印度鐵路為什麼如此致命|毛克疾

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導讀：在印度11.20特大鐵路事故背後，折射的是經濟政治運行中的多重扭曲。如果這些扭曲無法被及時糾正，這起事故不但不會是最後一起，還可能成為「鐵路事故多發期」的先聲。隨著設備的繼續老化和鐵路運輸負荷的持續增加，事故可能再度接連出現，成為難以治癒的頑疾。

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提起印度火車，很多人的印象都是這樣的：

印度火車賣掛票

但還有比這更慘烈的：

印度火車出軌事故

這次列車事故發生在11月20日凌晨，當時一列從巴特那開往印多爾滿載乘客的火車，在離北方邦城市坎普爾一百公里左右的普克拉延發生出軌事故，目前已經造成至少148人死亡（http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_11_21_381330.shtml），好幾百人受傷的災難性後果。雖然這次列車事故後果極為慘烈，但這僅僅是「自2010年以來最嚴重的列車事故」，在重特大事故頻頻發生的印度鐵路史上算不上最駭人聽聞的慘劇，更談不上空前絕後。

為什麼印度鐵路如此致命？為什麼曾經輝煌的印度鐵路如今百病纏身、千瘡百孔？從英國東印度公司1853年在孟買附近鋪下第一段鐵軌開始，鐵路就和印度的命運深深交織在一起，遍及南亞次大陸的鐵路網路甚至成了印度作為統一國家的硬體準備和現實前提。作為對於國民經濟舉足輕重的要害部門，印度鐵路事業的興衰沉浮也集中反映了這個國家的政治經濟動態軌跡，成了窺探這個國家政治經濟活動的絕佳窗口。

印度鐵路也曾有過輝煌

從1853年英國東印度公司第一次將鐵路帶給南亞次大陸開始，這片土地就和鐵路結下了不解的緣分。從19世紀中期開始，作為部署部隊維持殖民統治的軍事工具和輸送棉花等原材料的經濟工具，鋪設鐵路在印度得到歷屆殖民政府的高度重視。20世紀前期，作為殖民地的印度擁有了全世界第四大的運行鐵路網路。到1929年，英屬印度已經擁有遍及整個南亞次大陸各個角落的密集鐵路網路，總里程高達66000公里，當時每年運送6億多人次旅客，9千萬噸各類貨物。英屬印度鐵路的輝煌成就不僅在當時的殖民地中獨樹一幟，單就運行里程、行車密度而言，就算放在殖民宗主國中也能佔有一席之地。

1931年前後英屬印度已經擁有了比較密集的鐵路網路，遍及南亞次大陸各地，包括如今的巴基斯坦、孟加拉國和緬甸的部分區域

然而，1947年擺脫了英國殖民統治的印度，在鐵路建設上卻急轉直下。1951年印巴分治以後，巴基斯坦及後來的孟加拉國分得了一部分英屬印度的鐵路，但是此時印度鐵路里程仍然高達53596公里。如今，60多年過去了，印度路網裡程僅僅增長了21%，到65436公里，勉強與1930年左右的英屬印度水平相當。同印度人口體量、歷史軌跡、發展階段相似的中國相比，就能更明顯的察覺印度鐵路的困局：1951年，印度鐵路里程是中國的2.3倍，路網完整程度遠超當時大部分路網集中於東北地區的中國；然而，經過60多年的發展，中國的鐵路里程現在已經反超1.6倍，不僅有了分布均衡的路站系統，還擁有高速鐵路、載重鐵路等一批先進技術。

如果說比較鐵路新增里程對於原本就起點較高的印度顯得有失偏頗的話，那麼對比運行水平，尤其是安全水平的話，印度的「鐵路之殤」就顯得更為扎眼了。根據印度國家犯罪記錄局（National Crime Record Bureau）2014年的統計結果，印度2013年有27581人死於鐵路事故，這一數據遠超世界任何其他國家。在人口體量和運輸規模具有可比性的中國，根據《中華人民共和國交通運輸部鐵道統計公報》，2013年全國鐵路交通事故死亡人數1336人。

然而輝煌早已不再

值得注意的是，印度鐵路事故折射出的是印度惡劣的鐵路管理和維護水平。例如，在所有事故中占絕大多數的是行車墜落（Falls from trains）或人車碰撞（Collisions withtrains），死亡總人數高達17480人。這一方面反映出鐵路投資不足，運力不足，大量旅客需要「掛」在車廂外旅行，極易造成人員墜落傷亡；另一方面反映了鐵路建設、維護水平低下，大量鐵路軌道直接穿過人員極為密集的區域，且大部分道口無人值守，極易造成路外安全事故。在外人獵奇的視角中，看到密集居民區呼嘯而過的火車，或者掛在車廂外層層疊疊的乘客，可能有種類似看雜技的快感，但是對於印度普通人來說，這一切的背後卻是血淋淋的事故和死亡數字。

其實，頻頻發生的墜落和碰撞事故某種程度上也預示了傷亡慘烈的重特大列車出軌（Derailments）或列車相撞（Collisions）事故。畢竟，造成印度這些高頻事故和慘烈事故背後的誘因具有高度的同源性：投資不足導致的維護不利和設備老化。

從一些運行指標上看，印度鐵路的表現在全球範圍內仍屬於可圈可點。截止2014年，印度鐵路憑藉近66000公里的運行里程排名世界第四，位列美國、俄羅斯、中國之後。2014年，印度鐵路系統開行13000列旅客列車，每天運送2500萬人次旅客。旅客運輸總量在過去15年中翻了一番，達到了驚人的1.2萬億人次公里，這一運輸距離足以完成一次前往木星的往返旅行，穩穩位居世界第一位。而在貨運方面，印度鐵路也表現不俗，與15年前相比也增長了近160%。

然而，這些看似良好的表現與其說是印度鐵路系統自身取得的成就，不如說是外部因素作用的後果：首先，印度鐵路的龐大規模大多數是來自英屬印度時期的殖民遺產，是歷史原因，而不是近年來鐵路網路建設和成長的結果；其次，近年來快速增長的旅客、貨物運輸量的直接誘因是印度經濟的成長，是需求刺激，而不是來自鐵路自身的運營提升和經營改善。

因此，表面上成績尚可的印度鐵路系統如果放在印度的歷史、經濟大背景下就會顯得更為萎靡：隨著經濟增長，印度鐵路旅客和貨物運輸占運輸總量的比重不僅沒有上升，反而出現了斷崖式的大幅度下降，從1951年的78%下跌到2012年的18%，幅度之大可見一斑。在人口眾多、消費能力整體偏弱的印度，鐵路仍是最實惠的出行方式。作為最高效、最經濟的運輸方式，鐵路運輸量在經濟增長的大背景下卻仍出現驚人斷崖式下跌，這一現象尤其值得研究。

鐵路困境是政治經濟的反映

印度鐵路困境的背後，長年累月的投資不足是首要原因，而之所以會出現投資不足的窘境，背後還隱藏著更深層次的政治經濟扭曲因素。首先，來自殖民時期的豐厚鐵路遺產並沒有被完全利用，反而滋生了一種認為鐵路「理所應當」的偏見，一方面導致了對於現有鐵路系統的過度索取，另一方面也導致了對於鐵路建設和維護嚴重赤字。從某種程度上來說，來自英屬印度時期的鐵路遺產，背負了某種莫名其妙的「殖民原罪」，成為印度各界爭相索取的寶藏，完全沒有得到應有的重視，最終淪為「公地的悲劇」在所難免。

在過去的15年中，鐵路投資得到的政府撥款僅為公路的20%，遠遠低於世界其他國家的比例；再如，印度獨立以來全國公路網路面積增長了12.5倍，而如前所述，鐵路僅僅增長了可憐的21%。這種強烈反差的一個很重要原因是責任主體的不同：公路建設資金很大一部分來自地方政府，他們有動力為了政績去維護和追加投資本地的公路網路；但是鐵路建設由中央政府負責，地方政府除了爭取新建路線之外，對投資和維護現有鐵路更多採取一種「免費搭車佔便宜」的態度。一方面，投資不足造成了鐵路運行情況惡化、運輸量下降；而另一方面，運行情況惡化、運輸量下降又導致對於鐵路更加缺乏重視。這兩組因素互相加劇，嚴重惡性循環由此產生。

除了重視不足以外，鐵路議題被印度國內政治嚴重扭曲也是導致其鐵路困境的重要原因。印度鐵路系統之所以投資不足、維護不力、建設乏力，外部投資缺乏只是一方面，而另一方面這是印度鐵路高度政治化導致的扭曲，無法通過自身盈利循環來籌集資金，改善運行。

鐵路票價政治是最顯而易見的因素。作為關鍵的民生基礎設施，任何提高票價的企圖都會在印度導致嚴重政治後果，主事者輕則招致抗議騷亂，重則選舉失利，難以翻身。與民粹政治結合在一起，印度鐵路票價就被嚴格限制在極低的水平上，使得盈利遙遙無期。與認為鐵路系統理所當然的「搭便車」心態夾雜在一起，這種低票價事實上造成了對於鐵路的「過度索取」和「過度使用」。

世界銀行2012年的一份報告發現了一個耐人尋味的現象：在用購買力平價法調整以後，印度擁有世界上最低的鐵路旅客票價，但卻擁有最高的鐵路貨運運費。為什麼會造成這樣荒唐的局面？在無法冒著政治風險提高旅客票價的情況下，鐵路部門只能提高政治相對不敏感的貨物運費來彌補客運赤字，這樣一來負擔就被轉嫁到鐵路物流上。例如，在同一時期內貨物運費增長了91%，而客票價格僅僅增加了21%。這種被稱為「交叉補貼（Cross-subsidization）」的做法事實上大幅提高了印度經濟的運行成本，並嚴重影響了經濟運行的整體效率。

與鐵路票價政治化相對應，鐵路系統內部也通過工會聯盟結成了高度政治化的利益集團，使得鐵路系統難以進行內部改革，造成尾大不掉，不堪重負。鐵路系統是印度最大的僱主，一共僱傭了133萬的員工。由於其國有企業的屬性和其工會極其強大的政治影響力，印度鐵路系統一方面囿於政治後果難以有效控制僱員規模，另一方面卻要按照工齡和集體談判給僱員持續加薪。例如，最近的一次「加薪計劃」就使得員工工資佔印度鐵路總收入的比重從2008年的36%快速上升到2014年的55%，進一步惡化了鐵路的盈利預期和內部融資能力。

此外，鐵路路線的選擇也容易被國內政治染指——為了在選舉政治中贏得民心，印度各地的政治人物往往熱衷於新建缺乏前景的鐵路項目。缺乏嚴謹的商業分析和配套的經濟規劃，地方政府建設鐵路大多是為了迎合選民，基本不考慮盈利前景。例如，印度計劃經濟委員會2013年的報告發現，在印度新建成的鐵路項目中僅有8%能夠滿足鐵路項目的最低盈利預期，而高達62%的新投建項目處於長期虧損狀態。想靠這些「政績工程」達成內部融資的目的，在這個角度上看基本無法實現。

回到11.20事故本身。根據現有新聞報道，這起事故的原因很有可能是路軌斷裂造成的列車出軌事故。雖然具體技術機理還待考察，但是發生這樣的嚴重技術意外，原因不外乎兩方面：其一，由於鐵路長期超負荷使用，超載、超期運轉成為常態，路軌不堪重負；其二，由於投資不足、維護不足，設備老化破損以後沒有及時維護，造成了安全隱患。【注】

其實，在這起特大鐵路事故背後，折射的是印度經濟政治運行中的多重扭曲。如果這些扭曲無法被及時糾正，這起事故不但不會是最後一起，還可能成為「鐵路事故多發期」的先聲。隨著設備的繼續老化和鐵路運輸負荷的持續增加，這樣的事故可能再度接連出現，成為難以治癒的頑疾。

【注】有一項印度鐵路權威部門的研究認為，火車上的開放式廁所是脫軌事故高發的重要誘因。開放式廁所直接將列車乘客的糞尿排在鐵軌上，長年累月對於鐵軌造成了嚴重腐蝕，在長期高負荷運行的條件下極易誘發鐵軌斷裂、變形的意外。一個理想的解決方案是印度鐵路新購買帶有封閉式廁所的車廂，從根源上杜絕糞便腐蝕的問題。但是，在投資整體不足的情況下，加強人工維護和保養就成了保障鐵軌免受糞便困擾的辦法。然而，這並不是一個純粹的管理決策問題，因為處理「不潔」糞便往往牽涉到種姓和宗教禁忌，現有的鐵路後勤隊伍還真不一定能夠完全勝任。

作者簡介：毛克疾，科技與戰略風雲學會會員，南亞問題專家，微博@公文包攜帶者克疾，在《環球時報》、《鳳凰周刊》、《財新》、觀察者網、中國網、澎湃等媒體發表大量時政評論和新聞分析。

【本文2016年11月29日發表於觀察者網（http://www.guancha.cn/MaoKeJi/2016_11_29_382187_s.shtml）。】

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