特斯拉二次事故啟示錄：人類會越來越不屑於擔責

當那輛特斯拉Model S大白天在高速路上撞上一輛靜止的消防車時，Autopilot處於啟用狀態嗎？

先別管事實如何，反正肇事車主是這麼跟警察說的，但特斯拉官方對此還沒有表態。其實官方應該最清楚車輛當時是否正在使用Autopilot，因為後台會通過無線網路對每一輛特斯拉以及駕駛員的行為進行監控。

就在整個汽車行業都在朝著無人駕駛的方向全力衝刺時，特斯拉的這起事故將一個嚴峻的問題擺在了大家面前：如今許多新車都配備了類似Autopilot這樣的駕駛輔助系統，能夠進行自適應巡航並控制轉向，但卻始終需要人類駕駛員保持注意力，隨時準備好從機器手裡接管駕駛權。

但說實話，許多司機，甚至可以說是絕大部分司機，開車的時候都沒有將注意力完全放在前方道路上。智能手機等設備總是會讓司機分神，而這也導致了交通事故頻發，每年都有許多人因此喪命。

而不需要方向盤的無人駕駛汽車之所以可能會為我們帶來比人類駕駛更安全的出行方式，其中很大一部分原因恐怕在於這些車輛能夠將全部注意力都放在駕駛這件事情上。如今，這些車輛已經開始出現在一些城市的公共道路上，譬如鳳凰城和拉斯維加斯。

但這樣的無人駕駛系統現在造價實在太高，而且尚處於實驗階段。目前大多數量產車上配備的仍然是類似Autopilot這樣的半自動駕駛系統，而除了特斯拉之外，我們還能在奧迪、沃爾沃、凱迪拉克以及梅賽德斯賓士等品牌的車型上體驗到，而這些系統要求人類駕駛員與計算機共同分擔駕駛責任。

那些在人機互動領域有著豐富經驗的研究人員認為，這樣的系統很容易誘發事故。即使人機協作在理論上有可能讓駕駛變得更安全，但還是會有大量司機濫用這種協作關係，而無論是有意還是無意，像「特斯拉撞上消防車」這樣的事故一不小心就發生了。

哥倫比亞大學創意機器實驗室負責人霍德·利普森（Hod Lipson）解釋道，「有一個我們稱之為『責任拆分』的概念。如果你讓兩個人共同承擔一份責任，他們就都會覺得自己可以犯錯，因為即使出錯還有對方。於是兩個人都不會100%去擔責，危險就這樣出現了。」他表示，這個理論同樣適用於人機協作領域。

猶他大學心理學系的研究人員目前正在進行一項研究，目的是為了探究半自動駕駛技術到底能讓駕駛變得更安全還是會起到反作用。

在這個實驗中，實驗者被放進半自動駕駛模擬器中，研究人員會記錄測試者在遇到問題時的反應次數。研究人員凱利·范克豪瑟（Kelly Funkhouser）表示，當測試者分神時，他們對異常事件的平均反應時間幾乎是聚精會神時的兩倍。而測試者分神的時間越長，他們做出反應所用的時間就越長，有些人甚至在測試過程中睡著了。

正因為存在這樣的問題，一些汽車製造商希望用技術手段解決人機分擔責任的安全性問題。例如凱迪拉克CT6的Super Cruise駕駛輔助系統，安裝在方向盤轉向柱的攝像頭能夠追蹤司機的眼球和頭部動作，以確保司機有注視前方道路。如果在數次提醒後司機仍無法集中注意力，系統會逐漸降低車速並緩緩停靠在路邊，同時車內的安吉星系統也會接通救援電話。

相比來看，特斯拉依靠方向盤上安裝的感測器來來監測司機的注意力。換句話說，它通過感知司機的手部動作來判斷其注意力程度。不過這種方法很容易被「愚弄」：第三方廠商會出售作弊設備，這些設備可以放在方向盤上，讓司機在使用Autopilot的時候不用把手放在方向盤上，並且不會觸發系統警報。特斯拉官方一直在警告用戶不要使用這種設備，同時不斷提醒用戶在使用Autopilot功能的時候一定要將注意力完全放在前方道路上。

特斯拉以及凱迪拉克、沃爾沃、賓士、奧迪和雷克薩斯等車輛所使用的駕駛輔助系統，都屬於美國汽車工程師協會SAE制定的Level 2級別的自動駕駛範疇。現階段量產的絕大多數ADAS系統都屬於L2級別，在使用這些功能時，司機必須要集中注意力。而Level 3，指的是機器在大多數情況下可以完成駕駛，但不能一直依靠機器駕駛，所以L2和L 3之間並沒有非常清晰的界定。

據悉，特斯拉在廉價版的Model 3車型中標配了支持全自動駕駛的硬體，而激活這項功能需要車主額外支付8000美金。但截止到目前為止，特斯拉官方還沒有透露用戶還需要等待多長時間才能享受到支持L4級自動駕駛的功能。

一些企業處於對半自動駕駛技術的擔心，他們認為一旦發生事故會招致媒體的瘋狂報道，從而影響大眾對無人駕駛汽車的接受。福特就是其中之一，該公司表示他們將會跳過人機責任共擔階段，在技術準備好的時候直接進入L4自動駕駛。而谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司Waymo也徹底斷了半自動駕駛系統開發的念想。目前Waymo已經在鳳凰城推出了無人駕駛網約車服務。乘客坐在後排看著方向盤自己轉動，但駕駛位上已經沒有人和司機了。