為什麼倫敦機場很少跑道就能支持巨大人流，而國內機場卻需要擴張？
希思羅機場只有2條跑道卻支持了7000多萬人流，蓋特維克只有1條跑道支持了近5000萬人流，這數字吊打國內絕大部分機場。然而國內機場在遠遠小於這個數字的時候就開始擴建了，請問是不是國內機場效率太低。
謝邀，首先上數據
每條跑道的萬架次:北京20.2，倫敦21，香港21.1，浦東12.0，廣州14.5
倫敦好牛逼喔~再看看空域結構，同樣比例尺下，北京的空域結構
上海的空域結構
要航班量增長總得有空間給ATC調配吧，一點騰挪的空間都沒有，來點天氣什麼的，空中飛機沒地方躲，就只好在地面等了
再來看看倫敦的空域
北上廣深跟希斯羅比，就像你把泰森捆住兩條腿一隻手，再上拳台跟人pk，打了個平手或者說小輸一點，不丟人。
因為國內的經濟發展好：
首先是有錢，機場和跑道能修。
其次是預期好，未來有更多的客流和飛機起降架次。
關於倫敦希思羅機場可以參見如下介紹：
繁忙機場擴容標杆：希思羅機場時刻效能提升之道 | 中國民用航空網?www.ccaonline.cn
我節選以下關鍵文字：
1.從希思羅機場到法蘭克福當時需要76分鐘，現在則需要95至105分鐘。在機場附近可以看到，常常有多架飛機在希思羅機場上空「兜圈」等待降落。
2. 倫敦希思羅機場容量局限隨著時間推移日益成為關注焦點，希思羅機場委託「前沿經濟」(Frontier Economics)起草的一份最新報告給出了不擴容的經濟成本。由於機場容量局限導致的貿易損失金額高達每年140億英鎊，到2030年可能增至每年260億英鎊。
另外，希思羅機場只有2條跑道卻支持了7000多萬人流，但是起降架次對比國內並不多，因為希思羅機場的繁榮和擁堵已經不是一天兩天了，它在選擇航班，它選擇了飛機載客多的航班以及排除了大部分客運航班，因此人流居高不下，然而起降架次卻不在世界前十。
其實倫敦機場就像一座沒有高架快速路沒有地道快速路的日本城市，它在表面沒有擁堵的同時（因為日本的交通費用極高，開車上下班幾百塊上千就沒了），誰說它不羨慕國內某些三線城市的高架快速路、隧道呢？看起來高架橋也有堵點，但真正節約的時間，是其它城市羨慕不來的。就像浦東機場和首都機場，以及國內各種擴建的機場。不是說提高效率啥的不行，也許是不行，但是有錢，就可以四億妄為啊！不信你問大巴黎。
不是
國內空域由軍方管轄，設有大量禁飛區，所以效率才低樓上的各位童鞋從空域管理機制監督闡述了為什麼國外機場在承載每年上千萬客流量的同時不擴建的理由，這是客觀因素，也是最重要的原因。從主觀上來講，基於眾所周知的原因，我國前幾年一直把基礎建設投資作為拉動經濟的幾架馬車之一，一零年時我國機場數量大概在一百來家，現在應該是二百多家了。同時，各地政府也將機場建設作為在任時期重要的政績工程看待，這也就是為什麼會存在各地機場建設的攀比效應，誰都想比別人建的大，建設時間短。零八年首都機場第三航站樓啟用，極大的提高了對比基線。其實說了這麼多隻想說，不重複建設，哪兒來的GDP增長啊。
我國空管由空軍統一管理 軍民分別實施。。。。
國內國情不同啊，空域管轄不在民航手裡啊
上海虹橋：我TM15min放飛一架你信不信？
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