【乾貨】中國第三方物流行業研究報告

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　　傳統物流行業前途光明道路曲折，效率待提升。

　　在市場規模和歷史發展方面，社會物流需求快速上升，幅度明顯高於同期GDP增幅;社會物流總費用佔國內生產總值比例約為16.6%，遠高於發達國家;分散的管理、信息的不對稱等造成物流產業整體效率低、成本高;物流業進入壁壘相對低，物流企業數量多，行業的集中度低，整體效率低下，對應了羸弱的盈利能力。

　　第三方物流信息化平台整合模式迎來大發展契機。

　　物流服務的本質是通過降低物流成本創造「第三利潤源」。第三方物流的服務對象是眾多的企業、貨物，第三方物流服務商將眾多分散的貨物集中起來，通過信息技術系統處理大量的物流信息，統籌安排優化配送路線，有效降低車輛空載率。

　　物流行業效率低下的重要原因是信息不對稱、信息流動不暢。物流企業各自為政、物流信息系統建設功能重複、數據不規範、無法互聯互通等問題促使物流行業對於行業信息資源的整合需求日益強勁，因此構架物流信息平台成為大勢所趨。

　　目錄

　　一、全球物流產業發展概況

　　1.1全球物流市場持續增長，中國位居第一

　　1.2全球區域發展存在差異，中國物流業競爭力待提升

　　二、中國物流產業發展現狀

　　2.1中國物流業飛速發展，基礎設施不斷完善

　　2.2社會物流總費用佔GDP比重仍然較高

　　2.3物流企業盈利能力偏弱，高端物流匱乏

　　三、中國第三方物流現狀

　　3.1發展歷史

　　3.2第三方物流行業上、下遊行業的關聯性

　　3.3行業壁壘

　　3.4行業的風險特徵

　　四、第三方物流發展趨勢

　　4.1行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

　　4.2信息化、輕資產、平台整合是第三方物流的發展趨勢

　　3.2.1自建網路型

　　3.2.2平台整合型

　　【一】全球物流產業發展概況

　　1.1全球物流市場持續增長，中國位居第一

　　近年來，隨著全球和區域經濟一體化的深度推進，以及信息技術尤其是互聯網在多個國家的廣泛應用，全球物流業的發展經歷了深刻的變革並獲得了越來越多的關注。

　　目前，現代物流已經發展成包括合同物流、地面運輸、快遞及包裹、貨運代理、第四方物流、分銷公司在內的龐大體系。據Armstrong & Associates的最新數據顯示，截至2013年底，全球物流業市場的規模已經超過8.5萬億美元，相比於2009年6.62萬億美元的規模增長29.58%，年複合增長率為6.69%。

　　從國別市場來看，2013年，中國物流業市場規模達1.59萬億美元，佔全球的18.6%，繼2012年後再次位居世界第一。排名第二的是美國，物流業市場規模為1.36萬億美元，佔全球的15.8%。預計未來幾年，隨著各國經濟復甦，全球物流業仍將快速發展，2015年市場規模將可能達到9.18萬億美元。

　　圖表1：全球物流業發展歷程

數據來源：Armstrong & Associates Inc.

　　1.2全球區域發展存在差異，中國物流業競爭力待提升

　　受經濟發展水平和各國區域和產業結構差異影響，全球物流市場的區域發展差異較為明顯，快發展中的亞太地區的市場份額最高，其次是北美、歐洲。南美的物流業市場規模只佔到世界的7%，這與南美洲國家經濟發展總體水平不高，基礎設施不健全，物流體系建設落後等因素有較大的關係。

　　國家的物流業總體競爭力不僅取決於基礎設施建設水平，還取決於整個物流產業的管理水平、第三方物流企業發展水平和第四方物流企業的整合能力。從國家層面來看，世界銀行2014年發布的報告顯示，在全球物流業競爭力排行榜(Logistics Performance Index)中，歐洲國家表現最為突出，前20名中超過60%的企業來自歐洲，亞洲物流業競爭力最強的國家/地區是日本(排名第十)，其次為中國香港和台灣地區，中國大陸在全球僅排名第28。

　　總體而言，發展中國家在基礎設施、國際運輸、物流能力、交貨及時性等方面還與歐美等發達國家存在較大的差距，物流業的全球競爭能力還十分有限。

　　圖表2：全球物流業競爭力排名(部分)

（數據來源：世界銀行）

　　【二】中國物流產業發展現狀

　　2.1中國物流業飛速發展，基礎設施不斷完善

　　物流業總額平穩增長。近年來，中國物流行業保持穩中漸升。根據國家統計局的數據，2000年到2014年，全國社會物流總額翻了3.3倍，年複合增長率20%，說明我國在經濟快速增長、第三產業迅速發展、城鎮化進程進一步推進等背景下，物流業呈現飛速發展的態勢。

　　圖表3:2001年-2014年中國物流總額及增長率

　　數據來源：Wind

　　物流業總費用放緩。基於社會物流總費用測算，2000年至2014年，物流費用總額複合增長率為13%，遠高於國際平均8%的年增長率。對比之下可以發現，全國社會物流總額的增速跑贏了社會物流總費用額增速，表明單位物流成本承載的物流貨物價值正在提升，我國物流業承載的商品交易朝高價值產品邁進，這與我國消費升級和產業轉型的大趨勢有一定關係。

　　圖表4：中國物流費用總額及增長率

　　（數據來源：Wind）

　　物流業基礎設施增長顯著。在物流業市場規模快速擴大的同時，我國的主要物流基礎設施也取得了顯著的進步，公路、鐵路和民用航空交通網路呈逐漸延展之勢，2006年到2013年，公路里程數增加了26.0%，民用航空航線里程數增加了94.3%，鐵路里程數增加了10.3%，內河航道里程數增加了2%。

　　2.2社會物流總費用佔GDP比重仍然較高

　　長期以來，我國社會物流費用佔GDP比重過高的問題廣受關注。基於國內外統計數據的計算結果都表明，中國的全社會物流總費用佔GDP的比重多年來位居世界第一。雖然過去十年間，社會物流總費用佔GDP的比重稍有下降趨勢，但近年又有回彈跡象。造成中國社會物流費用偏高的原因是多方面的，中國產業結構，商品價格水平，產銷地域距離和產業布局不均衡等原因都會影響費用的變化，也與流通管理體制和企業管理模式粗放等因素有密切的聯繫。

　　總體來看，儘管我國的物流在近幾年有了較快的發展，但物流成本的居高不下一直制約著我國物流的高速發展。據世界銀行計算，目前我國的物流成本佔GDP的16.9%，二歐美國家物流成本僅占成本的10%左右。由此可以看到，我國的物流成本遠遠高於歐美現金國家的物流成本，物流成本每降低一個百分點，我國的企業將從中獲得巨大的收益，我國物流成本降低的空間還比較大，物流利潤的潛力大。巨大的物流利潤空間促使我國必須建立以高效、適用的社會化物流體系。

　　圖表5：中國與美國物流總費用佔GDP的比重對比

　　（數據來源：Wind）

　　分析中國物流費用結構可以發現，2009年到2014年，運輸費在整個物流成本中有下降的趨勢，保管費用的佔比近年緩慢上漲，管理費用佔比基本保持不變。 其中運輸費用佔比最高，主要是由於中國過路過橋費用支出畸高。中國物流保管費用佔GDP比重是美國的1.7倍，說明「保管的效率」存在問題，其中主要是資金利用率不高，據《全國物流運行情況通報》披露，利息支出占保管費用40%以上。

　　圖表6：物流總費用構成佔比

　　（數據來源：Wind）

　　降低物流成本是企業的「第三利潤源泉」，也是企業可以挖掘利潤的一片新綠地。我國物流費用增長主要體現在運輸費用，倉儲保管費用和管理費用方面， 降低物流成本，需要構建系統的物流平台，優化流通過程，提高服務水平，實施協同運作，加強硬體設施建設，提高信息化數據化水平，降低庫存等等。

　　2.3物流企業盈利能力偏弱，高端物流匱乏

　　雖然社會物流費用較高，但中國物流企業的利潤率卻並不高，中國物流信息中心的調查顯示，2013年中國重點物流企業主營業務收入的利潤率只有4.1%，低於同期的規模以上工業企業主營業務利潤率1.4個百分點。

　　目前，中國大量的物流企業聚集在中低端市場，產品和服務同質化嚴重，在大型客戶和外資物流企業的供應鏈中處於被整合被擠壓的地位，缺乏定價權。而在醫藥物流、整車物流、國際快遞、時裝與成衣物流、冷鏈物流等科技含量高、服務附加值大、專業化要求高，需要全球網路運營能力的高端物流業則主要為國際巨頭所壟斷。根據Armstrong & Associates的最新統計，2013年全球排名前20的第三方物流企業中，只有中外運一家中國本土企業，其餘全部來自歐美日等發達國家和地區。

　　從物流企業50強榜單來看，國有物流企業從收入到數量仍佔主導。在2014年中國物流企業50強榜單中，多以央企國企為主，民營、私營企業次之外資、中外合資較少。在前10名中，前8名均為央企、國企、國企獨資的物流企業，僅有一個私營企業躋身第9位，一個港資企業躋身第10位。央企和國企物流企業的業務收入明顯高於其他類型的物流企業。隨著排名的向後推進，央企國企數量逐漸下降、民營私營企業，外資、中外合資企業數量逐漸上升。

　　2013年前五十名物流企業的總收入僅占社會物流總費用的8%，中國物流市場還是高度分散，國有企業相對較大則與該行業原來的壟斷狀態有關。目前中國已經進入一個更為開放的時代，如果能夠通過混合所有制把國有企業股權與外資進行合併，進行市場化改革，未來中國物流業將展現更強的發展潛力。

　　圖表7：中國物流企業類型

　　【三】國內第三方物流現狀

　　3.1發展歷史

　　20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到我國，它是運輸、倉儲等基礎服務行業的一個重要發展。近幾年，隨著市場經濟體制的完善和企業改革的深入，企業自我約束機制增強，外購物流服務的需求日益增大。特別是隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇，企業對物流重要性的認識逐漸深化，視其為 「第三利潤源泉」，對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加。

　　從第三方物流企業的形成方式來看，國內第三方物流企業可以分為四類：

　　傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的第三方物流

　　這類企業規模較大，基礎較好，在市場中佔主導地位。如中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸(集團)總公司、中國儲運總公司等等，憑藉原有的物流業務基礎和在市場、經營網路、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其他物流服務，實現了從傳統物流行業不斷向現代物流企業的轉變。

　　新興的物流公司

　　這種公司成立的時間不長，是在第三方物流概念引入和發展的過程中誕生的。此類公司大多是私有或者合資企業，其業務地域、服務和客戶相對集中。由於這些公司的根基不深，經營規模不大，它只能在有限的區域內集中利用自己的資源，提供高質量的物流服務。由於新型的組織結構，進取向上的企業文化，先進的管理理念，這類企業的效率相對較高， 發展速度很快，它們一般都擁有先進的管理信息系統和經營理念，機制靈活，管理成本較低，是物流企業中最具活力的第三方物流企業。

　　企業內部物流公司

　　很多大型企業受傳統觀念「大而全、小而全」的概念影響，都是自辦物流。但隨著市場競爭的加劇，社會分工層次的提升，企業為了專註於其核心競爭力的形成，增強物流資源的利用率，一些有戰略眼光的企業開始將原來自有的物流部門從企業中獨立出來，利用原公司的客戶資源來發展自己的客戶網路，幫助新成立的物流企業發展，並以此為基礎不斷開拓其他客戶資源，逐步成為獨立的第三方物流服務企業，如青島海爾物流有限公司、安得物流股份有限公司等等。

　　外資物流企業

　　它們一方面為原有客戶跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。

　　3.2 第三方物流行業上、下遊行業的關聯性

　　物流行業的上游主要包括各種交通運輸、倉儲以及提供燃油動力的石油行業， 其運輸費用、倉儲成本及燃油價格對物流行業的經營成本影響較大。在國內市場中，運輸行業供大於求，基本為完全競爭的狀態，而石油行業在國內基本處於壟斷的狀態，從總體上說，物流行業的上遊行業發展比較平穩，為物流行業的發展提供了有利的發展環境。

　　物流行業的下游較為綜合，包括了各種類型的製造業、採掘業、服務業等等， 基本囊獲了國民經濟發展的各大行業。國內經濟的穩定增長，帶動了各行各業的繁榮發展，也為物流行業的成長提供了廣闊的市場空間。

　　3.3 行業壁壘

　　【1】資金壁壘

　　現代物流服務行業對資金的需求量很大，一方面，企業需要投資布局業務網點，配套業務執行所需的資金;另一方面，在倉儲等配套服務方面也需要佔用企業大量資金。此外，為持續保持業務競爭優勢，現代物流業務需要投入大量資金用於資訊系統的引進、研發和維護，從而構成了較高的市場進入門檻。

　　【2】技術壁壘

　　現代物流服務是以信息技術為核心，以運輸技術、配送技術、裝卸技術、倉儲自動化技術、庫存控制技術等專業技術為支撐的綜合服務。尤其是在現代信息及網路化高速發展的當代，技術發展直接決定了物流企業服務的層次和水平，物流技術的自動化、運作的信息化、流程的智能化都對物流企業發展提出了更高要求，而對高科技技術的掌握需要時間和經驗的積累，一定程度上限制了新進入市場的競爭者。

　　【3】品牌壁壘

　　現代物流服務市場，尤其是高端市場的競爭，集中地體現為能否憑藉良好的服務與品牌獲得優質客戶的信賴。客戶對現代物流服務商的要求較高，需要物流服務商具有良好的品牌聲譽、豐富的行業經驗、高效的運營系統、廣泛的業務網路。

　　物流服務商只有通過客戶的相關認證，達成與客戶的初步合作意向，運營能力和服務質量得到客戶認可之後，才能逐步贏得客戶更多的服務外包，並且通過不斷延伸服務鏈，實現自身與客戶信息系統的對接，最終成為客戶的戰略合作夥伴和價值同盟。

　　此外，為避免高昂的轉換成本，客戶不會輕易更換物流服務商。由於難以在短時期內獲得客戶充分認可，較大程度上制約新進入者介入特定物流服務領域累積客戶資源。

　　3.4 行業的風險特徵

　　【1】經營管理風險

　　物流行業對企業經營管理的能力要求非常高，如何管理和規劃業務的各個環節，使得其相互配合與無縫銜接是企業順利開展業務的保證，同時也是企業區別於其他企業競爭實力的體現，但是國內物流行業發展還很不成熟，物流管理出現問題屢見不鮮，也成為了物流企業日常經營中最需防範的風險之一。

　　【2】市場風險

　　從總體上而言，物流行業在中國屬於完全競爭性行業，中國物流企業總體呈現「多、亂、散、小」四大特點，規模普遍比較小，星點般分布在各個省份。中國物流企業行業集中度低，競爭激烈。物流企業如果不能持續在技術、管理、品牌等方面建立持續而穩定的優勢，將極大限制企業未來的成長。

　　【3】成本上升風險

　　物流行業的成本主要包括人力、燃料等等，雖然人力成本和燃料價格基本比較穩定，波動不大，但是總體上呈上升趨勢，成本的上升將對物流企業穩定經營帶來一定的壓力，對物流企業成本控制、資源綜合利用等方面提出了更高的要求。

　　【四】第三方物流發展趨勢

　　4.1 行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

　　物流行業規模化是大勢所趨。物流行業是一種規模經濟非常顯著的行業。物流行業作為服務於商貿活動的中間產業，對商品流動的效率具有很高的要求，而當下物流企業的小規模、碎片化、粗放式發展，極大的限制了物流行業效率的提升。

　　空間上，傳統物流各個交通運輸方式由於受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處於相互分割、獨立發展狀態，大多數物流企業只能分段的物流服務，全社會的物流過程被分割開來，分段運行，利益鏈加長，效率降低，物流成本大大增加。物流網路缺乏規劃，不利於形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網路。

　　產業鏈上，傳統物流模式從事簡單的專項服務，運輸、倉儲等功能是分割的，單一的。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。

　　現代物流模式是通過系統整合，對運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、 配送等基本功能，運用信息技術進行整合和一體化運作，以降低成本、提高效率。物流企業的規模化化發展，有綜合性網路和服務的大型物流企業，縱向能夠加強企業對產業鏈滲入，橫向能夠優化物流網路覆蓋、整合更多社會資源，提高物流效率。實現社會資源充分利用和行業效率最大化的同時提高企業的營業能力。隨著國內第三方物流公司的發展，物流行業規模化是大勢所趨，行業整合必將加速。

　　現代第三方物流空間巨大。物流服務的本質是通過降低物流成本創造「第三利潤源」。第三方物流的服務對象是眾多的企業、貨物，第三方物流服務商將眾多分散的貨物集中起來，通過信息技術系統處理大量的物流信息，統籌安排優化配送路線，有效降低車輛空載率。同時，貨物倉儲由靜態管理變為動態管理，周轉率加快，倉儲設施使用效率大大提高，物流服務的成本大大降低。隨著業務規模的擴大，單件貨物的物流成本呈不斷下降趨勢。因此，第三方物流服務具有規模經濟效益遞增的顯著特徵。

　　據中國電子商務研究中心(http://100EC.CN)監測數據顯示，歐洲目前使用現代第三/第四方物流服務的比例約為20%，美國約為40%，中國僅為3%左右，未來發展空間巨大。

　　圖表8：我國第三/四方物流

　　物流已從一線城市快速發展到二三線城市，區域化物流企業向全國布局，特別是隨著電子商務的飛速發展，電商開始對三至六線城市的開拓，潛在的消費力必須有物流的支撐，由於企業自建物流的成本較高，而且需要向三至六線城市快速下沉，自建物流在一定程度上很難實現，因此第三方物流必然是大勢所趨。

　　其次隨著物流企業在供應鏈端的優勢的凸顯，物流企業對供應鏈進行全覆蓋。 物流行業將迎來由粗放到精細發展。以普通的供應鏈物流企業為例，物流企業在整個供應鏈中的角色，將由以前單方對供應商、製造商等進行服務，向整合產業鏈上多方角色，提高整個供應鏈的效率，降低成本，提供更加供應鏈管理，信息管理等更加專業的服務。

　　4.2 信息化、輕資產、平台整合是第三方物流的發展趨勢

　　第三方物流公司按裝車貨物區分可以分為包裹快遞企業(30公斤以下)，零擔物流(30公斤到噸位級)，整車物流(貨物可裝滿一車)。整車物流是將同一類貨物運往同一目的地，零擔和快遞物流則是將不同類貨物運往不同地點的運送模式。

　　圖表9：物流分類

　　第三方物流主要分為重資產自建網路型，如德邦物流，和輕資產平台整合型，如安能、卡行天下等兩類。自建網路型主要承擔小票零擔，平台整合型則適合大件運輸及整車運輸。無論哪一種類型，第三方物流的成功要素在於「三化」，標準化、信息化、網路化，其中標準化是基礎，信息化是核心，網路化是保障。不過對於兩類不同的物流企業在「三化」方面的重點不盡相同。對於自建網路型公司，對標準化要求極高，因為只有這樣才能降低成本、提高效率，使客戶體驗最佳;對於平台整合型公司，則對信息化的要求極高，因為信息化程度越高，才能將協同效應發揮到極致。

　　4.2.1 自建網路型

　　自建網路型是指物流公司從倉儲、裝卸、運輸、收發貨全鏈條全部自營，自己建立終端網路及運輸車隊的重資產模式。

　　德邦物流作為自建網路型零擔的代表，是國家AAAA級綜合服務型物流企業，在國內的零擔物流行業保持領先位置。德邦的經營模式為，通過「自建物流網路渠道、自購進口車輛、搭建最優線路、優化運力成本、強化人才戰略及技術創新」的全鏈條自營方式，包攬「業務受理、倉儲、裝卸、運輸、提貨」各環節的一條龍服務。產品服務包括精準卡航、精準城運、精準汽運、精準空運等運輸服務，及代收貨款、保價運輸和安全包裝等增值服務;直營網點達6100多家，網點輻射全國90%以上的經濟中心，並在全國20多個經濟中心城市設有大型的貨物中轉基地。

　　圖表10：德邦業務模式及網點覆蓋

　　優勢：

　　一是使企業對終端有較強的控制能力，容易與其他環節密切配合，專門全力地服務於本企業，也使各項業務與流程保持更好的協調、簡潔與穩定;二是易於制定高標準的標準化服務(如產品服務、運營管理及信息技術的標準化)，實現網路資源效率的均衡，保證網路的整體效率和競爭力。

　　劣勢：

　　自建物流對資金的需求較大，運輸及管理技能的要求較嚴格，因此進入的門檻偏高，另一方面也使其擴張速度較慢於加盟模式。綜合來看，零擔物流的自建網路模式是一種重資產模式，因此該模式的實現的關鍵要素在於資本及高水準的運營管理能力。

　　4.2.2 平台整合型

　　【1】公路港模式--傳化物流

　　公路港模式是一種基於物理平台的運力整合。公路港內不僅集聚了個體司機，也入住了大量中小專線企業，線下信息交易大廳配合線上網站，提供便利可信賴的交易環境。

　　該模式使物流真正實現了集約化經營、組織化管理。整合集聚中小物流企業資源，物流設施設備資源，整合集聚貨物信息資源。

　　不過，該模式是基於物流園區、基地等物理平台的運力整合，因此仍屬於重資產運作，模式的可複製性受到地域的物流、土地、稅收等政策和區域實際情況影響。

　　【2】IT平台模式--卡行天下

　　憑藉IT系統的技術優勢，以流程為基準，進行操作、監控、考核，整合不同的專線，通過使用相同的標準化流程，整合運力的同時提高運力品質。

　　卡行天下是該模式的代表。卡行天下以公路樞紐港為基礎，通過標準化、產品化、信息化實現公路運輸的集約化整合，建設中國最快、最穩、最透明的公路運輸網路。卡行天下在全國各區域建立園區，引進優質專線成員入駐，每個園區的線路都可以直達全國省會與主要城市;除園區內優質專線外，園區外還有加盟網點、優質專線成員，在全國範圍線下織成一張物流運輸地網。

　　卡行的盈利收入主要來自管理費與增值服務費等。管理費用：成員加入卡行後，卡行對成員新增業務量1%收取管理費，以及系統使用費，這對物流專線的經營成本沒有影響。增值服務：主要是集中採購的保險、以及提供的金融服務，包括園區平台集約化的分撥操作的費用等。

　　卡行的優勢在於集約化和科技化手段解決了物流資源的散亂無序，通過對資源的整體優化提升為物流需求者提供了性價比更高的產品，形成一個透明高效的物流交易平台。不過，實現較高水平的標準化對卡行來說是較大的挑戰。

　　【3】加盟模式--安能物流

　　加盟模式的代表是安能物流。安能物流是一家專註於高端公路零擔運輸渠道和配送網路開發與運營的綜合供應商，著力打造中國最大的零擔快運加盟網路。安能以「平台+渠道+網路」的公路零擔模式發展，採用「平台總部直營，渠道參股合作，網路連鎖加盟」的物流模式發展。安能的加盟店負責在發車時間前，把貨轉到轉運中心，由轉運中心集中配載走貨。目前安能的加盟店只負責收貨，自提和派送有轉運中心負責。安能母公司的盈利來源是站點加盟費、車線與結算底價之間的差價、物流及雜費;加盟站點的盈利來源主要是結算底價與收貨價之間的差額。

　　安能的優勢在於資金來源廣，開店速度快。但隨著公司的不斷壯大，在企業管理上將會遇到較大的阻力，產品、信息技術、經營管理等各方面的標準化推進難度大。

　　【4】運力池模式--易流

　　運力池概念由易流首先提出，是指「真實運力的信息資料庫」，基於真實的運力信息數據，將運力信息與社會分享。其具體的運作機制是，先對具備遠程監控條件的運力進行認證，通過認證的運力被納入運力資源池成為會員運力。在運力資源池中有一套誠信評估機制、信息共享機制、信息安全保障機制，以及運力異常情況的退出機制。運力池解決物流企業與車隊/車主的對接問題，其核心價值在於解決信息透明、共享的問題;解決企業、車主、司機誠信認證問題;解決運輸費用的交易、支付問題。

　　易流的商業模式和發展路徑如下：

　　第一階段，免費提供物流基礎服務，打造運力資源池。平台通過為廣大貨車司機、物流企業免費提供車貨匹配、誠信認證等基礎服務以迅速提昇平台的凝聚力和用戶價值，打造龐大的網上運力資源池。

　　第二階段，打造物流電商，實現盈利。平台通過在線交易，支付平台、物流廣告、物流地圖等增值服務，通過具有「團購」價格優勢的物流電商，即以優惠價格向平台用戶提供輪胎、潤滑油、燃油、維修、車輛保險、貨物保險等服務初步實現平台的商業價值，獲取收入。平台雖然是為物流行業服務，但其主要盈利並不來自毛利率水平已經比較低的物流行業，而是以「團購」買方優勢要求物流產品製造商、物流保險服務商等讓出一部分利潤空間。

　　第三階段，打造物流金融實現價值飛越。平台通過在線提供運費支付擔保、運費質押貸款、業內信用貸款、運費債權交易等物流金融服務實現平台商業價值的飛越。

　　【5】無車承運人模式--羅賓遜公司

　　無車承運人是指與客戶簽訂運輸合同，承擔法律責任卻無車輛的運輸企業。該模式的標杆是羅賓遜公司。「無車承運人」理念中，關鍵在於「承運人」，即承擔運輸合同約定的法律責任，而非「無車」。

　　羅賓遜不以收加盟企業的加盟費維持生計，而是向服務客戶收取服務費，再把這個費用返給運輸商。羅賓遜表面賺取的是服務差價，實際上賺取的是整合服務產品的服務費，它會根據自己提供的服務方案，收取不同的費用。

　　羅賓遜輕資產指輕在車隊、倉儲等資產，但重在信息化網路建設、重資本、重人才。因此羅賓遜與其說是物流公司，不如說是科技型物流服務公司。

　　現代物流的生命線在信息化，信息化的目的是實現互聯互通。有了互聯網高速公路，就能打破傳統物流的藩籬，實現高效快捷的物流。羅賓遜物流信息平台上有兩條互聯互通的信息高速路，這能給承運商和貨主帶來最大化的商業價值。第一條TMS信息平台用來聯通運輸企業;第二條Navisphere信息平台用來聯通貨主企業。貨主企業在Navisphere信息平台註冊賬號，填寫相關貨運信息後，導航球就可把信息傳遞給TMS信息平台，TMS根據客戶需求提出優化物流解決方案。以此來解決「貨找車，車找貨」等信息不對稱問題。信息平台式羅賓遜建設的重心，每年羅賓遜投入7000萬美元維護，其中TMS平台每年維護費就高達5000萬美元。