滴滴還能不能讓出行變得更美好？

天寒地凍出行苦，

受凍加價車難約！

用戶真心傷不起，

滴滴又當背鍋俠！

網約車還能讓出行更美好嗎？

　　網約車的出現首先要肯定是一種進步，但是指望一個新生事物短期內就解決公眾出行的痛點不現實，今年約車難，明年更難。

　　目前網約車的運營模式還是初級階段，無論是C2C模式還是B2C模式，還是與目前傳統計程車的融合都沒有解決一個核心的問題，提高交通運營的效率！

　　不要相信共享經濟，從滴滴與Uber中國合併之後，補貼逐漸消失了，滴滴出行為代表的C2C模式的網約車已經充分暴露出「既不共享，也不經濟」的本質。

　　用戶向平台提交出行需求，無論專車、快車還是計程車，絕大多數都是為了把特定用戶送到指定目的地的專享出行服務，就算用戶選擇合乘能夠省有限的費用，路上又能搭載幾個用戶，也是用戶之間分享一個車，而用戶相應的付出了一定的時間成本與機會成本，沒有共享可言，因為用戶沒有跟車主形成事實共享關係。真正的共享經濟是車主與用戶共享了一部車，在相同的時間段與用戶共享了一段重合的行程，這樣的應用場景才達到了減少運營車輛，提高單車利用率，就是減員集效的共享目的，這就是專車新政中鼓勵的合乘出行。滴滴宣稱為數百萬司機提供了靈活就業機會，說明都是不可能共享行程的專職司機，派單給計程車更不可能共享，能夠真實的與用戶去共享一輛車一段行程的司機微乎其微，怎麼能說是共享出行呢？目前看做合乘業務的公司是嘀嗒而不是滴滴，滴滴平台上的訂單數量真正的合乘與專車快車計程車的訂單數量相比幾乎可以忽略不計。那麼滴滴就算以後的運營車輛全部合法了，也只能是從一個「互聯網+黑車」公司蛻變為網約計程車公司，就算滴滴自己說的能夠與傳統計程車公司融合，就是給計程車公司導入訂單，也不過是個「電召平台」，跟共享出行沒有太多關係。

　　網約車經濟嗎？對用戶而言就是便宜嗎？對運營商而言就是商業化價值在哪？便宜不是客單價絕對的低，而是網約車出行服務是否物有所值，參照對象有兩個，低線是計程車出行，高線是私家車自駕出行，無車用戶高線是租車出行，跟公交地鐵肯定沒有可比性。確定了參照對象，各自計算一下成本構成就知道用戶選擇什麼出行方式是經濟的，便宜的。

　　計程車公司的運營成本目前看是最低的，車輛的採購成本最低，可以是主機廠定製的經濟性車，售後服務可以集采，運營中還可獲得一定的燃油補助，畢竟長久以來計程車公司一直作為城市公交運營的補充力量，其價格是有關部門制定的，漲價都是需要論證與聽證的，客單價一定是最低的，這應該沒有異議。

　　B2C模式的網約計程車應該比計程車要高，按照目前出台的法規要求，滿足軸距與排量以及其他要求的車型採購成本肯定比計程車高不少，但是同樣可以到主機廠定製集團採購，大型租車公司採購車輛成本同款車型集采價格至少比個人採購價格低三成，運營過程中的維護保養肯定集采或者自營，相對於個人那是便宜太多了，基本上也就三成左右。B2C模式網約車基本上除了車型要求較高，目前還沒有燃油補助之類的利好政策以外，其他的運營成本與計程車公司在產業鏈資源與運營集效方面是沒有差別的，車型檔次高提供的出行服務也肯定更優質，客單價比計程車高也是必然，優質優價符合消費升級發展趨勢。目前B2C模式網約車代表公司主要是神州專車與首汽約車，前者是目前與我國最大的租車公司神州租車同屬神州優車，後者的母公司是計程車行業的龍頭企業首汽集團，這兩家公司的背景勢必會產生體系內的協同效應。租車與計程車同是重資產強運營是實體公司，同屬融資租賃行業，其產業鏈資源與資產管理體系是相對成熟完善的，資金的流轉效率是很高的。簡單的說，融資租賃行業普遍是實體公司，資本在運作過程中是存在各種金融工具去撬動產業鏈的，就是所謂的槓桿效應。我相信以後還會有更多的融資租賃行業的公司進入網約車領域，因為這一領域有巨大的現金流，這對其發展是大有裨益的。

　　相比之下，目前的C2C模式網約車幾乎是沒有產業鏈優勢加持的，個人購車入網運營劣勢是非常明顯的，在補貼逐漸消失之後，客單價火箭般上漲是必然，運營成本太高，客單價一定比B2C模式高。目前大量司機下線根本原因是漲價之後也賺不到錢，這是一個高風險低收益的工作。C2C模式目前面臨的供給側困局有專車新政的一定影響，這個影響是階段性的，從長遠看是這種模式對於供需雙方都是「不經濟」的，服務品質不可能比B2C模式高，運營成本又高，客單價必然高，沒有競爭優勢，目前只能作為城市公交運力不足的補充，但這個缺口一定會被更具有競爭優勢的B2C模式補充上的，羊毛不出在羊身上，豬在哪？何況目前補充的工作也沒有做好？

　　更重要的是我們要評估一下，網約車和計程車是不是最有效率的出行方式？我們生活的城市，尤其是北上廣深以及其他中心城市出行難的根本原因是車太多了，還是車太少了？城市交通體系發展與完善主要是兩方面，一是路網建設，二是交通管理水平提高，就是提高公共交通體系的運營效率，最有效率的肯定是軌道交通與公交客運。

　　放眼望去，我國的各大城市只要能建地鐵的都在玩命挖，新城區的建設優先建設現代化路網，建設智能化城市首先就是智能化交通體系。相比之下，網約車和計程車是效率很低的出行方式，各大城市常年來都在管控，哪一個城市在大力發展計程車，天天發計程車牌照？因此很多城市的計程車牌照都成了稀缺資源，網約車發展這幾年最大的成果就是目前可以有條件的放開一部分合規私家車參與運營，到底能不能緩解目前的交通壓力目前還是個問號。

　　我們開車上路到處都是攝像頭，其實也不全是為了罰款而安裝的，大部分是監測車流量的，而且越來越多，這不就是交通管理體系的具體體現嗎？罰款就是一種交通管理方式，各種限號限行公交專用道也都是交通管理方式，雖然大眾不喜聞樂見，但是初衷都是為了提高公共交通出行效率，處處體現了公交絕對優先。當然目前公交出行很不完美，用戶體驗很差，是出行痛點，可是真的私家車都上路運營了就能解決了嗎？

　　事實已經很清楚了，有補貼的日子大家感覺都好一點，但人人都知道長久不了，而且各種新的痛點出現了，各種傷不起啊！補貼一減少，滴滴就成為「招黑體」了，十足一個背鍋俠。滴滴也心裡苦啊！

　　讓出行變得更美好！夢想是豐滿的，現實真的就是那麼骨感，我們還是要寬容滴滴，一個企業的力量總是有限的，讓夢想照進現實的路還很長。

滴滴為什麼又（雙叒叕）挨罵了？

　　作為滴滴出行的持續批評者，就最近滴滴最近又被千夫所指了，我還是認為不是很冤枉，客觀困難應該寬容，主觀上不努力必須批評，但我批評向來都是有建設性的，必須給滴滴一些不成熟的小建議。

　　燒錢補貼的時候滴滴「簡單粗暴」我是非常喜聞樂見的，但是產品與技術總是「簡單粗暴」就不對了，以前是「行之有效」，以後可是「行之有坑」啊！這回把訂單「融合」給出租司機，讓老司機們可以在舒服的地方呆著「守株待兔，待價而沽」可是犯了大忌了。雖然已經「亡羊補牢」了，但影響是很惡劣。滴滴「這屆公關真的不行」，怎麼還冒出一個Uber早期員工給出一個答案呢？

　　具體內容我就不過多引用了，概括一下中心思想，產品邏輯有問題，過於簡單，但這不是滴滴的問題，是我們的人民有問題，沒有契約精神，愛鑽漏洞，佔小便宜，就是有小聰明沒有大智慧。貫通華夏文明兩千年，縱橫四海引經據典，妹子也是博古論今學貫中西的文采。然並卵，這哪是洗白，分明是高級黑了一把滴滴。難道滴滴發展受挫也是「我們這屆人民不行」？這跟曹雲金在吐槽大會上那句「自己比起磕過的頭，更重視簽過的合同」有什麼區別？把見利忘義表述的如此清新脫俗也是沒誰了。

　　滴滴能有今天，就是那些如今還能在街邊寒風瑟瑟等半小時的用戶和還能接單去執行的司機師傅給的，最終他們將是你們的衣食父母和不斷糾錯前行的老師，作為一個有遠大理想的企業，萬萬不能默認這種自己有問題就推給用戶和司機師傅的言論。

　　計程車司機師傅最大限度的降低運營成本，就算以消極的方式優選機會也是沒有錯的，這跟小聰明與大智慧沒有一毛錢關係。滴滴因為供給側階段性萎縮去把訂單「融合」給計程車，並為了激勵司機接單賦予其價格博弈的優勢信息本來沒錯，錯在作為信息源與供需數據擁有方沒有用合理的博弈邏輯去保護大多數用戶的利益，甚至是沒有參與博弈，造成了失控，導致需求側「多數服從少數」的結果，而這種結果的積累成為供給側群體性不斷提升博弈心裡預期，認為只要延長博弈時間就能獲得高價值訂單的共識。這是一個供需兩側競爭失衡狀態，需求側競爭激烈，供給側群體性競爭靜默。

　　舉例說明，在同一個區域內，有十個用戶發出需求訂單，其實周圍有十輛甚至更多計程車，由於環境艱苦需求迫切只要有一個用戶率先給出了高議價結果傳遞給供給側，如果達到了供給側司機的預期，所有的司機都會去搶這一個訂單，搶到的司機接單去了，剩下的司機就會以這個結果為預期等待其他用戶出到同一水平才去搶單，他們是以靜制動的心態在博弈，「我坐在暖風中等著寒風的你」。其實他們不清楚供給側究竟有多少用戶，也不知道周圍有多少競爭對手，經驗告訴他們等是最優選擇。需求側的用戶同樣不知道周圍有多少司機與競標用戶，結果就是少數代表了多數，要想約車成功就只有多數服從少數了，繼續給出高議價結果。這種情況出現的根本原因是供需不平衡和傳統的議價場景被破壞了，原來動態巡遊的計程車翻轉成為處於最低運營成本的靜止狀態，沒有緊迫感，而用戶還是原來的靜止狀態，緊迫感隨著時間推移在加劇。

　　這個時候作為平台不是沒有手段去平衡的。對於用戶而言就是處於一個價高者得的投標狀態，計程車司機就是一個待價而沽的拍賣狀態，困局終於都不清楚競爭狀態，而平台恰恰是動態數據的擁有者，手握打破困局的鑰匙。

　　我給滴滴提一個不成熟的小建議，如何信息比對與數據挖掘升級自己的產品邏輯。我大概三年前就發表過文章論述過一個投標方法——「維克里投標法」，其規則基本上與傳統投標相同，惟一不同點是贏標者付出的價格，不再是他所出的標，而是第二高標，故又稱「次高價投標法（the second-price auction）。威廉·維克里（William Vickrey）是激勵經濟理論奠基者，也是諾貝爾獎獲得者，主要因為他的兩項研究奠定了資訊經濟學的基礎。他曾參加美國和其他國家有關城市交通路線快速運轉所需運費結構的研究工作，分析了交通擁擠現象和高峰負荷效應。我建議滴滴以及出行行業的產品經理去研究學習一下。我研究的比較淺顯，當時我是通過研究二手車交易才接觸了「維克里投標法」，我認為其解決了一個投標過程中博弈效率與公平問題。我對滴滴產品經理的建議如下：

　　1、設計一個供需信息的比對邏輯，同一個時段與區域內出現了峰值供需不平衡的時候將即時就近的搶單邏輯變成類似的「維克里投標法」。比如十個用戶一組或者更多數量的議價結果比對評估，去掉最高價算一個均值出來，再根據供給側可能參與搶單的計程車司機數量算出一個機會成本的溢價可能空間，車少是個正值，車多就可能是個負值。兩個值加成後推送給用戶，告知用戶在未來的10分鐘內你周圍的多數用戶願意溢價的多少，避免用戶「自相殘殺」，重點提示出價最高的用戶是否堅持高溢價，可能接單的計程車狀況建議你在調整溢價多少有多大的概率約到車，你還有一次出價的機會。同時推送給司機告知目前用戶願意溢價的均值，競爭狀態的正負值，你能夠接受低於這個水平的溢價優先派單，持平排隊接單，或者距離以往考評等數據維度決定派單次序，想獲得高溢價就可以繼續等。這樣看似交互緩解花一點時間，其實是提高了效率，供需雙方都按照自己的心裡預期等待結果。

　　2、數據分析結果是不斷積累的，要不斷的根據供需雙方的動態情況優化產品邏輯，把簡單的交互給用戶，把複雜的運算留給平台，雲計算，人工智慧就是干這個的，用戶和老司機要的就是一個效率與相對公平的溢價與競爭環境，去激發良性的競爭，避免惡性競爭為原則。產品經理不就是優化邏輯研究應用場景嗎？我建議產品經理們都出來開兩天車與老司機們多多交流學習，接點地氣。

　　滴滴終究要成為一個技術公司，不能在產品與技術層面表現的這麼LOW！不缺錢，不缺人，深更一下產品與技術是完全可以的。非等著龐大的公關團隊出來到處「洗地」，稍微滴滴正面的文章後面評論不是排山倒海的罵？有意思嗎？還盯著所謂的競爭對手潑髒水？有意思嗎？在我的文章後面換著馬甲前世今生的罵街，有意思嗎？黑滴滴真的都輪不到我，如果罵我能夠讓出行更美好，我願意天天寫，你們天天罵！滴滴「這一屆公關」不行也就不行了，但產品與技術是萬萬不能不行的。

　　最後再給點不成熟的小建議，滴滴趕緊把1890億的估值放下吧，那是發展的包袱，趕緊IPO吧，有一個合理的市值就好！滴滴目前所謂的「獨角獸」象形是畫地為牢，所謂的壟斷也是假象，要脫虛入實，野蠻擴張了這麼多年該補的課還很多。如果說樂視是個只差錢的公司，滴滴就是一個貌似只有錢的公司。