BDI指數18連漲是始是終?全球航運大佬都發預警了!

自從2016年初觸底之後，標誌著全球經濟和大宗商品市場走勢的波羅的海乾散貨指數(BDI)一直處於上升周期中，近期以來更是走出一波18連漲的行情，上周二(12月12日)以1743點的高位，繼續刷新近4年來的高點。

如此亮眼的走勢，也讓一些投資者開始躍躍欲試，認為航運業的上升周期及航運股的好時光這才剛剛開始，此時不進更待何時?

但別忘了，作為一個投資者最重要的一個品質就是保持一個冷靜的頭腦，盲目地追漲就是一種不冷靜的投資行為，因為沒有人能保證18連漲後面就一定是持續上行。果然，就在創下新高之後，迎接投資者們的就是BDI的三連跌，周四周五的跌幅還都達到了3%左右：

那麼BDI指數的這波18連漲究竟是始是終，航運業的上升周期又到底是不是剛剛開始呢?廢話不多說，上乾貨。

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是始是終周期里找答案

首先還是先給對航運業不甚了解的投資者們做一些簡單的科普：BDI指數全稱為波羅的海乾散貨指數，是由全球首個航運市場——波羅的海航交所發布的航運業經濟指標，以全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成，衡量鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂等民生物資及工業原料的運輸情況。

由於BDI指數的漲跌主要受運費價格高低的影響，因此它也被稱為全球航運業的風向標，舉個例子，如果原物料需求增加，那麼各國對貨輪運輸的需求也會跟著提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，BDI指數就會上漲，航運股的股價也會上漲，反之亦然。

眾所周知，航運行業是一個周期性行業，既然稱作周期性行業，那麼「周期」二字就肯定是分析該行業未來走勢最關鍵的因素，不管BDI前面是18連漲還是80連漲，只需要觀察目前處於什麼周期，又處在周期的什麼階段，未來走勢基本也就八九不離十了。

從歷史上看，BDI周期性上漲或者復甦的大趨勢一般會維持2年左右，如下圖紅色框所示，從2002年1月到2004年1月，以及從2006年1月到2007年10月，都屬於BDI指數的周期性上漲：

而在上漲幅度上，我們同樣能找到一定的規律：從2002到2004年，BDI指數累計上漲約6倍，而在2006至2007年的區間里，BDI的累計漲幅則約為512%，可以說基本每次大的上行周期都會讓BDI指數上漲5到6倍。

BDI指數最近的一次上行周期是從2012年1月份開始的，從當時的680點一路漲至2013年12月的2277點，同樣是兩年的周期，不過漲幅只有三倍多：

上圖也按照此前的周期規律，對2016年以來，也是目前BDI指數所處的這次上行周期做出了預測，從時間周期來看顯而易見的是，當前BDI指數正處於上行周期的末端，而以5到6倍的漲幅來算，目前也基本已經達到了歷史漲幅的水平。

換句話說，此次BDI指數18連漲的行情很有可能已經是「強弩之末」，以此為依據判斷航運業的上升周期剛剛開始，明顯是站不住腳的。

全球航運大佬再補一刀

其實就在上周一(12月11日)，世界十大著名船公司之首，全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基才剛剛發出了警告，稱公司目前正面臨著需求疲軟的問題，而這也導致了運費下行壓力的持續增加。

馬士基的一位高層人士在上周接受媒體採訪時表示，十年前的供過於求的問題在第三季度對集裝箱海運貿易的需求大增。超過90%的貿易是通過船舶進行的，使得這個行業成為全球經濟的領頭羊。

此外，馬士基南亞分部總經理費爾德(Steve Felder)也坦言道：「我們已經開始看到了一些下行壓力。目前僅占航運能力13.5%左右的全球貿易訂單量並不算高，而且鑒於運費主要是以供需平衡為基礎確定的，所以當前的國際運費水平依舊十分脆弱。」

由分布在美國、歐洲和亞洲八條主要航線的集裝箱費率所組成的綜合指數——國際集裝箱運價指數(WCI)近年來的走勢同樣印證了這一點，如下圖所示，WCI每40英尺集裝箱運費從年初近1800美元的高點一路震蕩下行，當前僅略高於1100美元：

馬士基對行業前景的悲觀評估與許多航運諮詢公司、銀行、集裝箱航運公司同行和評級機構的觀點一致。英國著名航運諮詢公司德魯里(Drewry Shipping)預計，供應過剩將促使集裝箱運輸貨運增長率在2018年有所下降，從2017年的15%左右下降至低於10%。

德魯里航運諮詢公司公布了有關貨運航線的最新數據，指出了上海與發達經濟體之間多條航線面臨的明顯疲軟趨勢，與2016年12月第一周相比，上海-鹿特丹、上海-熱那亞、上海-洛杉磯和上海-紐約之間的航線增長率全部下滑了20%以上。

另一方面，聯合國貿易暨發展會議(UNCTAD)也在近日發布的的《2017年全球海運市場評述》中指出，當前全球航運市場仍處於「寒冬」之中，市場復甦面臨著諸多不確定因素。

船隊增長速度慢及運力過剩的問題，表明目前全球航運市場仍處於不景氣狀態，除了供需亟待再平衡外，航運市場要走出「寒冬」，還受到諸多外部因素影響。

UNCTAD統計數據顯示，2017年年初全球造船訂單總量比去年同期有所減少，UNCTAD預測，全球船隊增長放緩的趨勢還將持續。而儘管船隊運力增速有所放緩，但仍高于海運貿易需求增速，因此全球船隊運力過剩的狀況並沒有改善，航運市場將持續面臨壓力。

總之，不管從BDI的走勢來看，抑或從各航運企業及機構的觀點來看，航運行業的前景絕不能稱得上樂觀，目前正處於航運業旺季，如果運費持續低迷，接下來航運股的日子估計不會好過。

航運股前途未卜

說到航運股，從資本市場的反饋來看，港股市場航運公司的整體表現同樣普遍落後於大市。如下圖所示，航運及港口板塊從九月份1079點的高位一路跌至11月937點，區間跌幅達到11.28%，目前仍處於低位震蕩：

三季度是航運行業的傳統旺季，儘管從三季度業績來看，港股市場的航運公司都交出了一份還不錯的成績單，但受今年市場回暖信號的影響，其整體業績並未達到預期。

以中遠海控(01919)為例，三季度公司實現航線收入208.46億元，同比增長34.64%，而前三季度累計實現航線收入577.48億元，同比增長48.04%，第三季度增速明顯有所放緩。

此外，公司三季度實現歸母凈利8.72億元，同樣較二季度的15.9億元下降了45%。

反映到股價上，中遠海控也從8月初5.59港元的高點持續下滑，截至本周一(12月18日)報3.87港元，累計跌幅超過30%：

就算在BDI指數高歌猛進的三季度，航運股都沒有給出令人滿意的答卷，現在BDI上行周期已達「強弩之末」，「中遠海控」們又將面臨些什麼呢?

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