汽車電子標準的背後

本文摘錄自「誰從汽車電子標準中獲益」《Who profits from automotive electronics standards? Facing cost pressures》，裡面還是有很多不錯的看法。我這裡做一些讀書筆記：

• 德國的汽車OEM積極應用國際標準且從中受益

• 日本OEM則受益於其本土範圍的汽車標準

• 中國OEM來說，沒有任何國際標準反而是最好的

汽車電子的標準本身是存在一定的意義的：汽車電子系統越來越複雜，從ISO體系來說提供基礎的標準有利於更多人很好的應對：

• 軟硬體集成&ASIL安全等級使得工作越來越複雜

• 系統複雜度和新的安全要求降低了部件的重用度

• 相同的硬體也需對新的系統模型重新修改

• 軟體的開發周期也不斷增長

1） 德國標準路線

成本優化：德國OEM不斷將新技術進行標準化，尋求研發成本的優化

• 標準的建立使OEM之間可以共享新技術研發成果，

• 從而從總體上可以節約技術研發成本

體系化： 標準也對新增部件實現進行規範，可以有效降低成本，強化了OEM和供應商之間傳統的嚴格分工和協作組成：

• OEM汽車集成商

• 大的Tier-1子系統供應商

• 其它特殊部件供應商及生產廠

產業聯動：產業結構既存在橫向又存在縱向聯繫，企業之間關係比較靈活，同時也鬆散複雜，技術流&信息流的形成是基於某個汽車項目

• 根據供應商規模和技術能力不同，

• 大型Tier 1的Bosch和Continental會跟所有的OEM都有合作關係

• 小的Tier 1可能沒有能力同時為多個OEM配套

• 除Tier-2和Tier-3外，還存在一些專門技術的公司和Tier-1一起參與OEM的聯合開發

• 引入技術標準可以有效屏蔽來自以量取勝的中/低端車市場的競爭

• 任何汽車電子標準都必須是在成本可接受的前提下提出的新技術和新方法

• ISO26262安全相關標準則體現的是為中國OEM進入歐洲市場所設的門檻

日本所制定的標準適用範圍僅局限於以其企業集團為中心的固定利益鏈

日本其它OEM因其內部標準所體現的優勢也只限於其企業集團內部

日本的汽車產業結構由幾個主要的企業集團組成，企業集團之間界限十分清晰

• 從OEM到Tier-1，Tier-n的架構十分嚴格，且在多個項目中維持不變，企業間合作關係的好壞直接體現著企業集團的生產力

• 建立起長期彼此信任的聯繫，甚至為加強溝通與合作而共同向所在企業集團的某項特定資產進行注資

基於這種產業結構生產的汽車，整車架構集成度更好，OEM從頂層在技術和成本的矛盾中尋求到最優解決方案。

日本OEM更傾向於局限在企業集團範圍內的橫向合作產業模式，他們更推崇封閉的系統模式，這樣他們可以在OEM及其關聯的供應商圈子內尋求到更成熟更優化的分工合作方式

備註：日產和豐田現在完全是兩條路子

1. AUTOSAR 將系統縱向分層，橫向模塊化， 將研發成本問題擴展到整個行業來考量，利於降低研發成本

2. 安全標準設置了很高的門檻，應對低成本車企在美國和歐洲的競爭策略，保持了供應體系門檻

標準的好處是對全球特別是歐洲車企非常有利

• 系統細分：部分部件完全標準化，實現統一通用的產品，核心部件允許廠家展開定製實現差異化

• 模塊化：在系統軟體架構中進行模塊劃分，再次細分成多個模塊來實現，有利於加強競爭和促進分工合作；

• 完善產業結構：通過與企業集團內部供應商的頻繁溝通確立通用規則和內部標準，這些規則和內部技術標準有利於提高生產力和產品化。

小結：

1）這也是目前德國車企抱團做標準的原因，特別是在電子化和電氣化方面，德國車企越來越強勢

2）汽車電子在成為核心的過程中，需要突破的點也越來越多了，標準和門檻真的是首當其衝

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