Uber 在亞洲市場的擴張策略是什麼？與在美國本土有何不同？

畢竟 Uber 是在美國最早一批發展起來的招車應用，屬於開局；現在海外市場自己正在生長，Uber 會如何完成破局？

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首先說一說問題里提到的那篇報道的最大誤區，就是是將Uber和快的、Lyft等服務進行了不恰當的對比。

快車等軟體是專門針對中國本土市場打車難的問題出現的一個解決方案，通過給司機和乘客的紅利來刺激它們使用自己的服務。而Uber在出現的初期，根本沒有照顧到普通的打車市場，只不過後來開始慢慢把觸角延伸到這一塊。

Lyft差異化更明顯，它是一個搭順風車的應用，並不是專門設計給專業出租行業用的。在美國carpool（幾人坐一輛車去一個地方）是一件比較常見且政治正確的事情。Lyft的初衷是瞄準的想搭便車和願意讓別人搭便車的人群。

所以將這樣幾個不同的東西雜糅在一個報道里還寫了那麼長，實在是有點不知所謂。

下面來看看Uber在美國發展的大致軌跡。2010年Uber起步於三藩市，最開始只提供高級車輛（林肯，卡迪拉克，甚至寶馬5系等，Uber里叫Black Car）的預約服務。然後它採取了兩條擴張線路。一個是開放更多的城市，從三藩到整個矽谷，到華盛頓特區、芝加哥、紐約等等，基本上是從大城市下手。另外一個則是侵蝕平價市場，從高級車輛預約慢慢發展到平價出租。但是注意，2010年起步的Uber，直到2012年才開始在芝加哥試水平價出租的服務。

我在2012年於矽谷用過一次Uber，那時還只有Black Car可以選，5公里不到的路程花費20美元左右。2013年我回到矽谷，發現在機場已經有叫uberX的平價出租了，從機場到我家只要60美元左右，而且司機主動拒絕小費，這樣比一般的出租便宜了將近30%。

另外，Uber的推廣有兩種，一種是類似於Dropbox的病毒式，朋友通過你的鏈接註冊並使用過一次後，兩人能得到一些打車額度。另外就是不定時的送錢，我就碰到過一次，只要在矽谷內打車，車費減免40美元。40美元基本上能從斯坦福跑到聖何塞了。

最後回到問題里所說的亞洲市場，其他國家我不太了解，僅就中國大陸而言，我的觀察，Uber的思路基本上還是沿用在美國發展的那一套。

首先從大城市的高端車輛預約開始，從深圳、上海開始鋪開，用「賓士E，寶馬5和奧迪A6」，「司機都穿黑西裝，白手套」的形象來打造高端的定位。

同時註冊返現、推廣活動也是如出一轍。之前Uber註冊好像就有100人民幣可以拿，看起來很多，但現在上海去浦東Uber的統一價式350。我想Uber之後也會結合國內市場來搞一些反現活動，比如Uber在美國就借著超級碗的東風，和百威一起弄過高達65美元的抽獎。

可以預見，如果Uber能在高端市場站穩腳跟，並且靜觀現在國內打車軟體浮躁市場，最後它也會把觸角慢慢伸入到平價市場。

從國外公司進入中國一般會水土不服的尿性來看，Uber遇到的問題可能就是對「打車」這一消費活動的習慣的不同。美國這邊，除了紐約、三藩、芝加哥等等一些大城市，打車基本上靠打電話預約。甚至有時在大城市，預約也比上街招手要靠譜。Uber做的不過式簡化了這個過程，把打電話變成了用App定位，並提供了演算法讓用戶更容易叫到車。而在國內，似乎提到打車大家還是更習慣上街攔，當然快的和滴滴在培養用戶預約叫車的習慣上功不可沒。

另外就是雖然Uber在美國也是從高端到低端，但是由於服務類行業一直不便宜，所以從Black Car到uberX的落差並沒有那麼大。但是在國內350塊到機場和100塊到機場的視覺效果則顯然不同。Uber在括寬市場的時候，顯然要解決這個問題。