世界發達國家城市配送發展現狀及趨勢

20世紀末到21世紀初，隨著城鎮化的加速，全球城市人口不斷增加。根據聯合國人居署的統計數據，1970年世界城鎮化水平只有37%,到2000年上升為47%，在2008年，世界城市人口首次超過農村人口。同時，科技的發展帶來了人民生活水平的提高。大型超市、便利店、購物商場等使城市的物質生活達到了很高的水平；學校、電影院、博物館等公共設施的建設也提高了城市的文化生活水平。

然而，城市人口的膨脹和人民生活水平的提高也帶來了新的城市問題，其中最重要的就是城市交通問題。城市人口的膨脹使得城市車輛急劇增加，造成了交通擁堵、停車場所的缺乏、早晚高峰的交通事故以及環境污染等問題。因此，各發達國家紛紛對城市交通系統進行了改善，但是主要側重於客運交通系統方面改善。

直到20世紀90年代，研究者發現在供應鏈末端（即「最後一英里」）中，物流效率要遠低於其他物流環節。生活必需品，比如生鮮、蔬菜，在「最後一英里」坐地漲價，影響城市人民生活水平。因此，各國漸漸把目光投向了城市貨運，將解決城市配送問題作為改善城市交通系統的重要手段。

目前各發達國家對城市配送的改善主要集中在以下四個方面：

（一）建設和改善配送公共設施

改善城市配送的最傳統的辦法是建設用於城市配送的公共設施。第一種模式是在城市內部建設公共物流配送站，大型貨車將貨物運到配送站，再由小型貨車進行最後的配送。摩納哥就採取了此種辦法，搭建了一個公共的物流配送站。這個物流配送站是由政府建設，但是由一個私人承運商來進行運營。同時，政府會給予一定的經濟補助，因此物流配送站提供的物流配送價格比市場價格優惠。第二種模式是在城市外圍建設物流中心。日本名古屋就在相鄰的茨木市建立了一個「物流鎮」。這個物流鎮類似一個綜合性物流園區，集合了轉運、裝配、倉儲、商貿以及城市配送等所有的功能。這個物流鎮是由多個企業共同運營，但是政府也會給予相應的補助。除了直接建設物流設施，還可以利用停車場、計程車等候區、公交車道等公共設施作為裝卸點。但是由於會佔用其他公共區域，所以這些方法使用的範圍並不廣泛。

除了上述方法以外，還有一種正在試驗的方法就是建設地下貨運系統。據估計，如果日本東京使用地下貨運系統，的排放量將減少18%，配送效率將上升24%。除了日本以外，荷蘭也提出相似的想法。儘管這個想法已經提出多年，但是直到2012年，德國才進行了相關嘗試。目前，德國的北威州正在研究「貨運地鐵」，地下管道內由一種外形類似藥丸的輸送車廂來運送貨物。德國在波鴻、多特蒙德等城市地下修建了幾條1.6米、長約200米的試驗通道，預計在北威州的底下，建成一個地下貨運網路。每個站點還設有24小時冷藏儲物塔，保證生鮮的配送。

總的來說，建設公共的配送站或者物流園在日本和歐洲使用廣泛，相比地下貨運系統，投資不大，能短期內緩解城市配送的壓力。而地下貨運系統由於造價、運營成本以及技術要求等問題，短期內難以得到廣泛應用。儘管如此，地下貨運系統在減少擁堵和環境污染方面有十分顯著的效果，且能從根本上解決城市配送引起的擁堵、環境污染問題，是城市配送未來發展的一個新的方向。

（二）加強配送車輛交通管理

為了改善城市配送的環境，各個城市都對城市配送加強了管理。比較常見的方法是對貨運車輛的通行時間或型號進行限制。這種方法在發達國家極為普遍，墨爾本、羅馬、紐約等城市都有針對城市配送車輛的限行措施。

除了對通行時間和車輛型號進行限制，一些城市也通過收取擁堵費來限制車輛（不僅是貨車）的通行。倫敦從周一到周五，早上7點到下午6點，所有進入倫敦中心城區的車輛都必須繳納8英鎊（約80人民幣）的擁堵費。即使如此，收取擁堵費並沒有取得預期效果，倫敦至今仍然擁堵。

部分城市也嘗試通過控制車輛的滿載率來改善城市配送。在哥本哈根，只有經過政府認證的企業才來進行城市配送。要獲得這個認證，企業必須滿足以下兩個條件：（1）配送車輛滿載率大於60% ；（2）配送車輛的車齡小於8年。配送企業需要每個月出具一個關於車輛滿載率的報告，只有上月報告中車輛的平均滿載率大於60%的公司才能獲得本月的認證。除了哥本哈根，阿姆斯特丹也採取了類似的認證系統。阿姆斯特丹僅允許小於7.5噸的貨車在車市裡面通行，而大於7.5噸的車輛只能走一些主路。但是如果滿足以下兩個條件，大於7.5噸的車輛也能在城市所有道路通行：（1）滿載率大於80%；（2）車長小於9米；（3）車輛引擎必須滿足Euro II排放標準。

以上三種交通管理辦法中，貨車限行的方法最為普遍，但缺少了彈性。特殊情況下，貨車也有在特定時段送貨的需求。而收取擁堵費的辦法，似乎並沒有取得減緩交通的效果。而控制車輛的滿載率，是基於高滿載率會減少環境影響的假設，對人口密度過高的城市（意味著即使貨車滿載也難以滿足城市配送需求）也難以起到效果。

（三）城市共同配送

早在20世紀90年代，很多研究者就已經在研究共同配送的可能性。共同配送可以減少配送相同數目的貨物所需要的車輛數。目前共同配送運營比較成功的城市有兩個：一個是德國的卡塞爾，一個是日本的大阪。德國卡塞爾的共同配送，是由一家城市配送的承運商配送其他五家幹線運輸的承運商的貨物。共同配送施行後，卡塞爾的城市配送的車輛總運輸時間減少了，等待貨物的時間也減少了。而日本的大阪採取的共同配送系統是由11個百貨商店共同參與。基本上，兩個百貨商店都有相鄰的門店，在這種情況下，兩個相鄰的門店可以共同配送。

（四）其他方法

除了以上三種方法外，也有城市採取城市物流論壇、信息技術支持、司機培訓、實時監控等方法對城市配送進行改善。但是這些方法並沒有代表性，大多都是隨著技術和管理手段的革新，給城市配送各方面創造更加便捷的條件。

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