A8涅槃之時 奧迪使出了哪些硬本領?

關於設計

奧迪：你猜不到 算我輸

可能中國人祭神時喜歡上個單數，中國版德系豪車神壇上便總有奧迪之席。若要奧迪認第四，還真找不出另一個百年車企認第三了。可賓士是後排買家百年來的主流之選，寶馬是前排買家延續數世代的不羈之駒，而奧迪的標籤是？

包豪斯設計大師們也不知道自己的標籤該是什麼，反正就是能進MOMA、巴黎現代藝術博物館或是斯圖加特藝術博物館那些就是。然而「包豪斯」本體就是一個矛盾：包豪斯天生與巴洛克、洛可可為敵，否定神權與皇權，崇尚「冷、極簡、機械」帶來的眾生平等；另一方面，以包豪斯設計演繹的奧迪，如今是個實打實的豪華品牌，追求卓爾不群的品牌調性，A8絕不能是個拉長加寬的換標速騰。

並非所有奢侈品都能像包豪斯大師NOMOS那樣倚老賣老，窩在格拉蘇蒂小鎮那幾畝地上用著最不費工料的現代設計，包裝最過時的擺輪遊絲計時法。奧迪斷然不能復活化油器或者蒸汽動力，只能祭出「工程師情懷」，給十年不變的包豪斯外觀內嵌熱辣出爐的新技術。

就拿表現慾望最強烈的前臉設計來說吧。從四代A8的眉目比對，我們很容易探索出世代之間的基因傳承關係。即使排量一直在縮減，盾形「進氣」格柵卻一直在擴大，以至於「進氣」兩字需要用雙引號標明其特殊性。從弧度到銳度，這個進化過程演繹著奧迪家族風格的革新，也暗示著A8旗艦車型的客戶群體正往年輕化的路上奔襲。

於是，奧迪煉出了第四代A8。我們早已知曉外觀的筆鋒走向，唯一無法確切猜測的，可能是西裝下的六塊腹肌，究竟如何練就。

關於材質

奧迪：讓你猜到 算我輸

費迪南德·皮耶希早在1982年，代表奧迪與美國鋁業簽訂了合作協議，並在初代A8（D2）的全鋁車身上變為現實。初代A8即使生吞下一枚6.0L W12引擎，再加長，再添四驅，全重依然在2噸大關之下，相比同時期的W140有著超過200kg的優勢。

然而單一鋁材早就不是車身鋼材的最佳方案了。奧迪有「輕量化」這個必然理由去堅持全鋁合金車身（Audi Space Frame），但各種物理定律又有數倍的理由去推翻這個論斷。就連傻大粗的美國車企，比如凱迪拉克，都在CT6身上使遍了混合材質，就像五糧液勾兌程序那樣，力圖讓各個元素都能發揮自己的優勢，對於汽車而言就是在重量、安全、成本之間取得了平衡。

於是，第四代A8的白車身從上一代的231kg直接飆升至282kg，雖然相比同樣使用混合材質的現售S級和7系都有優勢，但這個宏偉幅度的增磅，真的比阿米爾·汗在某印度勵志電影中的增肥犧牲還要有勇氣。

然而這些功夫肯定不會白費：佔比為58%的鋁合金材質貫穿車體（前作為92%），提供輕量化的基底；高強度合金鋼支撐發動機艙潰縮區，與擠壓成型鋁合金「硬軟」配合，支撐+吸能；熱成型高強度合金鋼負責守衛幾乎沒有潰縮空間的薄薄側面，以硬打硬；再有碳纖維增強複合塑料（CFRPO）在乘員艙後壁板上行使輕量化職能；最後還有鎂合金塔頂「頂吧」，用比強度高、比彈性模量大、衝擊載荷承受能力強等等特性，細描奧迪的工程師情懷。

除了「鋼-鋁混合車身結構」這些物理理論基礎，新A8還在製造實踐中運用了6種冷處理工藝和8種熱處理工藝，涵蓋自沖鉚接、自攻螺接、激光釺焊等，以求在拼裝精度和強度上尋求進步空間。不同材質之間的吻合過程，與其說是一種技術，不如說是一種藝術，一種在元素周期表上烙印智慧的藝術。

總而言之，如果說初代A8使用全鋁車身是一場材料力學在汽車工業的革命，那麼這一回，新A8又革了自己的命。

關於動力系統與48V電氣系統

奧迪：與未來很「來電」

20世紀10年代，汽車首次裝載了蓄電池，當時的電壓是6V；隨著電氣化元件的增多，12V電氣系統在50年代誕生，並一統江湖60多年；80年代，SAE曾倡議將乘用車標準電壓提升至42V，但最終計劃擱淺。

如今，在混動節能的當代劇本下，各大廠商也意識到了電氣系統升壓的必要性。2011年由德國三巨頭（寶馬 戴姆勒 大眾集團）聯合推出的48V系統，不僅能滿足車載電氣的負載需求，還能滿足未來20年甚至更長時間內，汽車產品對混合動力系統的兼容性需求，可謂連接未來的「橋樑」。

作為先行者之一，奧迪在第四代A8之上使用了48V電氣系統，並保留了12V電氣系統。奧迪這套48V電氣系統使用了BSG啟動/發電一體機（Belt-Driven Starter Generator），但由於BSG電機裝在曲軸後端（飛輪的另一側），它並不能用於驅動車輛（無法純電動），屬於最低端的「輕混動系統」，同時也是結構最簡單、實現最容易、成本最經濟的節油解決方案。

由於BSG的加持，第四代奧迪A8擁有了以下幾項特性，並因此削減了0.7L/100km的油耗：

1、此前由發動機驅動的高負載部件如今可由48V系統（高容量鋰電池組）驅動，如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等部件；而燈光、音響等低負荷部件則由12V系統（更穩定的鉛蓄電池）驅動；

2、汽車在遇紅燈時無需怠速，並可隨時順滑啟動，48V BSG電機讓點火時間更短，噪音更低，振動更少；

3、低於60V安全電壓，不需要採取額外的電壓防護，且成本相對高壓混動系統會低廉非常多；

4、能源再生，重力勢能與動能可被BSG逆轉為電能，儲藏在48V電氣系統的鋰電池中；

5、在長下坡路況中，轉變為發電機角色的電機在收集能量的同時，也在實施非接觸式制動（電磁場的阻力），進一步提升舒適度和安全性；

6、奧迪已經在逐步推進電子增壓器，48V電氣系統提供了更穩健的可能性。

48V電氣系統的可行性自於電池技術的突破，鋰電池在尺寸、重量、充放電速度等方面的優勢都是鉛酸蓄電池所不具備的，但鋰電池的低穩定性和低溫衰減也是暫時無法解決的問題。

除了啟停系統的性能增益，48V電氣系統還能為奧迪主動懸架系統提供後援服務。

作為旗艦產品，第四代A8必然擁有前後空氣彈簧，但劃線重點內容是新加入的主動懸架系統。這塊主動懸架系統可類比為賓士「魔毯」懸架，包括前後電子防傾桿、獨立的懸架驅動電機、前方攝像頭/感應器與信息處理系統在內的一系列元件，足以確保新A8在各種路況中依然自如。

此外，通過感測器收集回來的信息，第四代A8會在前方路況空閑時關閉發動機並進入滑行狀態，在30-160km/h的速度區間內進行最長45s的滑行。

第四代A8與A8L擁有傲人的身段，帶來的問題就是過彎時的不便，而這個問題早在物理和數學上得到了確切的解決方案——低速靈、高速穩的後輪轉向技術。

關於自動駕駛

奧迪：來得遲 成得早

當特斯拉Model S接連傷害車主朋友的身心，「自動駕駛」逐漸成為富人群體避而遠之的名詞，但這並不能阻止奧迪聯合外部力量（英偉達）完成世界上第一台量產的SAE L3等級自動駕駛汽車。

從2014年在霍根海姆賽道刷出2分10秒的RS 7 Piloted Driving，到符合L3規格的第四代A8，奧迪這位插班生只花了3年，就跟L2等級的特斯拉和賓士拉開了差距。

SAE L3自動駕駛是否有點像ACC自適應巡航？當然不止。ACC只能解決跟車追線的駕駛輔助問題，目前已在歐洲上市的新款賓士S級則擁有SAE L2級的「部分自動化」功能（比ACC稍微聰明點），而奧迪新A8這套SAE 3級自動駕駛系統，也比寶馬計劃的2021年要早一千多天。

自動駕駛技術的道理都是一個樣，硬體部分包括：長/中距雷達、超聲波感測器、激光感測器、全景攝像頭、前置相機、高度計、陀螺儀、GPS、電控油門/制動/轉向/駐車等等。

軟體部分則包括：路況監測、路徑規劃、交通標誌識別、風險識別、自動排障、自動求助等等。

自動駕駛技術最讓消費者揪心的肯定是安全性問題，而其實自動駕駛的先驅企業谷歌，早已驗證了「車開車」比「人開車」更安全：早在2005年，Google X實驗室就開始了谷歌無人汽車計劃（Google Driverless Car Project），2009年開始上路，目前約有23輛車分9種模型在測試，如今行駛里程超過超過320萬公里，共造成18次事故。只有2016年3月發生的一次是谷歌負主要責任，其餘17次多是被尾車爆菊。

一些常規項

尺寸：每一屆的S/7/8都會在體型上表現出德意志肉食民族營養過剩的副作用，因為這一回的加長加寬趨勢也是完全意料之中的事。對比S/7要長多少和寬多少其實並無太多作用，畢竟未來將入華的加長版A8L，家族誕生至今就沒遇上膝蓋頂前座的後排買家。

車型 長 寬 高 軸距 mm

新奧迪A8L 5302 1945 1485 3128

賓士S級L 5250 1899 1494 3165

寶馬7系Li 5250 1902 1498 3210

尊崇后座：中央扶手的控制台已把後排座椅角度調節、空調溫度/風量、座椅按摩/加熱/通風、遮陽簾調節、香氛系統以及後排閱讀燈角度調整等等功能囊括，其上的5.7英寸小平板還可替代其功能並被單獨取用，別忘了還有兩台置於前座後方的10.1英寸高解析度平板電腦。

駕駛席：新A8換裝奧迪第二代虛擬座艙技術，嵌入式10.3英寸多媒體中控屏替代前作的懸浮式設計，而儀錶盤也被12.5英寸全液晶樣式完全替代。新A8還搭載了全新MMI觸控響應操作系統（帶聲/振回饋）以及聯手NVIDIA打造的MIB 2+多媒體平台，信息處理速度倍增之餘，移動互聯繫統還帶有智能會話功能與導航系統的自主學習功能。

無敵激光：燈廠發布新品，怎可能沒有燈光秀上演。每盞激光頭燈均配備一枚高性能激光二極體和138枚LED發光單元，遠光燈不僅懂得照顧來向車輛，還會跟隨時速提升而擴展光束照射範圍，更可結合導航數據提取對彎道進行照明。至於貫穿式尾燈的美學造詣，還得見仁見智。

動力：毫無疑問，中堅力量V6機型會成為首發陣容。動力數據毫無驚喜，更多的進步表現在能耗方面。

新一代A8先期推出動力參數

發動機 最大功率 最大扭矩

3.0TFSI V6 250kW（340PS） 500N·m

3.0TDI V6 210kW（286PS） 600N·m

同樣毫無疑問的是，新A8家族未來還會配備更多動力機型，包括4.0TFSI V8、4.0TDI V8和6.0TFSI W12。

而媒體關注的重點必然不是以上三台，而是搭載3.0TFSI V6 + 電動機的A8L e-tron quattro車型。據悉，其動力數據可達330kW（449PS）/700N·m，純電動續航50km，具備無線充電功能。

價格：新A8的歐洲市場起步價為90600歐元（約合70.3萬元起），A8L的起步價則為94100歐元（約合73.0萬元起）。標配水平暫未公布，因為無法確認同等動力與配置水平的 新A8是否比S級/7系來得實惠。

結語

在新A8正式到達媒體手中之前，我們很難判斷這次涅槃是否能讓其與S級/7系一同稱雄全球大型豪華轎車市場。除了SAE L3等級自動駕駛技術與更具前瞻性的新能源科技，我們還未能看到「必買A8，S/7拜拜」的堅決理由。

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