半導體行業資料整理：汽車電子篇（1）—AD與ADAS

02-17

自動駕駛（AD）晶元與ADAS系統供應商

一.處理器領域廠商二.汽車電子廠商三.國內玩家四.ADAS系統供應商介紹

以下內容自微信公眾號半導體行業觀察、和怪誕筆記的文章重新整理編排，加入一些個人筆記和小道消息，未來會修補加入更多其他文章的內容。

本坑為資料整理，非分析非研報，由於半年來在某些領域不停接觸新東西，本蠢人已經無力記憶，只好出此下策，整理一些常用資料，未來會不斷更新（如果可能），放在知乎是因為知乎文章隨時隨地修改修補很方便，也希望一些業內人士看到能提出批評，最後請忽視本文所有括弧內內容，都為小道消息or不可靠信息。

一般來說要達到L2以上才能算作入門自動駕駛（即下表L2以上）L2又稱高級輔助駕駛,目前已商用的自動駕駛晶元基本處於高級駕駛輔助系統(ADAS)階段，可實現L1-L2等級的輔助駕駛和半自動駕駛(即宣稱可實現部分L3的功能)；面向L4-L5超高度自動駕駛及全自動駕駛的AI晶元離規模化商用仍有距離。目前有英偉達Drive Xavier和英特爾EyeQ5宣稱可以支撐L3-L5級別自動駕駛，預計2020年量產。

Tops=Tflops=每秒萬億次=1000Gflops

一.處理器領域巨頭

結合英偉達和英特爾的自動駕駛晶元性能表現，不難發現，至少能處理8個攝像頭以上的數據，性能達到2Tops（能耗比最好能在1Tops/1W左右）才算真正入門自動駕駛，能做到較好支持L2甚至L3駕駛。

英偉達

（Nvidia 的晶元還被用於負責車載娛樂和處理車輛攝像頭圖像上，比如，奧迪新A8採用的自動駕駛平台zFAS中使用了Nvidia TegraK1晶元，負責處理車輛的環視影像；但zFAS負責實現自動駕駛功能的晶元是Mobileye Q3和Altera的Cyclone V。）

Nvidia自動駕駛晶元始於2015年初推出的Drive PX系列。在2015年1月CES上英偉達發布了第一代Drive PX。Drive PX搭載TegraX1處理器和10GB內存，能夠同時處理12個200萬像素攝像頭每秒60幀的拍攝圖像，單浮點計算能力為2Tops，深度學習計算能力為2.3Tops，可支持L2高級輔助駕駛計算需求。（谷歌無人車就採用了英偉達的PX處理器，PX也被奧迪A7上）

2016年1月的CES上英偉達又發布了新一代產品Drive PX2。Drive PX2基於16nm FinFET工藝製造，TDP達250W，採用水冷散熱設計，支持12路攝像頭輸入、激光定位、雷達和超聲波感測器。其中，CPU部分由兩顆TegraX2處理器構成，每顆CPU包含8個A57核心和4個Denver核心；GPU部分採用兩顆基於NVIDIA Pascal架構設計的GPU。單精度計算能力達到8TFlops，深度學習計算能力達到每秒24Tops，在單精度運算速度上是Drive PX的4倍,深度學習速度是Drive PX的10倍，可以滿足L3自動駕駛的運算要求。(從2016年10月開始，Drive PX 2將被裝備在所有新生產的特斯拉車上（Model X, Model S, 以及Model 3）,媒體預計價格達到15000美元)

Drive Xavier是英偉達最新一代自動駕駛處理器，，2018年1月的CES上正式發布。同時發布的還有全球首款針對無人駕駛計程車打造的車載計算機DrivePX Pegasus。Xavier基於一個8 核CPU、一個全新的512核Volta架構 GPU、擁有全新的深度學慣用張量處理器單元、全新計算機視覺加速器、以及全新8K HDR 視頻處理器而打造。深度學習計算能力達到每秒30Tops，功耗僅為30w，可以滿足L3/L4自動駕駛的計算需求。該產品預計2018年一季度向提供樣品。Drive PX Pegasus是針對L5級全自動駕駛計程車的AI 處理器，搭載了兩個Xavier SoC處理器。SoC上集成的CPU 也從8核變成了16核，同時增加了2塊獨立GPU。計算速度達到320Tops，相當於PX Xavier 的10倍，算力能夠支持L5完全自動駕駛系統，但其功耗也達到了500w。預計首批樣品將於2018年年中交付客戶。

英特爾

與英偉達基於自主GPU研發自動駕駛晶元的思路不同，英特爾在自動駕駛領域主要是通過併購來完成布局。

2015年6月167.5億美元收購FPGA 巨頭Altera；

2016年9月收購計算機視覺處理晶元公司Movidius（值得一提的是這家公司與谷歌有過比較深入的合作，谷歌還購買了其視覺處理器的授權）；

2017年3月153億美元收購以色列自動駕駛汽車技術公司Mobileye。（Mobileye的EyeQ晶片市場從2010年的18.2萬台增加到2015年的440萬台）

通過上述收購，英特爾在自動駕駛處理器上的布局已較完善，包括Mobileye的EyeQ系列晶元(ASIC)、Altera的FPGA晶元、Movidius的視覺處理單元VPU，以及英特爾的CPU處理器，可以形成自動駕駛的整體硬體解決方案。一般來說，在英特爾構想的體系中，Mobileye的晶元負責視覺處理，Altera的FPGA晶元負責毫米波雷達與激光雷達數據處理，兩者都會內嵌Movidius的視覺演算法，而自家的凌動晶元未來會被集成進入這一系統提供輔助計算能力。奧迪新A8自動駕駛計算單元zFAS中所使用的晶元包括了Mobileye的EyeQ3和Altera的FPGA晶元CycloneV，內嵌了Movidius的視覺演算法。而英特爾即將於今年推出的「IntelGo自動駕駛平台解決方案」則包含了兩個MobileyeEyeQ5晶元(一個用來進行視覺處理，另外一個用於融合/規劃)以及一個英特爾的8核凌動晶元。

Mobileye是現今輔助駕駛市場當之無愧的霸主，佔據市場份額達到70%以上，是特斯拉之前的駕駛晶元供應商，（特斯拉在拋棄Mobileyeh後自動駕駛表現其實有所下滑，江湖傳言是Mobileye搞不定純攝像頭自動駕駛方案，而馬一龍拒絕加入激光雷達）。包括通用、大眾、奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、本田、現代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等在內汽車品牌都和Mobileye有合作關係。Mobileye在這個領域深根細作十幾年, 擁有太多的優勢。比如計算機圖片的標註歷史數據，演算法的積累,這些經驗並不是其他公司短時間可以超越的。

其能支持自動駕駛的晶元EyeQ3於2014年量產，基於其自主ASIC架構自行開發，使用了4顆MIPS核心處理器、4顆VMP（向量微碼處理器）晶元，每秒浮點運算為0.256Tops，功耗為2.5w，可以支持L2高級輔助駕駛計算需求，報價在1000美元以上。

第四代EyeQ4晶元在2015年發布，2018年量產上市，採用28nm工藝。EyeQ4使用了5顆核心處理器、6顆VMP晶元可以同時處理8部攝像頭產生的圖像數據，每秒浮點運算可達2.5Tops，功耗為3w，最高可實現L3級半自動駕駛功能。Mobileye的下一代EyeQ5計劃於2018年出工程樣品，2020年實現量產，將採用7nmFinFET工藝。該產品對標Nvidia的DriveXavier晶元，定位於L4/L5全面自動駕駛計算需求。單顆晶元的浮點運算能力為12Tops，TDP是5W。EyeQ5整個系統採用了雙路晶元，使用了8顆核心處理器、18核視覺處理器，浮點運算能力為24Tops，TDP是10W。

幾個名詞:

ISO26262 (ASIL-B)，ISO26262 ASIL-C：是從電子、電氣及可編程器件功能安全基本標準IEC61508派生出來的，主要定位在汽車行業中特定的電氣器件、電子設備、可編程電子器件等專門用於汽車領域的部件，旨在提高汽車電子、電氣產品功能安全的國際標準。不管是ADAS處理晶元還是自動駕駛晶元，至少都需達到ISO26262ASIL-B級別，部分晶元甚至需要到ASIL-D級別。

C-NCAP 2018：中國新車評價規程，該計畫指出，到2018年，所有新車必須包括ADAS系統。

LDW（車輛偏離預警系統）

TSR（Traffic SignRecognition道路交通標誌識別系統）

HBLB（智能遠光燈控制）

FCW（前方碰撞預警系統）

PD（車輛探測）

英偉達的方案以GPU 為主，晶元算力強大，且具備很強的靈活性，可以比較好的進行後期升級和改變，但缺點是功耗高，應用在汽車(尤其是電動汽車)上的時候面臨散熱、續航等問題，但是隨著新構架的應用，這一情況已經得到改善。英特爾的方案是ASIC+FPGA，其他廠商使用ASIC、FPGA的廠商都是將演算法直接封裝在晶元上，實現了低功耗高性能的指標，但也犧牲了晶元的靈活性。（FPGA廠商Xilinx的的 Zynq 7000 All Programmable SoC就是汽車ADAS上最被廣泛應用的產品，採用單一晶元即可完成ADAS解決方案的開發，並具備了不同產品系列間的可擴展性。）

二老牌汽車電子廠商

恩智浦、瑞薩、TI等都研發有面向高級駕駛輔助系統(ADAS)及自動駕駛(AD)需求的高效能處理晶元；Xilinx則主推其基於FPGA的Zynq-7000 All Programmable SoC，意法半導體則是在之前和Mobileye合作開發了EyeQ系列晶元（Q1-Q5）。

1、高通&恩智浦NXP

與英特爾類似，高通切入自動駕駛關鍵領域的方式也是併購，其自有產品在汽車電子領域仍有待突破。作為移動通信領域的絕對龍頭，高通一直希望通過自己的移動處理器晶元切入汽車電子領域。在2016年初CES上，高通就發布了整合LTE數據機和機器智能的Snapdragon 820車用系列產品，但目前車廠設計訂單還限於資訊娛樂功能；國內ADAS 廠商縱目科技在2017年CES上推出了首個基於820A平台並運用深度學習的ADAS產品原型，預計將於2019年量產。（但是820A並非針對這類運算專門研發，在2019年量產之後其性能可能落後於同時代競品）

而作為汽車電子龍頭廠商，恩智浦在自動駕駛方向的積累相比高通則深厚很多。2016年5月恩智浦發布了BlueBox平台， BlueBox是一個體積和藍光播放器差不多大的產品，裝備了一枚恩智浦NXP S32V汽車視覺處理器和一枚LS2088A內嵌式計算機處理器。S32V屬於安全控制器範疇，能夠分析駕駛環境，評估風險因素，然後指示汽車的行為，同時，S32V234晶元（S32V234是NXP的S32V系列產品中2015年推出的ADAS處理晶元）預留了支持毫米波雷達、激光雷達、超聲波的介面，可實現多感測器數據融合。而LS2088則是為其保駕護航的高性能計算平台。BlueBox還搭載了其他為實現不同感測器節點功能的晶元，它們能夠處理從雷達、視覺系統、激光雷達以及車輛狀態獲取的信息。相比其他競爭對手提供的ADAS/自動駕駛解決方案，BlueBox減少了對風扇、液冷及不穩定熱能管理系統等電器元件的使用。

恩智浦還有一款專門的雷達信息處理晶元MPC577XK。這是一款面向ADAS應用的Qorivva32位MCU，基於Power架構，能夠支持自適應巡航控制、智能大燈控制、車道偏離警告和盲點探測等應用。

2、瑞薩Renesas

瑞薩在2017年4月發布了一個ADAS及自動駕駛平台Renesas Autonomy，主打開放策略，目的在於吸引更多一級供應商以擴大生態系統。同時發布的還有R-CarV3M SoC，該晶元配有2顆ARM CortexA53、雙CortexR7鎖步內核和1個集成ISP，可滿足符合ASIL-C級別功能安全的硬體要求，能夠在智能攝像頭、全景環視系統和雷達等多項ADAS應用中進行擴展。據介紹，R-CarV3M SoC的樣品於2017年12月開始供貨，計劃於2019年6月開始量產。"R-Car"是瑞薩車載SoC的一種昵稱，它是在綜合SoC平台上開發的車載信息系統。R-Car系列為音頻和視頻、先進的3D圖形，以及圖像識別等駕駛輔助功能提供了增強的多媒體處理功能。

R-Car H3是業界首款採用16納米工藝的汽車SoC，符合ISO26262 (ASIL-B)汽車功能安全標準，是先進安全駕駛輔助系統和車載信息娛樂系統等應用的汽車計算平台。R-Car H3基於ARM Cortex-A57/A53核構建，此外，R-Car H3採用PowerVR GX6650作為3D圖形引擎，可為駕駛員提供及時可靠的信息顯示。除了CPU和GPU以外，片上並行可編程引擎IMP-X5也提供了先進的圖像識別技術。IMP-X5是瑞薩電子獨有的識別引擎，專門為與CPU配合處理而進行了優化。它的識別性能是第二代R-Car系列內置的IMP-X4的四倍。

R-Car E2配有2+1的處理器組合，包含了雙ARM Cortex-A7處理器內核，同時為低功耗做了專門的優化，並且具有很高的處理性能。R-Car E2包含了一個單核SH-4A處理器，該SH-4A處理器具有可靠的汽車應用出貨記錄，這套處理器組合的性能大約是上一代R-Car E1的四倍。R-Car E2晶元針對低能耗進行了優化，消除了對散熱片和風扇的需求，從而降低了系統成本。R-Car E2也針對入門級應用的系統成本進行了優化,通過提高外部DDR內存匯流排頻率，只需要一個外部16位DDR模塊就可以達到足夠的性能。

R-Car V2H中1個晶元同時處理4個攝像頭拍攝的影像。配備將攝像頭影像轉換成從車輛上方俯瞰的畫面等功能，瑞薩此前在新聞發布會上演示了該功能。演示時使用的是像素數為1280×720的數碼攝像頭，當時的耗電量為5～6W。開發品配備了視野轉換用內核「IMR」、圖像識別用內核「IMP-X4」及三維影像處理用內核。

3、德州儀器TI（沒有專門研製自動駕駛晶元）

TI在這一領域的產品線主要是TDAx系列，目前有TDA2x、TDA3x、TDA2Eco等三款晶元。該系列產品針對3D全景環視應用而開發，是一種協助完成自動駕駛的晶元，用來實現各種前置攝像機應用的運行，包括支持車線維持輔助、自適應巡航控制、交通標誌識別、行人與物體檢測、前方防碰撞預警和倒車防碰撞預警等，可以配合其車載智能晶元使用，成為融合雷達與攝像機感測器數據的處理器。

TDA2x於2013年10月發布，主要面向中到中高級市場，TDA2x可實現各種前置攝像機應用的同步運行，其中包括遠光燈輔助、車道保持輔助、高級巡航控制、交通信號識別、行人/對象檢測以及防碰撞等。此外，TDA2x 還支持智能 2D 及 3D 環繞視圖以及後方碰撞警告等泊車輔助應用，並可運行為前置攝像機開發的行人/對象演算法。TI TDA2x 還可作為融合雷達與攝像機感測器數據的處理器，幫助做出更穩健的 ADAS 決定。

TDA3x於2014年10月發布，主要面向中到中低級市場。TDA3x系列可支持車線維持輔助、自適應巡航控制、交通標誌識別、行人與物體檢測、前方防碰撞預警和倒車防碰撞預警等多種ADAS演算法。從功能上看，TDA3x主要應用在後置攝像頭、2D或2.5D環視等。

TDA2Eco是2015年發布的另一款面向中低級市場的ADAS處理器，該產品針對3D全景環視應用而開發，可便捷替代初、中級全景環視解決方案中所使用的TDA2器件，從而降低功耗、優化性能和BOM ，由於TDA3x主要應用於2D或2.5D環視，所以TDA2Eco填補了中低級市場對於高清3D全景環視應用的需求。

4、ADI（沒有專門研製自動駕駛晶元）

ADI的Blackfin系列處理器被廣泛的採用在輔助駕駛系統中，其基於DSP的解決方案具有極高的性價比，低端系統基於BF592，中端系統基於 BF53x/BF54x/BF561，高端系統基於BF60x

5、英飛凌（沒有專門研製自動駕駛晶元）

英飛凌在2015年針對ADAS市場推出過晶元組Real 33D，可實現司機疲勞檢測等功能。此外英飛凌能為自動駕駛提供具備出色的實時性能，以及嵌入式安全與防護功能的Aurix晶元（一種多核32位構架單片機，被汽車行業廣泛採用於控制領域），而在奧迪新A8使用的zFAS自動駕駛（L3級別）計算單元中，也使用了英飛凌提供的Aurix晶元，A8最關鍵的TrafficJam Pilot（交通堵塞自動駕駛），是由這塊晶元最終實現的。

三國內廠商

地平線的自動駕駛AI晶元「征程」在去年12月20日正式發布。在參數上，征程能夠以1.5W的功耗，實現1Tops的算力，每秒處理30幀4K視頻，對圖像中超過200個物體進行識別，滿足L2的計算需求。（性能剛剛夠，但對比EyeQ4沒有優勢，且是否能獲得足夠訂單量來降低晶元成本值得關注）

寒武紀在去年11月初的發布會上首次發布了面向智能駕駛領域的1M智能處理器IP產品，據宣傳介紹其性能可達到寒武紀1A處理器的10倍以上。而2016年上市的1A處理器在1Ghz頻率下理論峰值性能為：FP16半精度浮點計算能力為0.5Tops，深度學習計算能力為2Tops。尚不清楚1M處理器的頻率能跑在多高，

森國科(原深圳市國科微半導體)在去年12月也發布了自主研發的高性價比ADAS晶元SGKS6802X，據介紹產品已經正式出貨，SGKS6802X配置了雙核ARM Cortex A7處理器、雙核8線程GPU和2D加速GPU；採用40nm 工藝，晶元典型功耗1.5W，全系統功耗1.8w(包括DDR內存)；最大支持4路編碼處理能力，性能滿足L2高級輔助駕駛的計算需求。

四維圖新在2016年5月收購了聯發科旗下的汽車半導體公司傑發科技，後者在2017年6月的CES Asia上展出了首款車規級ADAS晶元。四維圖新在去年7月正式發布了該款ADAS晶元，內置硬體圖像加速引擎，支持雙路高清視頻輸出，和四路高清視頻輸入，並與蔚來、威馬、愛馳億維等新造車公司達成了合作。

國內廠商目前在性能指標上較為含糊，也不算頂尖，視屏輸入多在4路，能否平衡性能與成本還有待觀察

四．主要ADAS系統供應商

博世，大陸，德爾福汽車，電裝，Mobileye，法雷奧被認定為市場上的主要供應商。這些廠商在研發上大量投入，以降低ADAS的成本，提高採用率。區別與之前的晶元供應商，系統供應商會為車企提供包括雷達、攝像頭和定製好的晶元在內的完整解決方案。

以下內容整理自https://mp.weixin.qq.com/s/_Ys9OgzM83Pc_qgHDA1Gfg 和一些微博

PS：車載攝像頭用的圖像sensor的霸主是Onsemi（50%），索尼和OV合計在30%，這一領域和消費領域不太一樣，除了針對性開發外還需要3年的驗證，符合規格之後才會被Mobileye這樣的廠商採用

大陸

大陸ADAS業務隸屬於底盤與安全事業部。2015年，該事業部銷售額佔到大陸總銷售額的21%，收入84億歐元，增幅達到12%，主要受益於全球ADAS市場的快速增長。大陸ADAS產品覆蓋感測器、控制策略以及執行機構，能提供一整套的ADAS系統服務，是ADAS系統供應商。在感測器方面，大陸具備攝像頭、毫米波雷達、激光雷達的供應能力。大陸在攝像頭及毫米波雷達產品方面，都有較強的實力。攝像頭在白天和夜間的探測距離分別為40米和80米；長距離毫米波雷達的探測距離可達到200米（對比激光雷達的性能指標，這兩者並不好看）；大陸的紅外激光雷達，主要作為AEB功能的低成本方案，配套小型汽車。

豐田、福特、通用等OEM都是大陸的客戶。國內自主品牌也有多家在使用大陸的ADAS產品，如廣汽、東風等。

博世

2015年，博世汽車與智能交通事業部營業收入達到417億歐元，占博世整體收入的59%，相比2014年增長12%。博世是ADAS系統供應商，具備感測器、處理器及執行機構的供應能力，能提供一整套的ADAS系統服務。在感測器方面，博世有長距離毫米波雷達、中距離毫米波雷達、攝像頭、夜視等產品。眾所周知，博世在長距離毫米波雷達方面技術較為領先，探測距離可達到250米（比大陸優秀，一般認為需要200米以上的探測距離才能最低限度的滿足需求），產品已經到第三代。另外博世還基於77GHz推出中距離毫米波雷達產品，也是市場上技術較為領先的產品。

博世在全球ADAS市場佔有率僅次於大陸，長距離毫米波雷達是博世的主要優勢領域。奧迪、賓士、寶馬、大眾、本田等OEM都是博世的客戶。國內自主品牌也有多家在使用博世的ADAS產品，如吉利、長安等。

奧托立夫

奧托立夫ADAS業務隸屬於主動安全事業部。2015年，奧托立夫主動安全事業部營業收入達到6.1億美元，佔整體收入的7%，相比2014年增長25%。奧托立夫的ADAS相關產品涉及感測器、處理器以及部分執行機構，是全球知名的方向盤、安全帶、安全氣囊供應商。作為一家ADAS系統供應商，奧托立夫可以提供一整套的ADAS系統服務方案。

奧托立夫同樣可以提供視覺以及雷達兩種ADAS感測器，而奧托立夫最擅長的無疑是夜視系統，在該領域市場佔有率遙遙領先；雷達方面，奧托立夫則通過對MACOM公司的收購，構建自身的研發設計能力。

奧托立夫的主要OEM客戶是寶馬、賓士、沃爾沃、奧迪、本田等企業，其中寶馬、賓士、沃爾沃的夜視系統用的都是奧托立夫的產品。奧托立夫也是多家國內自主品牌的ADAS系統供應商，如吉利、長城等。

德爾福

德爾福ADAS業務隸屬於電子及安全系統事業部。2015年，德爾福電子及安全事業部營業收入達到27.7億美元，佔整體收入的18%。德爾福同樣也是ADAS系統供應商，具備感測器、控制策略及執行機構的供應能力，能為客戶提供一整套的ADAS系統服務。在ADAS感測器方面，德爾福的產品覆蓋攝像頭、毫米波雷達及超聲波雷達等產品，另外，在2015年，德爾福投資了Quanergy公司，布局低價量產激光雷達產品（目前激光雷達過於昂貴，報價常在幾萬美金64線坊間傳言在8萬美金，一台車需要多個激光雷達，成本非常高，業界希望能降價到3000美元以下）。

德爾福的主要OEM客戶是福特、沃爾沃、馬自達等企業。國內自主品牌中，長安、吉利等OEM也是德爾福的ADAS系統客戶。

采埃孚&天合

采埃孚在2015年收購了天合汽車集團後，成立了主動及被動安全事業部，ADAS相關業務即隸屬於該事業部。2015年，該事業部的營業收入達到89.4億歐元，占采埃孚整體業務的31%。此外，采埃孚天合，將最早在2017年，在中國推出最新的攝像頭感測器 S-Cam3，由位於上海安亭的天合車身電子產品工廠生產。

采埃孚天合具備感測器、處理器及執行機構的供應能力，同樣也是ADAS系統供應商，能提供一整套的ADAS系統服務。采埃孚天合主要供應的ADAS感測器是攝像頭、毫米波雷達等產品，其第三代單目攝像頭採用Mobileye的EyeQ3。

采埃孚天合的主要OEM客戶是標誌雪鐵龍、沃爾沃、賓士、日產等企業。國內自主品牌ADAS客戶相對較少。

電裝

電裝ADAS業務隸屬於信息與安全事業部。2016財年，該事業部的營業收入達到6890億日元，占電裝整體業務的15%，相比2015財年，增長率為10%。電裝是ADAS系統供應商，從感測器、處理器到執行機構，都有自身的產品，能為客戶提供一整套的ADAS系統服務。

電裝的ADAS感測器有毫米波雷達、激光雷達以及攝像頭，能實現幾乎所有ADAS功能。其77GHz毫米波雷達產品的探測距離可以達到±18°，205米（對比博世是22.5°，160米）；而電裝的攝像頭產品有著體積小，抗低溫的特點。

電裝的主要OEM客戶集中在日系企業，豐田、本田、馬自達、鈴木等是電裝的主要客戶。國內自主品牌ADAS客戶相對較少。

法雷奧

法雷裝ADAS業務隸屬於舒適與安全系統事業部。2015年，該事業部的營業收入達到2.7億歐元，占電裝整體業務的18%，相比2015財年，增長率為16%。法雷奧可以提供ADAS感測器、演算法及執行機構一整套的ADAS系統服務。感測器覆蓋紅外攝像、毫米波雷達、攝像頭等多種產品。法雷奧的主要OEM客戶為日產、福特、通用的企業。其超聲波雷達以及環視攝像頭的市場佔有率較高。國內自主品牌ADAS客戶相對較少。