大機的輓歌：Union Pacifc的野望

在那個冷戰年代，雖然鐵路機車構形已經趨於穩定，基本上都是4/6軸單發機車，但是至少70年代以前還是有極個別鐵路公司希望採購大型機車。當然，剩餘絕大多數需要的只是一種能滿足牽引2000噸上下貨列跑到70kph，或者牽引300到600噸客車跑到140到160kph的短途通勤客車。

自冷戰開始到現如今，全球還是有一些大塊頭機車相繼問世，無一不是根據客戶需求定製的專用機車。其中一個大氪戶就是聯合太平洋（Union Pacific，縮寫UP）。1958年，4500馬力的燃氣輪機車逐漸退出運用，GE給UP提供8500馬力的燃氣輪機車。

GTEL 4500

這種8軸機車是GE與ALCO合作，最早在1949年生產的大型機車，車長25.46米，已經相當短了。

GTEL 8500

這是第三款GE出品的燃氣輪機車，一共30組，我在其他文章中已經介紹過。

A車裝一台康明斯發動機，動力710馬力，僅作為轉線時使用。B車裝一台8500馬力燃氣輪機，轉速8460rpm。C車裝載Bunker C級重油。顯然，8460這個轉速是沒法直接帶動車輪的（哪怕是現在也很少有汽車把轉速調教的這麼高，除非把蘭博基尼的大菠蘿當普通買菜車用），而且燃氣輪機的轉速只能恆定使用，面對鐵路機車從15（道岔側向通過限速）到60mph的速度範圍，也只能採取折中的電氣傳動。

除了燃氣輪機車，UP還向其他製造商求購大馬力機車以減少貨列佔用車輛編組長度，只要能在5000馬力這條線上的就行。單發5000馬力的鐵路柴油機在60年代依舊沒影（說不定大型船柴可以達到，但是估計限於體積及重量，裝車不現實），為了達到這個要求，各大廠商在60年代紛紛拿出雙發8軸機車提供給UP進行測試。

ALCO Century 855（855代表8軸5500馬力）

1964年的ALCO依舊在美國機車製造行業有一點影響力，就在那個時候，他們拿出Century 855型內燃機車，一共造了3台，編號有駕駛室司控台的60A、61A和無司控台的60B。發動機採用兩台ALCO最新研發出來的251C型2750馬力發動機，動力達到四個二軸轉向架分別分布在靠近車鉤的位置，跟之前的4500馬力燃氣輪機的轉向架迷之相似。車輛長度達到26.21米，重250.1噸。但是因為該型列車表現較差，UP並沒有後續訂單，3台機車在運用不到10年的1973年全部拆除。

採用同樣的215C發動機還有其他機車，某種程度上Century 855就是ALCO將兩台Century 425（4軸2500馬力，同樣的發動機ALCO並不敢將發動機壓榨的太狠）砍短懟一塊的產物。而Century 425車長達到18米，也就是3台425才相當於2台855長，但是動力差了四分之一多。

GE U50（這一級別的首車編號就是UP50）

U50是1963年出品的機車，基本上屬於廢物利用。機車的轉向架基本就是4500馬力燃氣輪機車報廢之後拆解出來的二手貨。發動機則是兩台GE常用的V16 FDL，動力輸出共計5000馬力。機車長25.46米，重應該也在250噸上下（彼時的美國機車軸重基本在31.5噸，現在進一步增肥到32噸）。UP與SP一開始各採購3台，然而SP並沒有追加訂單。UP非常滿意這種機車的動力性能，追加20台訂單。52號機車換裝康明斯發動機之後達到5600馬力，後又被調整回5000馬力。這種機車在70年代末逐漸退役拆解。

U50C

1969年出品的6軸機車，也是GE把UP用的要拆掉的GTEL 8500廢物利用的產物，車身拆解，留下轉向架重複利用。發動機是兩台2500馬力的V12 FDL，動力合計5000馬力。長度24.1米，UP還是唯一買家，產量40台。為了從250噸上下縮水到180噸上下，牽引電機的繞線由傳統銅線換為鋁線，因此電氣系統經常過熱及產生火花引起故障，以及冷卻水儲量不足、電阻制動器容易過熱融化等毛病，嚴重影響運用能力。只用了7年就下線存放，也在70年代末全部拆解。

DD35A與DD35

1963年，GM-EMD與其加拿大子公司EMC（C表示加拿大）製造出一款很受中小型鐵路公司歡迎的2000馬力內燃機車GP35。兩年後，EMD得知UP求購大馬力機車，於是同樣將兩台GP35砍短拍一塊造出一款雙發8軸內燃機車，得到帶駕駛室的DD35A與不帶駕駛室的DD35（EMD與UP官方很奇怪的沒有加上B，倒是有非正式說法為DD35B）。發動機算是567系最後一作，2500馬力的V16 567D3A。機車長26.87米，重235.6噸。15台DD35A與27台DD35被UP買走，3台DD35被SP買走，但是SP並沒有再下更多訂單。這批車也在70年代末全數淘汰拆解。

DDA40X

根據DD35A的表現情況，以及新的645發動機問世，1969年，EMD為UP專門製造出世界最大馬力內燃機車（英文原文most powerful），兩台V16 645E3B發動機在增壓器的壓榨下一共輸出6600馬力。機車長30米，寬3.12米，高高的散熱器頂部高度為4.98米，車重247噸。機車實際上是把兩組機車的動力系統裝在一個底盤上，底盤下兩個四軸轉向架夾住容量達到31300升的長條油箱，一共8個直流牽引電機。動輪直徑1016毫米，轉向架全軸距6.13米（20又1/8英尺），中心距19.81米（65英尺）。產量一共47台。

Union Pacific在60年代還沒有找到一種馬力夠大且造價便宜機車，直到SD40-2問世幾乎通通把上面的機車掃進歷史，成了歷史的墊腳石。70年代後的美國機車其實很乏味，4/6軸的通用型機車遍地都是，看到不想看。動力倒是從3000穩步加到4000馬力，在世紀末動力達到4400馬力，UP鐵路公司雖然在90年代也試圖購買6000馬力級別的機車，但是因各種可靠性問題，並沒有對公司決策實際產生什麼影響。之後該公司也不再對超過4500馬力的內燃機車感興趣。

蘇聯的大機見拙作蘇聯內燃機車發展歷程（終章）時已殘冬夢不醒，總體來說蘇聯也根絕了燒柴油到5000到6000馬力的念想，倒是解體後在嘗試天然氣燃氣輪尋求突破。總的來說，限於發動機（不管是傳統的柴油機，或者比較偏門的燃氣輪機）的動力，內燃機車動力似乎總有個天花板無法突破，但是同時這個天花板也沒有突破的必要，除非能搞出超微型核動力機車（筆者的臆想當中這種車只要能達到軸動力1600千瓦（2100馬力）即可），但是還不如上超大核電站搞電氣化鐵路啊。

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