從「重新連接」看物流平台

一切從連接開始……

去年年中的時候，菜鳥搞了一場「全球智慧物流峰會」，峰會的主題叫「重新連接」。口號喊出來，至於為什麼連接？連接什麼？怎麼連接？原本大家就莫衷一是。一種簡單粗暴的理解是平台以極輕量化的方式，整合外部各環節的資源並快速形成健全的服務能力輸出。做重 vs做輕，自己直接動手干vs自己定標準讓別人來干，這是否就能成為辨別平台的依據呢？

物流或者說所有的長鏈條B2B、服務行業的特性是多重生產要素和角色疊加、協同並相互作用後輸出的產品服務。在不同的環境條件下會形成上下游多鏈條、環環相扣的特定產業鏈結構。

大家已有的一個共識是：在一個代表成熟產業內所形成業務合作鏈條結構是有其非常合理性的存在、經年累月的上下游整合、壟斷、分裂後已經形成了最高的效率分布——鏈條上的每個角色都具有不可替代的價值創造，因為想要革除當中任一環節的徒勞原因是始終要有一方來承擔原先該環節所需承擔的工作。因而聲言要砍掉中間層級的那些人，往往最後都成了最大的中間層級（好的情況是成為了效率更高的中間層級）

「重新連接」雖然用在菜鳥自己身上並不是那麼的貼切，但確是最能精要概括物流平台屬性的描述：「重新連接」意味著要切斷原有的產業鏈條，將各物流成產要素進行重新地連接和構架，並通過移動互聯網、AI等新的數據生產、消費方式和技術來極大提升整條產業鏈條的運作效率。或者說，「重新連接」是調整了上下游不同的角色分工方式以促成更高的效率。

汽車工業本身就可以作為一個典型的平台化運作的案例，汽車工業發展史上幾次重要的變革，從福特公司推出T型車，推廣裝配流水線大批量生產到日本引領的精益生產(即時生產，看板排程管理，供應商管理庫存等一系列變革上下游分工、協同的關係調整，並將供應、生產、交付鏈條的分工重新切分、連接)，這本身就是一個不斷平台化升級的過程。即便是來看電商，作為最典型的平台業務形態，我們也看到融合已然發生，趨勢愈加明顯。最終競爭還是體現在如何通過技術、如何通過「重新連接」來輸出更高的管理帶寬。對運輸而言，就是通過更少的資源投入，可以更高效地管理更多的司機，車，客服….

(引用自物流沙龍發布的公開行業報告：《深度解讀物流+互聯網平台》)

我們不妨從中選取幾個樣本，來更好地解釋，平台化的實質就是重新連接。

1.連接司機端和物流公司：把最底層的運力元素和上游的物流公司託運方（信息部、專線、3PL等），通過APP/web供需信息發布匹配應用重新進行連接。這基本上是過去貨運黃牛、園區信息大廳在做的事情。平台A主要提供覆蓋全國的城際公路配貨服務，最初被看好的一個原因是具有網路效應且addressablemarket體量巨大。但因為只能提供信息撮合（無法在線上完成下單到付款的交易閉環），發現切斷大貨主端與司機端的中間層級後無法重新連接（原有中間層級提供了平台此前無法提供的包括集成管理、結算、風險兜底等一系列服務）。故退而求其次，轉而取代原有物流園區、交易信息大廳所提供的信息發布功能，連接最末端託運方與司機端。在此基礎上，也看到平台從司機生活服務，車後，金融逐漸延展至虛擬物流港+實體園區的布局嘗試。

從14年底開始大量興起的所謂「車貨匹配」大都希望通過去中間化，將司機、車輛級的運力直接與託運人對接。而往往都是「連而不接」，中間方被剔除之後，平台無法提供原有中間層級所能提供的服務保障，因而在基本的業務模型無法成立的前提下，縱然投入大量的市場投入和補貼，也是星星之火，難以燎原。折騰經歷了一系列的模式調整，多數平台已經錯過時間窗口；反而那些從最初就堅持「一條道走到黑」的同仁們，跑出來的幾個都已經有了一個相對穩固的市場地位。

好了，既然物流平台就是以技術為改造工具，把業務鏈條重新拼接以輸出更高的管理帶寬。那究竟應該如何去切,然後如何去連呢？我們下回分解：-)

作者：@Ethan Yang

原文鏈接：從「從新連接」看物流平台

作者微信公眾號：琴嶼飄燈

本文經作者授權轉載於本專欄，再次感謝知友@Ethan Yang 的分享