中國鐵路(12)：當年我國是怎麼頂著各方壓力發展高速鐵路的？│脫苦海

當年我國是怎麼頂著各方壓力發展高速鐵路的？

頂著趙堅的壓力，算不算？

這位才是。

對「大白象」的質疑

高鐵在最初推出的時候，引起過不少爭論，最多人針對的是國家耗費大筆資金興建高鐵，是否可以回本，經營會不會長期虧損成為大白象工程，又會否因為票價太貴群眾搭不起，對於現有的經營如航空會不會具有重大衝擊，說到底就是懷疑高鐵的經濟效益，我們就逐一解答這些問題。

香港部份人士喜愛使用「大白象工程」來形容大型基建項目，所謂大白象，詞源自英語「White Elephant」，指一項很貴重，消耗龐大資源卻無用或無價值的物體丶計劃丶商業風險或設施等。那麽高鐵是否大白象呢？關鍵在於能否營利，是否需要長期補貼。

對高鐵抱懷疑態度的代表人物是北京交通大學教授趙堅，早在1993年在校參與「修建京滬高速鐵路綜合論證」課題研究時，就以成本極高為由否決以時速300公里標準修建京滬鐵路。

2009年他接受「陽光衛視」訪問，題為「高速鐵路中國一條都不該建」，主要論點有：

• 客運專線不是市場需求的，要花比軟卧的票價還要貴的錢，相當於硬卧的三倍的價格，相當於比軟卧還要貴。高速客運專線面對的是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。
• 價格不能夠把成本收回來，在每個京津城際上，每坐一次車，國家就要補貼你二十到三十塊錢，運營需要國家補貼，還會帶來巨大的金融風險丶債務風險，債務鐵道部都是沒法還的。
• 日本因為建高速鐵路，欠了三千億美元的債務，根本沒法還，最後日本政府承擔了這些債務，把國鐵賣掉，變成七家客運公司，運營的時候並不需要政府再繼續補貼。而中國的嚴重在於，國家給它還了這些債，但是運營還需要補貼，這個會比美國的次貸危機更為嚴重。
• 日本修了從東京到名古屋的高速鐵路開行了以後，飛機基本上都停了，都取代了飛機了。但東京到福崗1,000公里的高速鐵路運量只佔10%，1,000公里人們主要乘飛機。因為在500公里之內，高速鐵路是有競爭優勢的，這是為什麽很多小國，比如說日本丶德國丶法國，發展高速鐵路，所以說高速鐵路是小國技術，不是大國技術。
• 技術風險，就是說高速鐵路在2003年提出來，馬上就要實施，並沒有在開行300公里列車的技術的準備，所以我們並沒有這樣的技術，最明顯的是機車車輛就是動車組，從四國引進技術，只是掌握了一些製造的技術，但是關於設計的技術，並不掌握。在整個全套的設備上，基礎設施上，也不掌握技術。比如說京津城際的線路設施，是由德國的博格公司技術總負責。另外它的電器控制丶四電集成，是德國西門子公司總承包，也不是由鐵道部來負責的。

到2012年，趙堅就曾對漢宜鐵路開通後的上座率表示不樂觀，認為由於漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路並未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條「斷頭路」，加上中部地區經濟條件沒有東部發達，漢宜鐵路經由的地區又以農業經濟為主，漢宜鐵路開通後短期內難免出現類似鄭西高鐵的虧損局面。

這些觀點並沒有得到所有人的認同，2009年香港正為興建廣深港高鐵而引起社會上的爭論，趙堅斷言這條鐵路將會帶來惡夢，因為線路的長度過短及站點太多，耗費數百億港元最後只會得物無所用。當時的主力反對方「香港公共專業聯盟」引述趙堅稱「京津城際高鐵通車後，無疑大受商務旅客好評，但即使票價較通車前加了3倍，每趟車還要國家補貼20至30元，才能夠維持營運成本，更談不上回收建設成本。」趙堅更聲言，高鐵除東海道新幹線有盈利外，其餘都是虧損。

當時香港理工大學中國商業中心助理研究員，《中國高速鐵路的榮耀》一書的作者鍾民傑為文駁：

• 連接東京和大阪的東海道新幹線第4年錄得盈利，7年後更收回全部投資成本，2009年產生之收益占公司總鐵路收益85.7%
• 山陽新幹線，1985年盈利為770億日圓。2009年為JR西日本產生約44%的鐵路運輸業務收益
• 2004年九州島新幹線投入營運，立刻扭轉了JR九州島連年虧蝕的局面。該線第一年收益即為90億日圓，隨後兩年即超過1,000億

而根據武漢鐵路局的統計數據，2013年「五一」期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。餘下的疑問，筆者試著解答：

• 高鐵的票價的確比普鐵為高，市場定位的確是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。可是高鐵的新增客源，正正就是那些對時間成本敏感度高的人群，至於一般中低收入群體，普鐵現時仍然在跑，只不過速度和班次當然就比不上高鐵，導致部份普鐵的客源亦走到高鐵。
• 據外國傳媒報導（詳見下文）2015年滬寧丶寧杭丶廣深丶滬杭丶京津等高鐵都已實現盈利。加上京滬高鐵，至少已經有6條東部沿海線路實現盈利，隨著國家經濟發展，人們對出行的要求提高，越來越多的線路將轉虧為盈。至於西部的線路，在盛光祖任內，不少均實施了降標變成普鐵那樣的速度，人們卻批評西部人民是否被剝奪了享受高鐵的權利。
• 航空和高鐵並不是勢不兩立，正如城軌和鐵路也是互補長短，高鐵運行令到航空更加集中到更有效益的長途行線，高鐵則使到快速來往機場成為可能。深圳寶安機場擬規劃建設高鐵樞紐站，打造「機場＋高鐵＋地鐵＋城鐵」一體化綜合樞紐，成為繼上海虹橋之後，中國大城市中第二座空鐵聯運綜合交通樞紐。杭州市規劃蕭山機場將引入杭紹台丶杭黃和滬戶杭三條高鐵線。現時規劃丶在建或已建的連接機場的高鐵有：天津丶石家莊丶長春丶上海丶杭州丶青島丶鄭州丶武漢丶廣州丶深圳丶海口丶三亞丶成都丶貴陽等市。香港高鐵站和機場也透過機場快線連繫，高鐵的乘客在一街之隔的九龍站的專用櫃位，預先辦領登機證以及付運行李登機服務，行李由機場快線直接送到機場，乘客只需乘搭機鐵到機場即可。
• 有關技術風險，中國的鐵路人員經多年的研究和消化技術，已經造出中國標準的復興號，構建了高速動車組技術標準體系，在採用的254項重要國際國內標準中，中國標準已佔84%。至於基礎設施方面，中國素稱「基建狂魔」，在橋樑丶隧道以至最新的「橋隧路合一」技術如港珠澳大橋和深中通道，均是完全自主技術。至於控制列車的列控系統，中國鐵路參照歐洲列車控制系統(European Train Control System, ETCS)，並結合中國國情構建的技術體系，自主研發中國列車控制系統(China Train Control System, CTCS)，擺脫了對外國技術的依賴。

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反正黑開，不如繼續，下文擇自鍾民傑的《中國高速鐵路的榮耀》：

關於中國鐵路，趙堅有三本著作：

《引入空間維度的經濟學分析及我國鐵路問題研究》（2009年10月1日）

《集約型城鎮化與我國交通問題研究》（2013年11月1日）

《中國鐵路改革重組與高鐵問題研究》（2016年5月1日）

有興趣不妨找來看看。

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