可笑，還科技公司呢，辦個比賽連穩定的直播信號都提供不了。
硬體不知道 軟體我看夠嗆
20年後，中國商飛能成為一家穩定向市場供應產品，有完整的研發生產和售後的民航工業企業，並在產品線和技術上達到龐巴迪與巴航工業平起平坐的水平，這就已經是一項非常了不起的成就了。
至於波音和空客，先不說波音，歐洲即使是在還沒有空客的年代，所積累的民航工業底子就比中國到今天還多。不能。
非常不看好。講英語總理巴不得把國企都拆了、賣了，玩命壓低國企員工待遇，不按市場規則辦事，靠使命感留不住人才。高鐵能搞起來，劉跨越不惜貪污，上下打點，商飛那波半官半商的傢伙沒有劉跨越的魄力和勇氣。
一百年能平坐都很好了
可能。但那時很可能和中國的銀行、石油一樣大而低效。
技術，商飛的技術水平我不覺得會比五年以前有跳躍性進步。
早幾年的側面了解，我對他們技術片的質量管理工作不報信心。
更別說商飛成立時，塞進去多少各種二代……
另外，外行看熱鬧，看到首飛就高潮。我同學裡、朋友圈裡就沒幾個慶祝的，除了幾個年輕人或和商飛有關係的。看了首飛視頻我是從自己過去工作的角度提了疑問，很影響經濟性的疑問。不過看不到設計文件和測試數據，沒法下結論。
Comac某高管表示，C-919在「2032年佔領Narrowbody國內三分之一的市場份額，國際市場五分之一的份額」。至於整體看Comac能不能比肩AB兩個巨頭，還得看重磅機型C-929的推出時間和市場表現
動態地來看，中國是處於國運的上升事態，發展的速度或許會超過我很多人的想像。就以我們大家的親身經歷來說，過去的20年是怎樣的大變化啊，太多方方面面的東西都說不完了，技術的發展、生產的效率也是呈現指數的增長態勢，接下來的20年會如何演進，若是我們依然能保持政策的連續性和高強度的投資，我們的大飛機應該會有很大的機會。
我們總是拿著歐美過去百年來的眼光來看待他們，可是情況也是發生著變化的——比如他們的發展速度可能會遇到大問題。歐美玩大飛機多少年了，技術底蘊深厚，然而也不是不存在問題。就比如空客，歐洲多國政治上不是鐵板一塊，近年來也是狀況頻出，高科技人才的人均年齡擺在那裡，人口負增長、老齡化、高福利，後繼乏力是可以預見的。