認識香港(18)：更大膽的鐵路發展建議│脫苦海

2013年2月21日政府展開《我們未來的鐵路》第二階段公眾參與活動，為期三個月，就鐵路未來發展策略諮詢公眾，由顧問歸納7項地區優化方案，包括北港島線、小西灣線、南港島線西段、屯門南延線、增設洪水橋站、東涌西延線和增設古洞站。詳情請參閱：

http://www.ourfuturerailway.hk/doc/RDS2U_PE2_consultation_digest_Chi.pdf

http://www.ourfuturerailway.hk/doc/RDS2U_PE2_consultation_document_Chi.pdf

對於鐵路迷來說，一些看似大刀闊斧的建議其實早就想過，比如把北港島線一分為二。諮詢文件提出一些實際的數據，例如原來沿彌敦道的港鐵載客量越來越少，除了人們寧願等不想迫之外，亦因為其他過海線的分流作用，比如沙中線已落實的紅磡站經會展站直通金鐘站，到時相信紅磡海隧都不用開那麼多巴士。

北港島線有兩個分拆方案，其一是「換線」方案，就是東涌線由香港站經新線伸延到柴灣站，將軍澳線經原線伸延到堅尼地城站；其二是「交匯」方案，就是保留原線，而將東涌線和將軍澳線由新線接駁起來。

原港島線繁忙時間最擠迫的路段是由金鐘到銅鑼灣，過了太古站之後人流就較鬆動。這是由物業分布決定的：港島北岸主要商業區在中環至銅鑼灣，副商業區在鰂魚涌，而住宅區則集中在北角至西灣河。另外，金鐘站接收大量由九龍西及新界西住宅區到港島商業區上班人流，而鰂魚涌站及北角站則接收九龍東及將軍澳住宅區到港島商業區上班人流。新界東沙田以北人流則以東鐵駁紅隧上班。所以大體上，早上人們由九龍、新界及港島東往港島北擠，晚上則是相反方向。

所以筆者傾向換線方案，好處是解決了油塘站早上難轉車的情況，將軍澳數十萬人口可以直接到港島北岸兩個商業區通勤，同時亦配合了未來藍田(約2,000 伙)、油塘(約20,000伙)、將軍澳南(約5,000伙)、日出康城(約15,000伙)新增的12.6萬人口；而報告所列的缺點，由於鰂魚涌站至柴灣站並不是人流的主力，而港島北岸人口遠遠不及九龍及新界，所以港島北岸要轉車和東半線減班次，都是兩害相權取其輕。

筆者則想到一個更佳的方案，就是將觀塘線由黃埔站進一步伸延到鰂魚涌站，再沿原線到杏花村站，然後再用架空形式到小西灣設站，再伸延到歌連臣角以東，遷走柴灣物裝卸區，填海填到歌連臣角對開海面，直到銀灣甚至草堆灣。小西灣站可以設在現時的港島東廢物轉運站，銀灣站可以設在填海區的適當位置。

這個構想遠比報告提出的三個方案為佳，可以避開維港不得填海的規定，同時亦為港島製造新土地供應，還有一個好處是港島東商業區及住宅區可以直達九龍西商業區，減輕了金鐘站轉車的壓力。至於柴灣站，人口比小西灣至銀灣為少，就可像康城支線那樣處理。

至於其他路線，筆者認為除積極考慮第一次諮詢提出的北環線外，長遠可以考慮將機場線（不是東涌線）伸延至洪水橋站，未來可以建支線接駁到前海，就可以用較低成本連接深港兩個機場。

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