如果特斯拉是蘋果、蔚來是小米，那誰會是華為？

人們總說以史為鑒可以知得失。的確，很多事情在發生之後，回過頭看，會發現歷史上也曾發生過軌跡極其一致的事件。

　　比如中國的汽車品牌正在重演著二十多年前中國家電品牌對國外品牌的抗爭軌跡，同樣是從絕境中逐漸打開局面，最終奪回了大部分的市場份額。歷史從不會過去，只會被不斷重演。

　　而最近方興未艾的新能源造車潮也讓我想到了當初智能手機興起時，國內也曾有過一次造手機的熱潮。兩次浪潮，同樣都是由一家美國公司所推出的革命性產品所引起。只不過手機界是蘋果的iPhone，而汽車界則是特斯拉的Model S。

　　iPhone開啟了大家對於智能機時代的想像，吸引了無數能人和資本投身其中。特斯拉Model S則讓大家看到了純電動車是在傳統車企牢不可破的聯盟之外，一條進入這個行業的新路徑。

　　如今電動車正在試圖取代汽油車的地位，就好像當初智能手機取代功能機的過程，開始有猶豫、質疑，也有消費者的抗拒，但當越來越多有競爭力的產品推出後，消費者很快被征服了。

　　而反應慢的那些功能機巨頭，諾基亞、摩托羅拉，無一例外都成為了歷史。當初摩托羅拉、諾基亞在面對這場大潮時，有猶豫有包袱，所以他們甚至拿出了一些在原有帶鍵盤的功能機上加入一塊觸控屏的「保守跟風」產品。

　　同樣的，現在很多傳統車企們拿在售汽油車的平台和外殼，直接裝上電機和電池就拼湊出一台所謂的全新電動車。兩者的做法有著異曲同工的感覺，只是不知道二者最後的結局是否會殊途同歸。

　　而在傳統巨頭們猶豫的時候，國內迅速冒出了一批智能手機創業品牌，如魅族、小米、一加、鎚子。華為這樣的通信業巨頭也加入戰場，老牌的企業如步步高手機也迅速發展出了VIVO、OPPO。一時間，似乎所有人都想來做手機，360、樂視紛紛入場。這熱鬧的局面，是不是和現在的新能源造車新勢力有幾分相像?

　　所以，我們不妨就用手機市場的現狀來展望電動車市場的未來。如果特斯拉是汽車界的蘋果，誰會成為小米、華為這樣的巨頭，誰又會如樂視一般曇花一現？

「 蔚來：最像小米」

　　特斯拉是蘋果，那在定位、氣質、調性上都向特斯拉看齊靠攏的蔚來，無疑就最像一直以來都對蘋果模仿到像素級別的小米了。

　　兩家公司在營銷上都很有一套，小米最先玩出了「飢餓營銷」的把戲，效果顯著，產品未賣先熱，市場呼聲一直高漲。而未來在發布ES8之後，市場上同樣是未賣先熱，大家的討論熱情高昂，在一票營銷和媒體背景出身的高管的帶領下，如今的勢頭一如當初剛剛出道的小米。而從目前蔚來的產能和訂單量來看的話，或許「飢餓營銷」也將是他們前期不得不採用的策略。

　　同時，兩家公司在對粉絲的運營上都非常重視。小米從MIUI起步，聚集了大量的用戶和粉絲，打出「為發燒而生」的口號，走專業化路線贏得粉絲的信任，建立起了品牌初創時的第一個標籤。

　　而反觀蔚來的歷程，同樣是先從專業入手，打造了一款限量超跑蔚來EP9，還去刷了紐伯格林賽道，可以說等同於在汽車圈裡先給自己打上了「為發燒而生」相似的標籤。從專業到民用，有了EP9的背書，ES8推出時40多萬的起售價格，所有人都覺得理所應當。這和前期的鋪墊和標籤不無關係。

　　如今的小米，是估值超過千億美元的獨角獸，那蔚來的未來也這麼光明么？那倒是言之過早，蔚來目前僅僅是發布了第一款產品，實際的產品表現如何，線下的售後、車主服務體驗如何都有待進一步接受市場的考驗。只能說，在開局的方式上，蔚來和小米氣質上有著共通的地方，未來的發展還要蔚來靠自己的產品來說話。

「小鵬汽車：像是魅族 」

　　之所以將小鵬汽車類比為魅族，其實很簡單，兩家企業的創始人存在感都很強，魅族的黃章幾乎對外界來說就是魅族的一個代言人。而小鵬汽車則更不用說，創始人何小鵬乾脆直接把自己的名字放進了品牌里。

　　雖說創始人的存在感太強對企業的發展並不一定構成什麼影響，但從魅族的過往來看，「家天下」的局面或許會讓企業在競爭中喪失敏銳的嗅覺。

　　此外，和魅族當初是從造MP3開始跨界造手機一樣，小鵬汽車創始人何小鵬當初創立了UC瀏覽器，作為一個互聯網人，現在也跨界進入了汽車行業。兩家企業在營銷宣傳上氣質倒很接近，講究埋頭幹活用產品說話，這種低調務實的風格也被很多人笑稱為「南派造車」。魅族在當年也是一心只打磨產品並不熱衷於宣傳的企業，在這一點上二者倒是默契，或許是同屬廣東企業的原因吧。

　　最後兩家企業還有一個很重要的共通之處，都是阿里巴巴投資入股的公司，特別是小鵬汽車，何小鵬之前就是從阿里巴巴離職全身心投入到小鵬汽車的創業中來的，而在股東名單中，我們也可以看到很多阿里巴巴嫡系的身影。

　　但阿里巴巴的投資並沒有給魅族帶來什麼大的飛躍，倒是產品節奏一年比一年混亂。至於小鵬汽車能從阿里巴巴手裡得到什麼樣的幫助目前還無從得知，但從小鵬汽車量產車G3亮相CES消費電子展來看，造車進度不錯。近期又進行了一輪22億的融資，未來研發的速度或還將提速。

「威馬汽車：更像vivo 」

　　將威馬比作vivo的話主要是有兩點，首先兩家企業創始團隊都是傳統行業出身，並不是半路出家的跨界選手；其次，兩家企業在定位上相似，追求的都不是高精尖，而是針對用戶群最多的價格區間，造最容易走量的產品。

　　團隊出身是威馬汽車一直以來比較引以為自豪的地方，創始人沈暉先生曾經任職于吉利、沃爾沃多年，創立威馬時也是從各大傳統車企招攬了一批或是曾經的舊部，或是各環節的要職，所以他們在對供應鏈的談判、管理，造車項目的進度管理上相比半路出家的互聯網造車看起來更務實靠譜很多。

　　而vivo最早也是脫胎於步步高，初創團隊可以說都是從傳統的手機企業出身的，所以說兩家公司在氣質上都帶著老派企業的那種穩紮穩打，在產品上又完全沒有傳統企業的那種包袱。

　　至於產品定位上，通過與威馬團隊的多次接觸，可以感到他們上上下下都很明確的堅持是要造一台實惠走量的車，而並不是一台嘩眾取寵的車，這樣的產品定位和蟄伏多年最終靠性價比和渠道取勝的vivo倒有幾分相似。

　　威馬的首款量產車EX5已經發布了，定位於20萬級的緊湊級家用SUV，無疑這個價位是目前中國汽車市場最主流的價位，SUV也是目前最火熱的市場。而從車輛目前已經曝光的信息來看，並沒有因為自己是純電動SUV就作太多的妖，設計上追求的是實用，大眾能接受，尺寸上追求不大不小，滿足最多人的需求範圍。可以說他們將汽車的功能性和實用性擺在了噱頭和好看之前。

　　還有一點，vivo不像小米將銷售重心放在網路上，作為一個有著傳統手機廠商基因的品牌，他們對於渠道的建設很看重。而也正是因為渠道的發力，使得他們在後半程反超了曾經風光無量的小米，在銷量上實現了突破。

　　而威馬似乎對渠道的建設同樣很在意，在首款量產車發布不久後，就開始在全國各地招募「智行合伙人」，其實也就是新形式的經銷商，首批落地城市將達到20個。相比起蔚來以線上購車搭配城市體驗店的形式，我們可以看到威馬在渠道建設上更有傳統車企的那種紮實感。

　　聊完了三家大家耳熟能詳的手機品牌，有人不禁會問，手機圈最大的黑馬華為，在汽車圈誰會是下一個華為？坦白說，從目前的形勢來看，還沒有看到這麼一家有著龐大體量，巨額資金支持的新興品牌入場。如果要有的話，或許會是開了竅的上汽或者廣汽？畢竟以他們現在對於新能源車擠牙膏的進度上來看，似乎還沒有做好卸下包袱，輕裝上陣，下場一戰的打算。

　　但我個人倒是很期待什麼時候汽車界能有一個像鎚子手機一樣的網紅品牌，目前來看車和家雖然在創始人的網紅程度上可以一拼，但品牌的生態和氣質還是有著較大差異。

　　其實這樣的類比既不科學也不嚴謹，只是賣個機靈博君一笑。但也是衷心期待更多新品牌的湧現，雖然歷史的殘酷教訓告訴我們，最終能在這波創業潮中活下來的品牌最多不過三五家，但百家爭鳴的過程才是最有意思的，不是么？

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