電動汽車發力印度，政策、資金、廠商將如何做答

除政策制定外，汽車製造商預計印度政府將提供充電基礎設施、財政補貼，使印度在2030年成為電動汽車驅動型國家。

印度兩家頂級汽車公司的首席執行官在過去的一個月里陸續發表聲明，表明汽車行業正在發生結構性轉變。印度最大的汽車公司Maruti Suzuki India Ltd董事總經理兼首席執行官Kenichi Ayukawa在接受Mint採訪時表示:「現在是時候改變遊戲規則了。」

印度最大的電動汽車製造商Mahindra& Mahindra Ltd的董事總經理Pawan Goenka在接受Mint採訪時則表示，「在電動汽車已成發展趨勢的今天，現在汽車領域的行業領袖不一定會成為將來的領導者。汽車行業很可能會有新的領袖異軍突起。」

儘管Ayukawa的聲明反映出隨著電動汽車的出現，該公司的市場策略將發生變化，但Goenka預測，在未來5年，電動汽車行業的等級和規模會將會發生巨大變化。

當然，這一轉變是由印度政府的政策推動的，該政策將在2030年之前推動電動汽車行業的發展。

業界人士的擔憂

然而，汽車製造商預計政府將在政策方面採取更多措施，以消除原始設備製造商(OEMs)和零部件製造商的憂慮。

「如果我們不小心，那麼電動汽車就會把我們帶回到所有東西都將被進口的狀況下。因此，我們需要格外小心，我們應該在印度本土製造所有電動汽車的零部件，至少現在印度政府已經開始制定電動汽車行業未來的政策。」Pawan Goenka在另一次接受Mint的採訪中說到。

他補充說:「因此，政府應該第一給予本地企業足夠的激勵政策，第二激勵電動汽車零部件的本地化生產。」

在過去一年半的時間裡，一些內閣部長談到了印度政府正轉向推動電動汽車發展的意圖。也一直試圖制定一系列適合電動汽車的道路交通政策，但迄今尚未取得實質性進展。

「我所擔心的是FAME計劃將在3月31日到期，我希望它能夠繼續下去。」Goenka說。FAME計劃是由重工業部門實施的一項政策，政府補貼國家運輸部門購買電動公共汽車。

除了政策制定之外，原材料鋰和鈷的供應是這個行業面臨的另一個主要問題。世界上大部分鋰資源的儲備都在中國。此外，由於電動汽車一旦成為主流，汽車發動機將不再存在，取而代之的是電池和電動機，預計將有數百萬人失去工作。據業內高管稱，電動汽車零部件比傳統內燃機車少了近40%。

此外，為了使電動汽車讓用戶負擔得起，各國政府向製造商和消費者提供補貼和豁免權。例如，在日本、德國和挪威，電動汽車有免費的停車位，還可以免稅。這已經超過了政府向潛在買家提供的前期財政補貼。

在法國，針對那些想要用現有的柴油和汽油驅動的汽車換電動汽車的客戶，制定了一項特殊的報廢政策。激勵高達每車4000歐元。而這種財政激勵政策在韓國則是更加的特別。

在印度，由於缺乏補貼和豁免權，電動汽車的銷售無法持續。此外，如果政府打算推廣只使用電池驅動的電動汽車，這也是另一個挑戰，因為其他大多數發展中國家和發達國家正在發展電動汽車，並正在增加其在汽車市場中的份額，而不是馬上全部替代目前的汽油類汽車。

電動汽車包括純電動汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車。在印度，政府只計劃推廣鋰離子電池純電動汽車。

新的戰略

印度的大多數汽車製造商已經開始制定他們在印度電動汽車領域的戰略，並且很可能在即將到來的汽車博覽會上展示他們的想法。

鈴木汽車公司(SuzukiMotor Corp.)的母公司馬魯蒂鈴木印度有限公司(Maruti Suzuki India Ltd .)與豐田汽車公司(Toyota Motor Corp.)合作開發和生產用於印度的小型電動汽車。該公司還計劃在古吉拉特邦建立一個鋰離子電池製造廠，與東芝和Denso合資。

Ayukawa說他的公司正試圖在變化的時代挑戰自己。「因此，我們必須重新審視(我們的戰略)，從零開始。我們需要決定是否從拉丁美洲或其他國家購買鋰。我們需要找到一個穩定的鋰資源的來源。此時此刻，我們必須找出問題的癥結所在，然後採取相應的對策。在這一點上，我們才剛剛起步。」

據一家領先汽車製造公司的高管說，按照印度政府的目標，到2030年，印度60%的汽車仍將使用內燃機。為了控制污染水平，應該鼓勵混合動力和插電式混合動力汽車的發展。

法國汽車製造商雷諾計劃推出一款小型汽車Kwid的電動改款型，該車型是在印度設計和開發的，但還是要看印度政府下一步的政策導向。

雷諾印度Pvt. Ltd的一位發言人表示，這對汽車行業來說是一個巨大的機遇，但政府必須制定明確的政策、時間框架，並準備好必要的基礎設施，讓汽車製造商為擬議的電動汽車切換做好準備。

需要政府強力推動

「雖然政府必須為電動汽車創造有利的政策框架，但與供應商緊密合作，建立相關的生態系統同樣重要。」我們在印度沒有電池製造基礎設施，因此需要建立公私合作夥伴關係。」這位發言人接著說。

充電基礎設施的匱乏是另一個問題。能源效率服務有限公司(Energy Efficiency Services ltd提出了一項招標，要求政府官員使用500輛電動汽車，因為政府打算在未來幾年內用電動汽車取代現有的汽車。但是，由於充電站還沒有安裝，交付日期則被推遲了兩次。

Mahindra的國際業務主管Arvind Mathew說，「第一期的EESL訂單按時交付。由於缺乏充電基礎設施，這些汽車還沒有被使用，但我認為這只是暫時現象。而第二期的訂單將在六個月內完成，訂單量也更大。」

「即使印度只將電動汽車的份額做到25%，這也是消費模式的巨大變化。最初的變化將會發生在客運系統——公共汽車、計程車、自動人力車——因為運營成本將會隨著運行里程的加長而降低。」Mathew說。

電動汽車帶來的變革將首先影響到二輪車公司，然後才會波及到汽車製造商。如果到2030年，40%的汽車都變成電動汽車，那麼二輪車的絕大部分也將不得不轉向電動二輪車，這一趨勢將無法阻擋。

與其他汽車製造商不同的是，沒有一家知名的摩托車製造商談到了開發電動摩托車或新型摩托車的計劃。但是，Hero Moto Corp已經投資了一家開發電動滑板車的新能源公司，而TVS汽車公司也正在開發一款電動滑板車。

本田摩托車和小型摩托車印度有限公司( HMSI )總裁加藤米諾魯( Minoru Kato )最近接受Mint採訪時說，由於通勤距離有限，在發達國家的通勤車領域引入一般續航里程的電動二輪車比較容易。而相比之下，泰國、越南和印度等發展中國家的每日通勤距離更長，這使得電池續航里程成為電動二輪車能否成功的關鍵。

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