新能源汽車產業發展預判

近期「鋼鐵俠」馬斯克的火箭上天，把一輛特斯拉帶入了太空，一時風光無限，也讓我想起來寫篇文章，總結一下近期對新能源汽車產業一些思考。

新能源車到底是不是未來的方向，這個問題在2018年看來已經有點多餘和可笑，畢竟我國新能源乘用車產銷量已經超過2%，達到了60萬輛，同比增長70%。但在持續的高增長中，我們應該清醒的看到，產業發展還存在諸多不確定因素，作為企業規劃或做產業投資的從業者，應更加清晰的認識該行業的發展現狀和未來趨勢，以免造成不必要的損失。

本文較長，故把我的結論放最前面以供大家參考：

1）新能源車依然是政策市場，但在可預見的未來，利好政策將加速退出，接續政策將停止財政輸血，且實施力度未可知，未來市場增長速度趨緩。

2）未來新能源車行業產銷增長趨緩，且整車銷售毛利率將快速降低，向傳統車毛率利看齊（20%），帶動電池、原材料等上游產量利潤率大幅調低。

3）2025年前，新能源車依然不可能成為市場主流，在政策面極度悲觀情景下，預計滲透率難以超過10%，且絕大部分為自主產品。

4）電池技術能否取得突破是新能源車勝負關鍵手，關注固態電池等新型技術應用情況。

建議：

短期：調低18年比亞迪的預期，以及新能源車上下游整體板塊預期。

長期：謹慎看待新能源行業發展潛力，關注固態電池相關企業。

我對目前新能源車發展的階段定義為：「產業政策和財政補貼引導下的非理性繁榮」。以下我從政策、產品、企業和技術四個方面，分別闡述目前的現狀和未來發展隱患。

（1）政策面：

現狀：

毫無疑問，中國新能源市場仍然為政策市，財政補貼、免購置稅政策依然是最大的推動力，幾乎所有企業都是卡著補貼的標準線去設計產品，從A00級純電車的橫行，到150和250km里程佔比的高企都可體現出來。可惜成也補貼敗也補貼，3萬公里里程以及其他技術指標要求使得補貼嚴重拖期，企業的利潤沒有轉換為現金流，增大了整車企業資金鏈的壓力，進而傳導至了上游產業鏈，從2017年行業平均利潤率大幅下降即可看出其影響。

從下圖可見，2016年大部分乘用車企業甚至只有不到20%的產品可以獲得補貼。

其次是限行限購城市的驅動。毫無疑問現階段要堂堂正正做指導價20萬元以上的A級車，只有北上廣深等限行限購城市有前途，從銷量佔比我們可以看到，雖然有所下降，但是限購城市依然佔比高達45%。

從級別分布看，非限購城市A00佔比高達76%，大部分估計是取代了原來低速電動車的市場。

從價格分布看，限購城市的購買力遠高於非限購城市，未來合資們要做的產品也只能先去限購城市拼殺一番。

政策發展趨勢：

補貼政策：財政部多次明確2020年後補貼將完全退出，從最近幾年的補貼加速退坡的趨勢看，即使2020年前國家財政也不可能像15年一樣採用普惠式的補貼政策了。

購置稅政策：2020年後是否延續，仍有待交通部和財政部的扯皮，從目前情況看很有可能繼續延續五年時間，一直到2025年，如果能爭取到免購置稅政策延長，將是非常大的利好，可保比亞迪等企業未來十年的發展空間。

積分考核：比起現階段直接輸血的財稅政策，積分辦法則是一個零和博弈的遊戲，參考加州的玩法，就算分再便宜，也沒有哪個大企業會持續數年的向新能源企業購買積分的。故可判斷其實際上也難以真正形成所謂「長效化激勵機制」。

限行限購政策：由於限購區域市場容量始終是有限的，而且新能源牌照也在逐年收緊，政策效應將持續衰退。

綜上所述，2020年新能源車市場將從政策市完全轉變為市場化競爭，且面臨行業主管部門領導換屆，若吉利、長城、上汽等自主企業的傳統車產品持續保持高增長態勢，導致決策層對「換道超車」的必要性產生質疑的話，很有可能新能源汽車在政策層面將呈現曇花一現的局面。

（2）產品層面

新能源車產品現狀：

國內低速化、小型化趨勢嚴重

低端化的現象十分嚴重，我直接採用外媒數據，2017年銷量前十的車型佔比高達50%以上，其中5款都是A00級別的純電車型，有些車型一般連氣囊都不一定有，說不好聽點，其實就是老年代步車，而該類車型佔比超過了70%以上，可想而知我們這個產業的實際發展質量其實並不如人意。

近來某專家、某院士等頻頻發言，說需求說明一切，市場需要低速電動車、需要這類A00車型，為何你們就是這麼不待見。但中國人真的需要A00的車么？答案顯而易見，現在燃油車裡A00的佔比早已跌破1%的份額，莫非到了新能源領域，消費者突然轉性了不成，當然只能解釋為這類車實在太便宜，5萬以下就能拿下，所以對一些特定市場還是很貼切的，本質上還是因為純電動車成本高而且實在不招人待見，消費者不願意掏十幾二十萬去買A級車呀。

美國市場更為理性健康

反觀全球第二大新能源市場-美國，人家的車型結構健康太多了，特斯拉、bolt、prius、leaf、i3，這些都是代表了我們這個時代最好最先進的新能源車型，值得注意的是，美國實際上也有自己的「顯現限購區域」，就是加州（ZEV法規、退稅政策），大部分新能源車都是賣往了加州地區，看來政策因素無論在哪個國家都是最大推動力。

產品發展趨勢：

短期看自主，發展遇瓶頸

2020年以前的國內新能源車市場趨勢相當明朗，北汽、上汽和比亞迪三家依託北上深三個最大的新能源市場，根據各自企業的資源進行產品布局。

比亞迪自然是領頭羊，在原來底盤基礎上不斷改進電池、性能等，推出覆蓋所有級別和類別的乘用車、商用車的全系產品。

上汽走的rx和i系列，也是在燃油車地盤上不斷改進，再加點斑馬系統、無人駕駛等錦上添花的功能，電池供應商有自己的捷能、也有寧德時代，電機也是自己供應商，總之體系很強大，又有合資輸血，看好後續潛力。

北汽是三家裡面技術和產品最弱的，壞話也不多說，能把北汽新能源做上市是最大的任務。

除這三家外，再加個吉利、廣汽吧，吉利領克走歐系phev路線（反正沃爾沃會幫忙），廣汽也有點自己的東西。至於其他企業，不好意思真的都是打醬油的，包括現在很火的蔚來、小鵬、威馬，哼哼。。

隨著政府意識到了靠現在市面上這幫A00車彎道超車是不可能的，從18年開始所有政策也開始了新的調整，但即使刨除那些做小微型車的企業，自主企業的發展潛力也一眼看得到頭，基本企業車啥水平，電動車也就那個水平，絕無可能在2020年干出model 3這樣的產品。

2020年是自主企業和新進入者最後的時間節點，過了這個時間，大批全新平台的合資車型上市，預計在新能源領域又會重蹈覆轍。

中長期看合資，應付政策為首選

在19年的節點上，合資會上一大堆車型（合規車），比如大眾改一下寶來朗逸，改成純電動的，或者大中型頂配做個phev，對付一下油耗法規，意思一下就行。真對標特斯拉的產品得2020年才能國產化，而且大部分合資企業2025年前的思路都是政策合規為先，也就意味著實際上產業轉的並不會那麼的快。

特斯拉應該獨立拉出來看，其實他是一個電動化的豪華品牌車型，model S X對標的是保時捷，model 3對標BBA，所以不能給他貼上新能源廠商的標籤，人家和比亞迪走的完全不是一個路子。真正對他有威脅的是保時捷、路虎、奧迪這類品牌全新研發，2020年後上市的純電車型。

總結：新能源車做到現階段，三電系統實際上都相當同質化，最後比拼的還是底盤、內外飾設計、電氣設備、品牌等傳統車共性部分，故自主車型將逐漸進入瓶頸期，且合資依然保持合規第一的態度的話，在產品方面其實2020年前是偏悲觀的。

（3）企業層面

現狀：自主佔比90%以上，合資基本空白

從2017年產量看，自主佔比超過90%，比16年有所降低，但相對於自主的市場佔比，還是高的誇張，說明合資企業在新能源車領域基本上還是空白。

前十企業銷量佔比已經高達90%，我給簡單分成三類，黃色是主做新能源的企業，藍色是典型的綜合性企業，綠色則是趁著政策東風主做A00的企業。

從增長看，除了比亞迪外，大部分企業17年銷量增長都達到50%以上，這個趨勢其實也說明了比亞迪堅持不做小車的戰略貌似有點失誤，進入了發展瓶頸期。

目前看不做A00車的企業只有比亞迪和上汽，故從市場佔比看看，雖然北汽和吉利看似已經追上，但實際上水分極大。上汽依託汽油車的爆款進軍新能源車，做出爆款erx5，也為吉利、長城這類企業提供了另一種新能源發展思路。

未來趨勢：

比亞迪和上汽穩坐top2，後續企業中吉利、長城和廣汽預計會有較大突破，其餘以A00為主要產品的企業將迅速隕落。

比亞迪核心優勢為電池是全產業鏈都握在自己手中，在新能源領域這點尤其重要，但上汽以整個集團的體量與供應商博弈，在成本控制上也沒問題。其他企業可能就會面臨給寧德時代打工的境地，畢竟政策市中，電池指標是一個非常嚴苛的考核指標，優秀的電池供應商總是供不應求。

合資企業將持續以合規的思路做新能源車，保障其主流產品的產銷量不受法規影響為主要目標，具體策略體現在：

1）大中型車高配高性能車型電氣化改造，在保障動力性能的前提下，實現PHEV化。

2）中端家用車在原有平台上實現電氣化，B級車PHEV化（蒙迪歐、邁騰、君越），A級車EV化（高爾夫）。

3）在老平台上做15萬以下的低價純電動車，用作計程車或者租賃市場。

4）有技術儲備的企業逐步實現傳統能源車混動化，如日系豐田本田，歐系企業實現48v系統弱混系統大規模覆蓋，通用做增程式。

（4）技術層面

現狀：

我不是做技術的，只能簡單談談新能源車最核心的部件電池的發展情況，從政策角度看，電池的能量密度、續駛里程和電耗三個指標是政府最看重的電動車三大核心指標，但實際上總的來說都是與電池技術息息相關的，電池技術不突破，新能源車就沒有未來。

我整理了從2014年到2017年底所有進入免購置稅目錄乘用車的電池能量密度和續駛里程數據如下：乘用車平均電池能量密度逐年增加，且純電車型密度明顯高於混動車型，這也是由兩類車電池類型有關（功率型和能量型），14年至17年純電車型電池能量密度提升50%以上，混動車型僅提升29%。

純電動車型平均續駛里程逐年增加，由160km增長至約250km，PHEV車型續駛里程變化較小，也可以看出來基本上是貼著政策考核來做的。

電池升級換代影響行業發展：新能源車這幾年發展的速度，堪比手機行業，從2015年磷酸鐵鋰還佔絕對統治地位，到2016年補貼調整，一年時間讓位給三元，到現在2018年全部上三元電池，且逐漸往高鎳化發展。

由此產生了一個問題，用戶買的新能源車，很有可能兩年後只能當廢品賣掉，因為電池進步速度和成本下降速度實在太快，比電子消費品行業還誇張，15年買的磷酸鐵鋰的比亞迪秦，賣二手車估計只能當廢鐵賣了，更別提2015年買的A00級別小車。由此得出結論，現階段新能源車更適合租賃而不適合出售，否則消費者承擔的風險極大。

未來發展趨勢：

工信部中長期發展規劃中提出電池2020年力爭達到260瓦時/公斤的能量密度，2025年達到350瓦時/公斤，由於電池能量密度在化學結構上已經決定其上限，意味著到2025年電池的技術路線還會發生多次的更替，最終可能將採用固態電池技術路徑。

目前來看，部分廠商的電池的終端採購成本已經低於1元，但電池能量密度受制於技術發展依然處於150瓦時/公斤以下的區間徘徊，目前流出的補貼調整草案，也僅僅將電池能量密度最高要求升至160瓦時/公斤。

電池技術始終是決定新能源車的命運的最關鍵因素，雖然說豐田聲稱2020年將量產固態電池的純電動車，但是能否真的實現還有待觀察，且此類涉及到基礎科學應用的領域，國外相對領先，且國內實際每換一次技術路線，均意味著推到重來，稍有不慎均有可能導致前期積累的優勢化為烏有。從技術層面看，國內新能源車根基依然不穩，需繼續努力。

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