小鵬汽車造車兵法：搞定博世等200家供應商，拿下阿里富士康投資
車東西 文 | 曉寒
2017下半年起，新造車運動發展迅猛，除了一波又一波巨額融資消息，各家的量產車型也先後亮相併即將在今年上市，新造車公司們迎來了產品落地結果的決勝時期。
這波造車浪潮中湧現出了大量玩家，但是具有互聯網背景並先後拿到BAT融資的蔚來、小鵬、威馬則是不得不提的三家。
近日，智東西奔赴小鵬汽車廣州總部，再次與GTIC 2018的重磅嘉賓之一——小鵬汽車聯合創始人、主管供應鏈和研發的副總裁何濤進行了一場深入交流，了解到了何濤在小鵬汽車負責的具體分工，以及小鵬汽車在自動駕駛部分的應用理念與產品實踐。
（小鵬汽車總部就位於這座大樓）
一、何濤：從清華學霸到小鵬副總裁
何濤1985年出生於廣東，從小學習優異，於2004年考入清華大學汽車工程系，專業汽車工程，隨後又考取了清華大學的碩士，師從歐陽明高教授。
2010年畢業後進入廣汽研究院工作，從事新能源汽車車輛控制相關係統的研發工作。由於技術能力較強，何濤隨後又以項目經理的身份統籌廣汽的無人駕駛項目推進。
（何濤）
在廣汽研究院期間，何濤還有兩個「好基友」。一個是自己在清華大學汽車工程系的師兄和上司，廣汽研究院最年輕的科長——控制科科長夏珩，以及廣汽豐田電動車項目的項目經理楊春雷，由於工作需要，三人經常在一起進行交流技術，並探討未來汽車的發展趨勢。
2014年6月，特斯拉宣布開源旗下200多個電動汽車專利，引起了時任阿里大文娛集團移動事業群總裁、UC總裁何小鵬的高度關注。那時候剛剛獲得財務自由的何小鵬正在尋找下一個創業方向，在看到特斯拉開放專利後，決定創業造車。
隨後一次經人介紹，何小鵬認識了夏珩，兩人對造車一事一拍即合，夏珩於是就拉著何濤、楊春雷兩個基友一起入伙。小鵬汽車隨後於2014年底正式成立，夏珩任總裁、何濤和楊春雷則分別任副總裁，直接向總裁夏珩彙報。
目前，何濤帶領了一支400餘人的團隊負責供應鏈與研發工作，其團隊下面有十幾個專業組，負責底盤、車身、內飾、車身電子等所有車身硬體的研發、設計與採購工作。
與此同時，與傳統汽車公司一樣，小鵬汽車等電動汽車製造商也將動力系統（電池、電控、電機）拆分出來單獨在做。具體到小鵬汽車，就是由前一汽技術研究院副院長劉明輝所帶的三電團隊具體負責，不過何濤仍然會從供應鏈的角度與之協作。
此外據何濤介紹，小鵬汽車整體總計有800多人的研發團隊，到今年年底整個公司將會擴充到2000人以上。
二、供應鏈：造車的重中之重
一輛汽車擁有上萬個部件，其中大部分零部件都由供應商提供，造車從一開始就是一個車企與供應商緊密配合聯合研發的過程。
所以對於小鵬汽車來說，主管供應鏈和研發的何濤是一個非常關鍵的角色。
何濤告訴車東西，粗略來說，小鵬汽車內部的工作流程是產品團隊通過市場研究給出具體的產品定義，例如車身尺寸、外觀風格、產品價格區間、車內配置等，進而由何濤帶領一支400多人的研發（含供應鏈）團隊，將這些定義變成具體產品。
（小鵬汽車總部）
在這個過程中，何濤既要尋求供應商的支持，又要帶領研發人員與供應商一起設計部件，並保證量產進度。目前，小鵬汽車已經有200+供應商，包括博世、博格華納、精進等國內外知名公司，覆蓋了整車的所有部件。
提及汽車配件供應商，博世是一個永遠避不開的話題。小鵬汽車除了採用了博世家的ESP車身穩定系統、EPS電子助力轉向等電子系統之外，其與這家跨國配件巨頭在自動駕駛領域也展開了非常有深度的合作。
（小鵬汽車與博世達成戰略合作）
據何濤介紹，小鵬汽車為了讓各項ADAS功能更加流暢連貫並且未來能夠升級到更高級別的自動駕駛，與博世達成了一種由博世提供雷達、攝像頭感測器、ESP、EPS等底層系統，而由小鵬汽車自行研發感知/決策技術來控制車輛，從而讓車輛實現自動駕駛的合作模式。
何濤表示，出於安全考慮，博世之前只會向車廠出售已經打包好ACC/AEB/LKA等多項功能的完整ADAS系統（L2級自動駕駛），但在與博世溝通了3個月並展示了自家的技術實力後，最終在國內首次達成了上述開放合作模式。
最後需要說明的是，雖然汽車的研發過程需要供應商的大量參與，但是這並不意味著車企做的工作就很少。
以電動汽車最核心的三電系統為例，小鵬汽車首款車型G3的電機是由供應商提供的，電池是採購電芯後自行組裝成組的，而電控系統則是完全自主開發的。與此同時，小鵬汽車作為整車廠，其還要將大量部件組裝在一起，並通過大量的模擬與實際路測，保證整個系統組合在一起能夠正常工作且符合車規要求。
三、自動駕駛策略：以量產為導向
作為一家智能電動汽車公司，小鵬汽車從成立之初就將自動駕駛技術規划進了發展計劃中，而首款量產車G3今年晚些時候上市時也將搭載自動駕駛技術。
（小鵬汽車G3）
何濤告訴車東西，小鵬汽車對於自動駕駛技術的總體策略是研發先行，逐步量產。即小鵬汽車會組建團隊、投入資源去研發自動駕駛技術。而後會根據量產車的上市節點，以及相關軟硬體的成熟程度來量產。
何濤形象地將這種策略形容為「班車模式」，即小鵬汽車的自動駕駛研發團隊就是一個生產中心，而每一款量產車就像是班車，當某趟班車開過來的時候，生產中心會把能夠量產的技術（包括感測器、計算模塊等硬體，以及演算法等軟體）裝到班車上去。
據何濤介紹，小鵬汽車目前在中美兩地均有自動駕駛團隊，總人數大概有100多人，由前特斯拉Autopilot團隊機器學習負責人谷俊麗帶隊。其中美國會偏重演算法研發，而中國則偏重將整套自動駕駛技術量產裝車方向。
（谷俊麗）
在自動駕駛技術的量產應用方面，小鵬汽車與智能電動汽車的開拓者特斯拉，以及大部分其他玩家選擇的路線一致，即硬體先行，然後通過OTA升級，逐漸提高自動駕駛能力。
何濤告訴車東西，小鵬汽車G3共計搭載有毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭三種感測器，在量產交付時，會具有AEB主動剎車、ACC自適應巡航、LKA車道保持、自動泊車等L2級別的自動駕駛（ADAS）能力，隨後通過軟體更新逐漸升級，最高可以達到L3級的自動駕駛。
（小鵬汽車此前展示自動泊車技術）
在自動駕駛技術的計算模塊方面，何濤稱小鵬汽車同時評估了多家供應商的產品，但是不方便透露具體的產品細節，不過他也表示L3及以上級別的自動駕駛技術肯定會用到GPU。
四、數據收集：智能汽車研發最大難點
從廣汽時期從事新能源汽車控制系統研發、作為無人車項目經理，再到小鵬汽車的副總裁，何濤的工作經歷中出現了新能源、自動駕駛等多個關鍵詞，那麼他是怎樣看待智能汽車的呢？
何濤認為，智能汽車總體來說就是一個輪式機器人，自動駕駛技術肯定必不可少。但是由於涉及安全性等問題，其研發難度又要高於機器人，研發周期也比較長，因此對於互聯網、語音識別、手勢識別、人工智慧等技術的應用也要慢上一些。
與此同時，何濤還認為電動化與數字化是智能汽車離不開的兩個關鍵支撐。
一方面，電動系統的反應速度天生快過機械，而未來肯定也是電動汽車的天下。另一方面，數字化則是說汽車要具備聯網、人機交互、數據收集、以及V2X車載通信等能力。
「研發智能汽車面臨兩個難點，一是硬體跟不上軟體的更新速度，二則是數據收集問題。」在講完對智能汽車應該具備的要素後，何濤提到了研發難點。
在何濤看來，基本固定化的硬體是很難跟上不斷迭代的軟體的發展速度的，例如iPhone手機，在經用過兩三年後基本就無法流暢跑動最新的系統了。因此小鵬汽車在為自動駕駛等技術選擇硬體時會採用更高的規格，為後續升級留出空間。
（小鵬汽車此前展出的車載系統）
在軟硬體的配合問題之外，何濤還特彆強調數據收集問題將是擺在包括小鵬汽車等創業公司面前的一大攔路虎。
何濤表示，雖然各家的智能汽車都會有自學習，自動駕駛等方面的能力，但是不同公司產品之間的差距並不在這些技術背後的深度學習框架或是軟體演算法上，各家的核心競爭力會圍繞數據收集能力展開。
「例如研發自動駕駛技術，誰家擁有的實際場景數據更多，誰家的技術就會走的更快一些。」何濤解釋道，「而這也是特斯拉最大的一個優勢。」
對於這個問題，小鵬汽車的解法則是前期靠測試，後期通過賣出去的車輛來收集實際行駛數據。例如小鵬汽車團隊在設計自家的超級充電站時，還考慮過要在充電樁上設置WIFI模塊，趁用戶在充電的時候將車輛的數據上傳到雲端。
「當然，我們收集數據的前提是絕不拿用戶當測試員。」何濤強調道。
結語：務實的「南派」新造車公司
在專訪何濤之前，車東西還與小鵬汽車董事長何小鵬、總裁夏珩等人進行過深度對話，在與夏珩交流的過程中，他一直強調小鵬汽車是一家低調務實的公司，更是給小鵬汽車貼上了一個「南派」新造車公司的標籤。
（夏珩）
如果說此前是「聽說」小鵬汽車的特點的話，那麼在與何濤交流的這一個小時則更進一步地加深了車東西對小鵬汽車的印象。
車東西趕到小鵬汽車總部的時候何濤正在與高管團隊開會，在其他成員發表意見的時候他會仔細聆聽，在他發言的時候則思路清晰，言簡意賅。
與車東西交談的一個多小時里，同樣能明顯地感受到上述特點。與此同時，何濤在整個對話過程中也一直保持謙遜溫和的態度，不喜歡夸夸其談也不會通過指出競爭對手的缺點來提高自己。
「小鵬汽車是一家創業公司，目前最關鍵的是要踏踏實實做產品，其他都是次要。」何濤最後說道，話音未落，他就匆匆趕往何小鵬的辦公室參加另一場會議了。
推薦閱讀：