未來出行的終局

出行革命

過去兩年出行行業發生的一些變化，是非常巨大的。那個時候滴滴和快的還沒合併，優步還在如日中天征服世界，胡老師（摩拜單車創始人胡瑋煒）的各種單車還沒有紅遍祖國大地。特別是特斯拉當時的市值不到300億美金，現在已經翻倍至600億美金，我們認為隨著特斯拉新產品的發布其市值很大概率將突破一千億到兩千億美金。還有一家公司叫NVIDIA，當時市值大概是120億美金，近日已經突破1000億美金，大概是8到9倍的增長。NVIDIA代表了什麼？代表的是人工智慧和自動駕駛。

過去兩年我們看到出行領域的變局無比巨大，可能再過兩年又會發生巨大的變局。

明勢資本關注的是科技領域的早期投資，我們是一幫理工男，用數學、物理和化學的方式來看待這個世界。比如，很多媒體稱特斯拉是一家未來出行公司，但我們認為特斯拉是一家能源公司，更具體點說是一家電化學公司。為什麼這麼講呢？等一下我們分享關於電池的發展路徑就會看到，特斯拉對電化學非常專註。

特斯拉是非常不容易的一家公司，創立到現在前後從一級市場、二級市場融資達100億美金，至今未盈利，難能可貴的一點在於，很多跟它同期的電動汽車公司都死掉了，而它卻在向前發展。特斯拉做的最不容易的一件事情，就是他沒有犯過最根本性的錯誤。因為根據目前的電化學的發展現狀，電池的能量密度以及電池的成本都擺在那了，特斯拉在將這些技術應用到產品中的時候，從來沒有超前一代或者落後一代，通俗點說就是「踩在了點上」。 Model 3如果真的能夠批量交付的話，它的意義不亞於蘋果第四代手機產品的發布——真正在全球範圍內推行智能手機這個物種。

居民出行場景化

今天的出行是各種交通工具的組合。包括大家熟知的大公共交通（飛機、火車等）和小公共交通（公交等）；個性化交通裡面有過去兩三年傳統的計程車和各種網約車；私人汽車裡面有電動汽車和傳統燃油車；次級交通工具有單車、電動車。

1. 大公共交通：公交、地鐵等

2. 小公共交通：小公交、小巴

3. 個性化交通：傳統計程車、網約車

4. 私人汽車：新能源車、燃油車

5. 次級交通工具：單車、共享單車、兩輪電動車等等

在個性化交通工具里，明勢資本投資了李想創辦的車和家。我們認為未來不管是在個性化交通裡面還是在次級交通工具裡面它都佔有一席。次級交通工具里，我們投了小牛電動。如果了解三四線市場，中國的存量市場是三千萬到四千萬台，加上大量的單車、電動的三輪，算起來所謂的次級交通工具在中國存量市場是八千萬左右，包括低速電動車，這個品類是以50%的速度增長，哪怕是在政府各種打壓，限制，不給牌照的情況下，這個物種也在高速的增長。

地域差異也很明顯，由於城市的經濟、人口密度、道路交通的情況存在巨大不同，出行方式也不同。我們可以看到傳統的公共交通，在一二三四線城市基本上都佔到了接近50%，越是大型城市，高密度、高收入的城市，個性化交通（計程車或網約車）占的比例相對更高，而次級交通工具占所佔比例則相對少一些，但是我們往中國廣袤的五線城市看，次級交通工具佔比越來越大。

如果再用數字劃一道線，出行距離，這個更有意思。0到3公里不用講，這是單車的支撐市場，從能量效率和社會整體效率使用度來說，單車完勝；3到10公里是各種兩輪車，包括一些10到30公里的低速電動車都是它的市場。即使是在個性化交通里，我們拿到的來自滴滴、優步全球以及高德地圖的一些的數據顯示，主流的交通需求其實都是落在30公里半徑以內。

在過去四到五年，誕生了優步、滴滴這樣幾百億美金的公司，誕生了共享單車這樣的形態，但我們做投資的希望看得更遠一些，我們想看的是終局。優步、滴滴是終局嗎？實際上，即使是最大的一線城市，北上廣、紐約、巴黎這樣的城市，網約車最多佔了不到15%出行的比例，遠遠不是未來出行革命的一個終局。

未來出行的電動化、智能化和無人駕駛

那麼電動汽車、新能源汽車是出行的終局嗎？其實仔細研究，我們投了幾乎這個賽道上從最高端的到低端所有公司，我們認為，電動是智能化的必要條件，但不是充分條件，最後決勝是在無人駕駛。

先來看看內燃機車和電動汽車在能量轉化效率上的博弈。

其實，電動汽車出生的時間跟內燃機出生的時間差不多，但是隨著能量轉化效率的提高，在二三十年代內燃機汽車已經開始完勝電動汽車，但是從整體能量使用效率的角度來看，其實電動汽車已經超過了傳統內燃機汽車。

從煉油廠到加油站，能量的損耗是12%；從加油站到油箱只有1%，這個是現在內燃機車還能夠完勝電動車的核心原因，它的儲能結構太簡單了，就是一個物理油箱；但是從油箱到汽車的發動機，這裡面的能量損耗是65%，這也是世界頂尖的汽車製造商和發動機公司在努力的方向，我們認為這方面已經到了技術臨界點，雖然每年會有提高，但幅度非常小，這是內燃機車發展遇到瓶頸的核心原因；最後是從發動機到汽車的傳輸，能量要損耗25%。一路走下來，內燃機汽車整體能量轉化效率不足25%。

我們再看電動車，上世紀初就有了使用鉛酸蓄電池的電動汽車。在能量損耗上，從發電廠到輸電站，這個是能量效率損耗最大的地方——59%；但是從電池到電機，只有10%的損耗，這是電動汽車最大的優勢所在。所以，電動汽車整體的能量轉化效率接近30%，遠遠勝過內燃機汽車。

那為什麼今天電動汽車會有里程焦慮等各種問題？原因在於，能量轉化效率可分成轉化效率和儲能效率，雖然電動汽車整體能量轉化效率要優於內燃機汽車，但現在電動汽車在儲能效率方面遠遠落後內燃機汽車，電池技術的發展沒有想像得那麼快。

但是好消息在於，鋰離子電池技術發展思路是非常明晰的。一個電池分正極和負極，正極材料提升的是能量密度，負極材料提升你的充電速度和效率。為什麼說現在鋰電池的發展思路明晰？因為現在最常用的三元電池裡面的材料是正極材料是鎳鉻錳，它的鎳的比例決定了這個車的能量密度，但是鎳這個元素是非常不聽話的，比例一高，就容易炸。

國內很多電池廠做鎳鉻錳電池各元素的比例是5：3：2，像CATL（寧德時代）這樣的公司做到了6：2：2，特斯拉在其最好的電池廠可以做到8：1：1，但是這個還不是臨界點，臨界點要做到9：0.5：0.5，這個時候的能量密度可以讓電池儲能的效率完勝燃油汽車。

充電速度也很重要，今天的內燃機汽車去任何一個加油站，最長排隊30分鐘也搞定了，充電速度是提升用戶體驗非常重要的一個問題。

電動汽車能全面超越或者替換內燃機汽車的臨界點有兩個關鍵性的指標：一個是300Wh/kg的密度；一個是1元/Wh的成本。當這兩個指標的臨界點到來的時候，其能量轉化效率將是內燃機汽車的2倍，再加上電動汽車擁有更好的電子控制系統，駕乘體驗將完勝傳統內燃機汽車。

這個時間點什麼時候到？有人說是2020年，有人說是2025年，應該是在這之中的一個年份。歐洲一些發達國家，他們把電動汽車全面替換內燃機汽車的時間表設在了2030年或者2035年，背後的物理、數學和化學的推導就來自於這兩個關鍵性的指標。

那麼，電動汽車完勝內燃機汽車，這是終局嗎？肯定不是。

用戶需要的不光是一台電動汽車，更希望它是一台智能汽車。關於智能汽車已經有各種各樣的描述，我比較認同車和家創始人李想的描述，他說智能就是「有生命的東西，它雖然有缺陷但是會不斷成長」。特斯拉的軟體系統便在不斷進行在線更新，其中也包括其Autopilot自動駕駛系統。

傳統汽車巨頭，包括日本，代表的是工業時代的思維，是精確，沒有誤差的。只有具備創新性思維的國家，比如美國，他會說我的車剛出來不完善沒有問題，但是我的車在不停的成長，不停的迭代。我的朋友買了一勞斯萊斯，他如果去一家4S店做一次系統的升級要一周到兩周的時間。互聯網出身的人，會想你一個車如果不能夠在線升級，這還叫智能汽車嗎？這是兩種完全不同的思維。

我們非常願意對比的是今天的智能汽車時代和智能手機時代。大家不要忘了，諾基亞在十年前一點沒有坐以待斃，他也在開發自己的智能操作系統，也有觸屏手機，這個就是智能手機嗎？不是。如果十年前做過塞班開發的同事們肯定會有印象，你會被諾基亞各種版本的操作系統和屏幕的適配折騰的痛不欲生。蘋果的關鍵節點中有一個是iPhone4的發布，非常遺憾，這個版本發布以後，喬老爺子就走了，我們認為冥冥中有天意，這個版本的發布意味著天下已定的時候，也是他離開的時候。對於特斯拉一樣，為什麼我們說特斯拉是今天這個世界上唯一的一部智能電動車，就是我們剛才說的最簡單的一件事，在線OTA升級。除了特斯拉，沒有一款車可以做到。

什麼是出行革命？我一直認為自動駕駛是決定出行革命下半場的勝負手，沒有職業駕駛員一定是出行的未來。原因很簡單。比如現在我們看到有一類出行模式開始部分取代網約車的市場，那就是分時租賃，因為它的成本大概是網約車的60%，沒有駕駛員。但是這兩種模式各有各的優缺點，網約車現在在經濟性上是非常非常差的，甚至不如傳統的計程車；分時租賃成本便宜，但是在使用的時候複雜性高、不夠便利。

所以最後的終局是某些企業或者主機廠真正掌握自動駕駛，在出行革命的下半場拿到領先權。

作為IT人，簡單看一下歷史，過去兩個十年，每個十年都會誕生千億美金級的公司，PC時代、移動互聯網時代不用說，在智能汽車時代，特斯拉市值先到一千億美金是大概率事件，當然，很多公司也都有這種可能。

在真正實現汽車智能化的時代，萬億級美金市值公司也將誕生。對此，我們充滿期待。