JackyQ的2018開年系列：中國的新能源政策將在2018年年底決出根本路線之政策面影響（一）
最近我發現，我在知乎的日子越過越回去了。為什麼這麼說呢？最近我在2014-2016年的文章被反覆刷出點贊或者狂踩的，最早是樂視問題導致的我提前一年多對樂視汽車的評估、現金流的擔憂以及什麼時候崩盤的預測，接下來最近一段時間是由於比亞迪的年報以及再次開始的關於電池路線爭論時候，又被回想起2016年彼時還在討論的三元鋰不上補貼名錄是否為保護主義，比亞迪磷酸鐵鋰路線能持久嗎？的一系列問題 JackyQ：比亞迪真的很厲害么？ 。最後是被本田的機油門被躺槍的大眾，然後我的一篇2014年的文章又被拉出來點了一波贊。 JackyQ：為什麼大眾車會出現這麼多質量問題？ （其實這篇文章回顧來看，有些數據確實並不是那麼準確，但是基本是這麼個事實）
2017年對於本職工作來說是突破的一年，大量從2013年開始布局的工作今年開始扎堆提供給客戶，並經受市場的考驗。這一年花在知乎上的時間坦白來講並不多，然而今年實際上無論從follower的提升和文章帶來的影響來說都和過去相比上了一個台階。有多篇文章被網路媒體甚至紙質媒體（電子版副刊）尋求轉載，而失控被盜轉的文章就更多了。有多家公關公司嘗試要找到我談談文章的問題，然而由於我到現在為止都沒有合作的公關公司，因此他們有段時間實在是找不到我，很著急。也因為文章的問題今年意外的被邀請走訪了幾家初創公司和關聯企業，原本是懇談的會議，結束之後出於禮貌友善的原因，決定還是暫時不要發稿談論了。相關的提問稿件和對技術方案的很多疑問甚至是質疑，也提供給了相關的機構。前段時間有一家高校的學生來企業走訪，也聽到了學生們的看法和理解，把一個職業發展交流會變成了電動車未來研討會議。
總結下來2017年的這個奇怪的現象的根本原因，是從江湖之遠到廟堂之高，從求職就業的菜鳥到航空母艦級別集團的資深大佬，從求錢的初創公司到撒錢的資金大佬，都在關注一個核心問題：中國新能源政策往何處去，目前60多家電動車初創公司，誰能夠成功。
政策面：
一、中國的新能源政策是BEV強烈傾向的路線，政府燃起了這把大火。
數據來源： 全球能源部長級會議報告《Global EV Outlook 2017》
2017年的清潔能源部長級會議報告統計了全球12個國家的新能源政策與銷量情況，得到的統計結果顯示：
1. 國家的補貼政策走向對於新能源汽車的銷售導向作用明顯。
*數據中中國雖然被列為政策上對PHE/BEV沒有傾向性政策，但是事實上考慮到鮮明的里程補貼政策與積分考核辦法在2016年已經開始在行業內吹風，因此一般還是認為中國是鼓勵EV導向的。
2. 當補貼政策細節對於純電里程補貼區分力度不明顯的時候，PHEV由於其與傳統結構接近，傳統主機廠容易入門，因此發展速度會更快。
3. 當補貼政策下降時，新能源車輛的銷售會受到較大影響。
那麼2017年的情況如何呢？
BEV的增長速度更快的趨勢越來越加劇，2018年，我認為這種狀況將會更加明顯。一方面，儘管國家的2018年補貼退坡方案還沒有出台，但是300公里以下純電動車與原本可以採用較低能量密度的PHEV車輛的補貼退坡是必然的，另一方面，上海市作為代表已經搶先把PHEV的地方補貼降低為1：0.3（2017年政策規定為地補不能超過0.5，上海市實際補貼比例為0.41）。因此，政策面上純電動趨勢更加的明顯。
數據來源：上海市人民政府辦公廳《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》
從2017年全年的新能源車型公告數量也可以看出端倪：
各大汽車企業與初創公司申報發布的產品中BEV產品類型無論從絕對數量還是比例方面都佔有明顯的優勢。2017年的車型申報數量和比例自然就會更加影響到2018年整體的銷售情況。
從整體2017年最新的12個批次的推薦目錄對應的接近450個型號的乘用車的情況來開，平均能量密度為115wh/kg，特別是從第三批開始，平均水平基本上穩定在110wh/kg以上。
你能夠想像，在2015年國家還在禁止三元鋰獲得名錄補貼資格嗎？
對細節數據分析的結果可以看出來：
- 國家推進高能量密度電池路線並沒有停步，三元鋰材料將進一步鞏固在新能源乘用車領域的方向。例如磷酸鐵鋰（老狀態）、錳酸鋰、鈦酸鋰等低能量密度電池在乘用車領域淘汰的方向更加明顯。
- 但是這裡存在一個不大不小的潛在的問題，電動汽車的能量密度會受到冷卻方式的影響。採用風冷的電池系統目前國內可以做到140-150wh/kg，而液冷電池的能量密度做到135wh/kg就基本是國內最好的水平了。當系統整合能力較弱，或基礎電芯能量密度做的較差的時候，這種情況會更加明顯。
- 液冷一方面要考慮整體整車的帶電量和電芯類型，另一方面對電動車應對極端氣候的續航里程穩定性存在較大影響。
- 因此總結來說，若國家對於電池系統和整車整備質量不進行分級補貼的話，那麼為了拿到更多的補貼以及企業賺取積分傾銷等目的，在2017年出現的新能源汽車銷量主要集中在A0/A00級汽車的情況依然會繼續延續下去。
二、 2018年雙積分政策推遲1年暗藏玄機，2018年10月，雙積分政策的爭論依然會出現，最晚也會出現在2019年10月份，並可能導致貿易戰。
中國的雙積分政策從提出開始我就進行了很多關注，並在6月份基本預測了2018年採用計分但不執行的策略。
JackyQ：本周汽車業內新聞評論 - 2017-06-17
JackyQ：雙積分辦法及其他 - 9月汽車業內新聞
JackyQ：事故後首更-汽車業內新聞一覽-2017-12-12
按照目前整體國內狀態，預計在2018年6月份開始，關於雙積分政策在2019年實施的內容依然會引起各國政府的再次照會和討論，因為儘管推遲一年執行，但是2019年的比例門檻卻沒有調整。
以2017年的基本面來說，根據乘聯社此前發布的數據，目前中國乘用車市場2017年的摺合新能源積分大概在6.8%左右，其中自主品牌的平均新能源積分為15.9%，而合資品牌為0.5%。
儘管目前美國與歐洲的多個車企在國內推進新能源汽車的戰略以配合中國的雙積分政策，但是根據目前幾個主要企業，特別是大眾和福特。即使考慮2019積分可以拖欠到2020沖抵，但是考慮到中國政府會要求這些歐美企業進行相關的承諾或者提前凍結一部分的車型審核等方面的政策，預計依然在2018年底出現爭論的可能性很大。
很多人提到了大眾和江淮的合資計劃，但事實上大眾並不太會藉助這個目前在為蔚來製造ES8的工廠來製造自己的車型，而是將會選擇在上海另外建起一個工廠來進行電動汽車的製造工作。這個工廠預計從2018年4月底開始動工，在2019年10月份開始具備生產能力，形成有效可充抵積分的工廠實力大概在2020年左右。
我在當前預測：2018年底將會出現對於雙積分實施問題的再次政府間斡旋，可能導致兩種結果：1. 新能源積分2019年實際按照5%結算，大眾等歐洲企業願意支付一部分的轉結費用；2.2019年新能源積分額外提供2年的推遲結算，即再增加2年的緩衝結算期，大眾等企業通過承諾增加新能源汽車車型未來的投入為代價。
但是這兩種做法都是中國政府所不願意的，因為政府目前已經不願意且無力繼續在這個領域直接投入資金了。之所以設置如此高的新能源比例積分，就是為了要從合資企業口中拿到積分補償，從而反過來補貼給國內走向新能源方向試圖彎道超車的新能源企業。
原本政策走向認為，CAFE政策足以控制合資企業，但是隨著合資企業大規模投入先進內燃機技術，合資企業的CAFE儘管有壓力，但是一方面足以應對2020前的國家標準線，另一方面反而是部分自主企業撞到了CAFE門檻。CAFE變成了罰自主企業補貼自主企業。這自然是政策制定方所不願意看到的。因此新能源積分政策自然應運而生。
然而付出新能源積分補償的涉及到了外國資本，特別是對於目前期望依賴中國市場來實現經濟復甦與維持在汽車領域的就業與技術紅利的歐洲來說，是很難接受的。考慮到目前中歐越走越近的國家狀態。我對於2019年雙積分按計劃10%且只能1年轉結的方案強行執行的前景表示悲觀。
事實上2018年取消實施新能源積分政策，對於國家這個領域的規劃產生了重大的衝擊，並直接導致了工信部違背了2016年的政策承諾，而預計在2018年提前實施了新能源加速退坡的政策。可以想像，如果2019的新能源積分政策進一步放鬆，政府將喪失對2019年新能源汽車的補貼能力。那麼政府有兩種做法：
- 以技術發展為名義，進一步再次退坡；
- 進一步以審核難度為由，延長補貼的結算周期。
事實上我們已經可以從目前政府核算髮放的費用以及大概的結算情況初步估算出中央政府在2018大概的補貼預算，從而進一步推測出更加詳細的政策走向。由於目前對地補也有了明確的比例要求，那麼對於總補貼額度以及整體的企業贏利情況就可以建立完整的數學核算模型來進行政策推演。
三、補貼政策乃是飲鴆止渴，數學模型顯示市場將變得異常殘酷。
目前中國補貼政策的主要情況：
- 總體補貼額度較大，但是退坡規劃速度也較快，政策波動性和不可預測性過強，對企業技術路線帶來不可控因素；
- 額度大且結算方法簡單，經過企業盈利模型計算後極易找到快速套利的空間，一旦找到機會就大規模擴大現有套利模式的產能而忽視了進一步發展的方向。
- 大部分的補貼被消耗在了客車上，而乘用車分配到的補貼額度過少。
- 若2018年新能源積分談判成功（繼續按計劃執行），則會觸發在2019年下半年開始合資企業以每台車接受虧損6-8萬人民幣的規模利用各種模式來傾銷純電動A-A0級平台純電動車。而這種方法將會反過來令企業在節能汽車領域的投入步子減緩，而燃油車將作為支撐中大型豪華SUV為盈利主體目標。但是至少政府可以募集到足夠的錢支撐政策到2021（2021才會結算2020）
其他內容： 略
四、BEV並非無憂，政府正在研究將百公里耗電量進行監管並納入補貼政策。
關於電動汽車的潛在排放問題，結合目前電動車初創企業在豪華電動SUV方面的投入並不符合百公里耗電量的綜合環保係數。目前多家國家研究機構在各種場合研討關於對BEV進行百公里耗電量方面更加嚴格的控制方法。其中可能的一種做法是將純電動汽車的碳排放從0調整為根據百公里耗電量折算，目前比較有代表性的說法是簡單碳排放演算法。
目前預測以14.5-15kwh/100km作為國家加嚴控制的基礎線的可能性大。
具體策略方向： 略
五、總結：一切都將在2018年12月份揭曉。
2018年將有如下內容密集出現：
- 新能源補貼最後的狂歡即將結束，預計2019開始門檻將達到國內行業水平中位數；
- 新能源初創企業今年年底還不能建立工廠的，基本將喪失3年內獲得獨立生產許可的可能性，後續增加投資輪次的意義也不會大了。；
- 雙積分政策中的CAFE政策將順利推行，但是新能源積分政策將依然面臨來自歐洲和美國的嚴重挑戰。這一政策的走向將直接決定2019年的補貼政策甚至與2020年後的中國新能源政策與市場的走向。
其他內容： 略
關於2018年政策面方面的主要的國家新能源政策走向的提綱和主要結論就如文中所述，剩下的內容等我把後面幾節全部寫完之後，後續統一在2018年的知乎Live中做逐一闡述。
至於為什麼知乎首場Live一拖再拖，確實是因為上次車禍之後雖然身體沒有太多傷，但是處理事故和休養花費和耽擱了很多事情，後續11月到1月都在補各種作業。繁忙之下有所疏漏，春節之後會有更多的時間甚至人打理。
標題圖片來自於 大鬍子阿肯 的《新的一年，大家的年》作品，轉載自新的一年，大家的年|商業插畫|插畫|大鬍子阿肯 - 原創設計作品 - 站酷 (ZCOOL)
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