拿錢砸出來的國際航線 會有喊停的一天嗎？

三大航絞殺國際航線補貼？ 空運椅子成爭議焦點

這幾天，Aviation Week上的一個爆料又將國際航線補貼的爭議拖入到民航圈的討論中。

據aviation week援引兩名業內人士的話說，中國三大航（國航、南航、東航）已經向政府部門提交議案，要求限制或停止通過補貼的方式在二線城市開通新的國際航線。分析認為，該提案主要針對的就是近年來在二線市場動作頻頻的海航及其集團下屬子公司。

雖然目前消息無法證實，但是航線補貼依然是個很值得探討的話題。

中國各城市的國際航線的補貼可以追溯到2006年。當年，成都通過補貼開通第一條歐洲直飛航線成都——阿姆斯特丹。作為吃螃蟹的第一人，成都也收穫了實實在在的好處，通過航線配置及地理優勢，在洲際航線上，成都應該可以說是毫無爭議的中國四樞紐之一。

此後，政策補貼成為眾多二線城市完善航線網路的推動力。以13年、14年的補貼大戰為開端，中國主要二線城市幾乎全部開通了洲際航線，尤其是澳洲航線，更是接近人手一條。

不同於牢牢把持北上廣市場的三大航，二線市場的洲際航線主力就是海航和其子公司。根據媒體的匯總，航線補貼根據目的地不同額度不同，但通常也是千萬起步，高者可達數億人民幣每年。而海航在深圳這種熱門城市，單年就可以拿到5億以上的補貼。

可以說，沒有補貼的支持，中國的二線洲際直飛業務絕對發展不到今天這個水平。

但是，如此巨額的補貼究竟是由誰來承擔成本？

大部分城市補貼來源都是特有的各類民航基金，而基金內的錢則由政府下撥。對於補貼額度較高的城市，都會在政府預算內專門留出新開航線的補貼。所以，本質上來說，這筆錢還是來自於財政。

補貼帶來什麼好處？

對於普通旅客來說，拉低了洲際航班的票價，在出行的選擇上也能更多樣化。

而對政府而言，通過補貼擴展國際航線，加強了城市連通度和國際化程度。不少城市將國際航線視為建設國際化先進都市的一個必要指標，並提出洲際航班帶來的商務、旅遊客流對促進城市發展，提升城市GDP有莫大的驅動作用。

以深圳為例，在2016年兩會上，多名來自廣東和深圳的人大代表建議，要加快城市國際化進程，就要從破解航空困局著手。

最終，為推動洲際直飛航線的落實，深圳成立洲際航線工作小組，並通過制定《深圳市基地航空公司及國際航線財政專項資金扶持辦法》與航企談判，在一年內開通美、澳、歐多條航線，極大的增強深圳機場的國際航空網路。

截至2017年12月31日，深圳機場國際航線數量達36條，其中有16條是在2017年內開通的。國際旅客吞吐量同比增加32.4%，而作為對比，當年深圳機場全年旅客吞吐量同比增加僅8.7%。

可以說，補貼的確幫助深圳機場的國際航線在面臨周邊廣州和香港雙重夾擊下殺出一條血路。

但深圳機場的情況真的是普遍發生的嗎？

根據一份網友統計的數據，2017年3月，10條二線城市中美航線，往返客座率超過60%的僅有4條，最低者竟低於30%，可以說即便有補貼也是維繫艱難，大部分補貼都變成空運椅子的燃料成本。

PS：筆者查詢美國交通部統計數據，可以看到載客量與客座數對比，比較尷尬的是，三大航自己也是補貼的受益者。

這也反應了一個尷尬的事實：補貼已經成為了大部分二線城市洲際航線的「生命維持劑」。補貼一停，航班就停。此前發生在16、17年的成都倫敦航線及瀋陽法蘭克福航線的停飛就被視為補貼停止、航班難以維繫的結果。

從上面的事例我們可以發現，許多城市拿補貼培養航線培養市場的目標並沒有成功，反而成為一個單方面的付出，更別說什麼提升城市國際化程度和GDP的要求了。

這裡也牽涉到一個問題，補貼是不是一種不公平與資源浪費？

筆者不否認許多城市通過補貼完善國際網路布局，但是，對於民航發展來說，市場需求或許才是根本。在沒有需求的情況下，強行用補貼開通提升所謂城市國際化進程，多少有點拔苗助長的樣子。

我們總說讓市場說話，那麼在條件不允許時，是不是就讓航企自己承擔可能的風險比較好。

因此，從上面來看，三大航的要求也有一定合理性。三大航在向上級機構提交的報告中就提出，只有在市場合理的條件下，才應當允許航企開通新航線。

另外，乘坐國際航班的畢竟還是少數人，不少人也質疑財政補貼國際航線多少有點拿多數人的納稅補貼少數人的樣子。

從這看，加大航線補貼的透明度勢在必行，政府應當向民眾清楚說明錢為何要花、花了多少、花到了哪裡、效果如何。

如果爆料中三大航的政策真的得以通過，對於海航來說，或許影響還能承受。但對於之前組團訂購寬體機的中小航企來說，就會陷入十分尷尬的境地了。

畢竟，以吉祥、東海等代表的民營航企，也正想借訂購787擠進洲際長途市場分一杯羹。在一線市場難以獲得新增航線的情況下，如果少了二線市場的補貼，這杯羹還剩下多少，就是個需要他們頭疼的事了。

作者：Henry Lin

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