港珠澳大橋 | 前世今生路線之爭（下）

多圖預警，請大家準備好流量！

上期文章港珠澳大橋 | 前世今生路線之爭（上）提到，雙Y和單Y路線，實際上是前世（伶仃洋大橋）和今生（港珠澳大橋）的PK。而最後港珠澳大橋從建設周期、成本、環保等各方面都優於伶仃洋大橋，且單Y+深中通道的組合效益大於雙Y路線。但是，單Y路線真的就十全十美嗎？

肯定不是啦！

要不這座大橋怎麼受得起深圳人耿耿於懷的這麼多年！因為單Y路線有個致命的弱點：

投資回報率低

這座橋為何而修？

珠海與深圳都在1980年設為經濟特區，面積差不多，珠海的海域面積還大於深圳。但經過近40年的發展，深圳在各方面的經濟指數都領先於珠海。2016年深圳GDP將近珠海的9倍，深圳一城的GDP是珠江西岸三市（珠海、中山、江門）總量的近2.5倍，箇中原因很多，其中之一就是大家抱的大腿不一樣！

珠海臨近的澳門和深圳臨近的香港相比完全不是一個量級。差別有多大呢？看看港澳深珠四地的歷年GDP，（同為特別行政區，港澳之間差距驚人，在此不再贅述）

深圳如同開了外掛一樣，GDP一路高歌猛進。這個成績除了深圳的自身奮鬥和改革開放的歷史進程外，還有就是香港這位頭號金主！

香港曾經在90年代初，GDP一度達到整個中國大陸的20%，是珠三角主要的投資來源地。其產業轉移和投資首當其衝選擇的是與香港陸路相接，隔著一條深圳河的深圳，其次是離深圳距離最近的東莞。港珠兩城雖僅隔著不算寬闊的伶仃洋，但客貨往來非常不便（如何不便請參看上期文章），香港的資金和產業轉移無法快速有效地輻射至珠海和珠江西岸。珠海強烈呼喚：

所以修建一條跨越伶仃洋，連接香港和珠海的大橋對於珠海及整個珠江西岸的經濟提升有著至關重要的作用，也為香港資本進軍更多的珠三角腹地提供機遇。

深圳近年的GDP已接近香港且有趕超之勢，沒有深圳加入，單Y路線珠澳兩城的體量和香港相比實在太小了，通車伊始車流量不夠可觀。悲催的是，港澳和大陸隸屬於不同關稅區和擁有不同的法律體系，不能完全開放機動車輛自由往來，港珠澳大橋設置了香港口岸和珠澳口岸在出入境進行車輛登記和查驗，意味著普通的內地和港澳車牌是無法在這座大橋上通行的，香港／珠澳市民開私家車只能到口岸停車後，轉乘公共交通前往珠澳／香港。當然也有例外，那就是

粵Z雙牌車

粵Z是廣東省為港澳入境車輛專設的車牌代碼，採用四位號碼和後綴「港」或「澳」漢字的格式，與原港澳車牌同時懸掛，這類車輛也稱雙牌車。

粵Z牌分為跨境私家車牌和跨境客貨車車牌。跨境客貨車只需要運輸公司獲得跨境運輸資格文件即可上牌，而對於跨境私家車牌，廣東省實施配額管理，申請門檻極高，具體要求和配額如下，

註：山區指廣東省較偏遠地區

都是非富即貴之人才能獲得，目前這些車輛數目不超過3萬。

另外，粵港兩地政府在2012年推出「過境私家車一次性特別配額試驗計劃」，允許香港私家車車主申請一次性特別配額，在五天配額有效期內經深圳灣口岸進入廣東省一次及做短暫逗留，七天內由深圳灣口岸返港。預計香港也會和澳門政府探討這個方案，將該計劃擴展港珠澳大橋相關口岸。但目前試驗計劃僅限香港司機單向北上，第二階段容許內地司機南下香港自駕游，因各方面考慮限制，還未有實施時間表。

所以大橋通車後，雖然香港口岸和珠澳口岸之間只需半個多小時，但能夠通行的車輛非常有限，對比深中通道，沒有口岸和車牌限制，直接升級為雙向8車道（港珠澳大橋僅為雙向6車道）。

為解決這一問題，粵港澳三地政府考慮破天荒設立「泊車轉乘」方式，容許三地私家車車主取得一次性特別許可，駕駛車輛過橋，但只能停泊在港珠澳個字口岸停車場內，然後再轉乘當地的公共交通工具進入市區。

這只是治標不治本，香港開發了另一種形式的雙Y線，

屯門-赤臘角連接路

深圳-香港機場目前只有蛇口客運碼頭髮出的客運航線用時較短，只需半小時，但每日只有數班，受天氣影響大，其他路線不論是地鐵還是巴士都繞遠，

所以為縮短行程，提高深圳客貨運過境香港機場的車流量，香港另行修建屯門-赤臘角連接路外加屯門西繞道 (緩解現有不堪重負的屯門公路壓力)。香港口岸人工島向西連接港珠澳大橋，向北連接屯門-赤臘角跨海隧道，以這種形式連接了深圳，算是另一種雙Y。香港也將這兩條接線都併入了港珠澳大橋香港接線工程，不過我稱之為「偽雙Y」路線。

深圳一直力推的伶仃洋大橋包括後面修建的深中通道，從來不是為了與香港之間多一條通道，而是與珠江西岸短距離連接。這條「偽雙Y」路線，從深圳到珠海，先在深圳灣口岸出入境查驗一次，之後到港珠澳大橋的各口岸又檢查一次，還不能開內地車牌的私家車，我去，哪個熊孩子要這麼做，我保證打醒他！

深圳一開始想到的是在單Y的隧道人工島引一條支線連到蛇口。

不過沒什麼用，這條支線得建成全隧道公路，費用極高！

香港機場有限高要求，支線南部必須隧道；北部穿過龍鼓深水航道，還是隧道；另外，支線距離過長，中間還要加建一個隧道人工島用來換氣通風，總共建3段隧道+3個人工島。

和深中通道相比，這條雙Y線深圳-珠海的里程差不多，但還是那句話，深中通道沒有口岸檢查和車牌限制，效率和車流量要高得多，所以，最後深圳不再戀戰，投入精力全面爭取深中通道的落地（這又是一波多折！）

港珠澳大橋香港境內的連接線，香港口岸人工島，以及屯門-赤臘角連接路和屯門西繞道，均由香港政府自行籌資獨立修建。大橋主體部分（橋隧工程+兩個人工島），香港作為受益方，出資比例達42.9%。作為回歸後香港第一個超大型基建工程，開支巨大，港府竭盡所能說服中央政府今早落實單Y路線達到最佳收益比則是必然，這才有了百度百科上「2003年7月底，曾蔭權（時任香港政務司司長）專程前往北京討論興建港珠澳大橋計劃，伶仃洋大橋計劃由港珠澳大橋計劃取代」。相信在此期間，深圳也沒少跑中央（深圳市委書記一般兼任廣東省常委），最後還是經濟效益決定路線，而不是所謂「邊緣化深圳」這類陰謀論。

參考資料：

1. 維基百科／各地政府統計局「香港、深圳、珠海、澳門歷年GDP」

2. 維基百科／百度百科「中港車牌」

3. 中港車牌一站通 http://www.chinahkcarplate.com

4. 港珠澳大橋官網 http://www.hzmb.hk/tchi/index.html

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