下一個自行車出行界的「滴滴」？ | 小黃車攻城記

新學期開學一個月，校園裡的賺足眼球話題除了小鮮肉火辣辣的軍訓之外，也許只剩下小黃車了。開學之初，一波攻勢自北而南下，如今南方的校園已經陸續被小黃車攻陷，忽然也有種北方秋意正濃錯覺。我們不妨復盤，看看這個號稱解決校園出行最後一公里的共享小黃車ofo是攻破一座座城池的。

1打一手共享經濟的好牌

一年前的夏天，他們在北大校園裡發起了一場這樣的活動：《這2000名北大人要干一票大的！》，號召2000名共享車主攜車加入共享計劃，他們的願景是：讓3萬名北大學生隨時隨時地有車騎。時至今日，這不再是北大人獨享的福利，而是「讓廣大同學 隨時隨地有車騎」。當時還不叫小黃車，參與共享的車沒有統一的外觀，獲得一個牌號，而如今主流是清一色的小黃車。

共享單車的模式也從純C2C，演化成B2C+C2C。共享的定義也從狹義，走向廣義，這也許是市場環境的選擇。

我們說共享經濟時候，其實強調的是弱化閑置資源的所有權，而反過來強化它的使用權。

在《共享經濟2.0》中，從資源流動的上下游將共享的資源分為：

源頭閑置 ，也是就生產能力的閑置；庫存閑置，包括流通之前的工廠與流通後的商家；消費閑置，也就是到消費者手上之後，利用的效率不高導致的閑置。

通常情況下我們看到的共享是消費端的共享，滴滴的司機是將空閑的車位與時間以一定的回報「共享」出去，Airbnb是房主將空閑的床位或房間共享出去，在這個環節中，共享是廣義的，其模式為C2C。共享平台充當一種信息流通與信任體系搭建的角色，它讓資源和信息流通變得更高效與對等，此時的滴滴公司，沒有擁有一輛屬於自己的車，Airbnb也沒有真正擁有一座屬於自己的房子，共享單車ofo在一年前的夏天，他們也還沒有一輛屬於自己的單車，資源的所有權者還是屬於共享者本人的。

而後來，ofo把觸角從北大伸到北京五所兄弟學校，最後擴大到全國校園的時候。採用的卻是B2C模式，也就是租賃模式，雖然也有車主加入共享車的模塊，但其實C2C名存實亡，共享也變成廣義的共享。

原因無非是：

一、成本層：在共享資源不統一，改造和硬體升級的成本高，難度大。

二、用戶層：沒有統一的外觀標識，可識別度低，用戶使用的視覺門檻高。（如果沒有統一外觀，用戶要在一堆車裡一個個地找共享車掛的小牌，而換成統一的黃色，用戶遠遠就能辨識）

三、戰略層：不利於品牌的打造，也就沒有「小黃色」這個稱號。不利於資本融資，商業化難開展。

所以，儘管ofo打的是共享單車的口號，其已經不是狹義上的共享，數據顯示，ofo90%的車是自營的，而只有10%由C端車主共享。但模式歸模式，不能否認ofo在校園出行最後一公里所帶來的便利和顛覆。

曲凱曾在分析平台型的互聯網公司不由自由地從做平台到做自營的緣由的時候，提到這樣的一個觀點：

所有的互聯網企業都在橫向領域中擴張，縱向領域中延伸。具體表現就是「只要能取代的上游都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下」。

2出行的金字塔

我們將出行的需求按照距離作了一個金字塔：城際出行、同城出行、區內出行、校內出行。左邊是傳統的出行方式，右邊是用互聯網作為一個工具，讓傳統的出行方式變得更加高效。且大多都是以一種中介平台的形式介入，解決的是信息流動不對稱的問題。

金字塔自底向上，需求的優先順序越來越低，用戶規模相對來說，也越來越小，涉及到的現金流動也越來越小。但其實，就需求的頻率來說，是越來越高。打個比方，就一個在校的大學生，他校內出行，一天可能得出行好幾次，要從東邊的食堂到西邊的宿舍，轉到南邊的課室，再到北邊的圖書館。同城出行的上班族，一天上下班一般都是兩次。城間出行，出差或旅行頻次，應該以月為單位。

所以雖然金字塔上面需求的頻率更高，但金字塔下面的資源更多，用戶規模也更多，現金流動更大。商業最先出現在有利可圖的地方，所以先有攜程去哪兒，再有UBER，滴滴，最後才是Mobike和ofo。

對於校園代步ofo，它滿足了哪些需求和解決了哪些痛點？

假如你已經有了自己的車：

1、在大學，真正自已一輛屬於自行車是一件幸福但憂傷的事。憂傷是因為一不小心就被盜，記得剛搬過來北校區的時候，班上有個同學創下一個月連被偷三輛車的壯舉，還有同學為防止被小偷盯上，將剛買回來的新車故意弄舊。是的，小偷就是這麼猖狂，別問我是哪個學校。

2、自行車大部分都處理閑置狀態，一不小心在宿舍宅上半個月，或者放個暑假，也許就已經忘記車停在哪裡了，極有可能被當作廢棄車給清理了。

3、打理和維護需要高成本，在學校，維修點就幾家，換個胎什麼的，一兩年下來，維修的費用差不多可以重新買一輛了。

如果你還沒有自己的車：

1、上課跟住宿的地方距離太遠，步行時間成本高，校巴車又次太少，有時候還擠不上去。

2、去圖書館泡館或借本書，簡直是要哭。

3、去某個區見下好基友，約個飯，太遠。

4、想從宿舍趕到地鐵口或校門口坐班車，時間趕的時候，只能在眾目睽睽下狂奔。

5、如果你在大學城，小黃車絕對是竄校門找好友的不二選擇。

..

當然，不同的學校可能稍微有些小差別，總的來說，小黃車讓用戶享受自行車的使用權而同時，又沒有所有權管理的煩惱，不用擔心被盜，不用擔心維修，方便，且成本低到忽略不計。

當然小黃車也還有很多不完善的地方，後面會提到。

3攻城記

ofo從它出生的那一刻起，就落足在校園裡，所以它的目前的使用場景是校園。Mobike，做的是區內出行，顛覆的是傳統公共場所自行車出行。市場並沒有太多的交叉，完美分割金字塔頂端的市場。ofo和Mobike做為未來潛在的競爭對手，雖然他們同樣都是以B2C的方式在擴大市場，但其實策略卻兩個不同的方向。

一、投入成本控制：ofo採用的是低成本，迅速佔領市場。每車輛ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路線，每輛成本2000左右。對應資金迴流，ofo最低充值20元，且不退還，Mobike需要押金299，每半小時一快錢。粗略估算，也就是說，用戶規模達到投放車輛總數的6-10倍左右，其實就可以談盈利的事了。

二、用戶使用成本：針對校園特殊的信用環境，ofo的驗證流程比較簡單，無需繳納押金。而Mobike沒有相對好的信用環境，用戶需繳納299元押金，然後實名驗證方可用車。後者用戶的使用門檻相對高很多。

三、流動性：ofo在校內任何地方都可以停，而Mobike是「路邊白線區域內」後者相對難控制，且校內是一個相對小的封閉環境，車輛的分布會從投當之初的混沌狀態到後續的平衡，也就是，在經過一段時間的使用後，車輛會有一個穩定的分布。哪裡需求多，小黃車就越多，這個過程不需要管理平台主動干預的，這是系統的一種供求平衡，當然量的投放要合理和調節。而Mobike想要達到這個動態平衡，相對難。由於城市閉環的空間要比校園大得多，需要足夠多的用戶基數系統才會達到這種平衡，否則需要人工調度。

由於兩者市場都在金字塔頂端，相比於底端，這是一種低現金流的市場。用戶每次使用ofo，消費額以分和角算，Mobike則以元算，因此規模是重點。且按上面對比下來，再考慮到國民對公共財產的信用體系，ofo的發展也許會比Mobike要順利得多。

值得注意的是，滴滴都是它們的投資方。也難怪，前兩個星期滴滴出行校園招聘產品崗的筆試題：請你設計一款公共自行車產品。顯然，這塊市場滴滴也很看重。

我們看ofo的攻城計，其實過去一年，ofo仍處於起步發展期。全國高校數千萬人，現在ofo用戶百萬以內，未來的路還有很長，下一個自行車出行界的「滴滴」還為時過早。

4未來的路

一、使用機制：ofo目前的很多機制還是不完善的，當然可以理解為，在是最重要的階段解決最緊要的矛盾，需求的優先順序而定。比如：使用動態密碼，檢驗用戶有沒鎖車，能為用戶定位到具體車輛的位置...，這些都會涉及到成本，在完成市場的擴張後這些問題會逐一解決。

二、監督機制：監督只是作為一種信任體系不完善情況下的補充手段，這個很依賴社會的信任環境。

三、維護機制：維護的成本在投入使用一段時間後才會顯現，如何讓用戶自發地對車輛進行一些小維護，比如打氣、掉鏈維修等比較簡單的維修，儘可能在不損害用戶體驗的情況下減低維護成本，這是他們要做的事。

四、更多好玩的數據出行，這個很期待。

總而言之，構建一個社會信任體系，是共享經濟的核心。對於ofo這種狹義的共享同樣適用。阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，當然最重要的是需要我們每個個體的自我覺悟。