如果輪船遭遇瞬時翻覆，船里的人應做什麼來提高生存幾率？

02-08

額，謝邀。

實話說這樣的情況其實能做的不多

首先如果翻覆的時候，處於一個進水較少的艙室，首先做得肯定是，檢查艙內水密，能堵就堵，節省氧氣，等待救援，千萬不要試圖打開艙門！

其次如果處於一個大量進水的艙室，如果能堵的上就堵，堵不上的話，先觀察四周環境，如果艙外直通船體外部，則可嘗試穿上救生衣，借著浮力離開，可是由於船舶入水吸力等不可控因素，其結果真的得看命了。

最後，如果還處在灌滿水的艙室里，千萬千萬千萬要脫下救生衣，救生衣的浮力會使你無法脫離艙室，這可是要命的。

謝邀，基於多年船舶設計的經驗，不論根據何種法規公約所設計的逃生措施都是需要時間來操作。

像之前發生的瞬間傾覆的情況，常規的救生方式是根本用不上的。乘客只能拼人品，如果你正準備出門方便方便，路過登船口，恰好門沒關，呀！被甩了出來。很好，你很幸運。再如果，你的水性很好，你有超強的心理素質，你的房間很靠近樓梯口（注，一般客船設計客房開門都是面向船內走廊，窗檯是出不去的），你能夠清楚的知道艙門的開啟方法，恭喜你，你有機會。

絕大部分乘客是沒有上述的技能，那麼問題的關鍵其實是在如何才能堅持的夠久，能夠等到救援。再往下推斷，其實歸根結底是哪裡有空氣，哪裡才有希望活下去。

這樣問題簡單了，科普一下，船舶的乘客區（我們叫做上層建築）設計只是風雨密，風雨密是個什麼概念，就是在水上航行，下多大的雨，有多大的浪，保證不進水即可，但要像潛水艇一樣呆在水下幾米甚至十幾米，那就止不住的水啊往裡流，直到剩下的空氣的壓力和外面水壓力平衡後，這個過程才停止。

那麼最後哪裡還會有空氣呢，船已經翻過來了，肯定是離船底越近的地方，有空氣的概率越大，雖然空氣不是均勻分布的，但總的來說，是你在船上住的越靠下，生還幾率越大，而票價一般是下面便宜，上面貴。所以最後結論是諷刺的，花錢越少越有可能活下來。

知乎首答就是如此沉重，不勝唏噓。

不要老是想著出事之後怎麼逃生，要多想想，為什麼自己登船以後沒去留意逃生口，有沒有聽逃生廣播或者做逃生演習。

只有對身邊的危險有了充分的準備，才能減低對你自己的傷害。

謝邀。我從船舶設計的角度談談看法。

首先要說明的是，這樣瞬間翻覆在船舶設計中是絕對不允許的！

103年前的泰坦尼克撞山後幾小時後才折斷沉沒，所以能近有一半的乘客最終生還，當然從今天的標準看仍是一場巨大災難。現在乘坐郵輪前往日、韓、歐洲，遊客登船後第一件事就是船員對乘客的安全教育與演練，最重要就是知道如何從你所處位置撤離至救生集合點，去乘坐救生艇或救生筏。而這一切都是要時間的。

船舶設計時考慮的是船舶在各種環境及工況下都「必須」安全。具體做法是，根據設計船舶是全球無限航區、近海航區、國內航行、內河航道、港內作業選擇相關標準。通過船舶性能計算，使設計滿足規範的衡准要求。而船體性能中最重要的就是船體穩性，包括靜穩性、破損穩性。而這次東方之星出問題的就是穩性，強風的形成的傾覆力矩大於浮力行成的抗傾覆力矩，導致船舶無法扶正，傾覆。

我前面「必須」安全的必須是用引號的，這是因為這個必須只是理論上的必須，不排除人為因素，例如韓國歲月號高速行駛中操舵過大過急，上海黃浦江一艘拖船試航時全速航行時全迴轉角度使用過大，都導致了很重大的安全事故。還有就是環境因素！設計時使用的各大船級社標準對環境風浪流載荷都是統計數據，一般設計海船滿足抗12級風、十級浪下安全航行，內河船會要求低些(我也沒做過內河船所以也不清楚具體是多少)。所以根據其進行的設計，自然是滿足統計數據下的安全，但是大自然有時是沒法用統計數據覆蓋的，超強風浪流完全有可能。

也正是考慮到不安全因的發生概率即使再小也還是有的，所以每條船都配有安全救生設備，不管是防火還是救生，甚至小到發游標志。瞬時傾覆怎麼逃生我是真不知道，但是我覺得最重要的還是掌握一般事故的逃生方式最為重要！知道救生筏救生艇在哪，怎麼去，有哪些路線，如果沒有燈光一片漆黑怎麼走等等。

感謝瘦腰，個人是機械專業的，所以問了搞船舶製造的朋友，簡單來說，可以下水的船沒有特殊情況是不會瞬間翻覆的，除非是像電影中那種巨浪，那樣的話除非有逃生艙且救援及時否則生還機率幾乎為零。

這艘郵輪在很短的時間內被掀翻，跟本沒有留時間採取救援行動，如果留有一定的時間，像泰坦尼克號撞上冰山，可以依靠船上的救生設備自救。

一般上船先看看逃生路線，一般乘客坐的都是客滾船，抗沉性較差，相應的救生設施做的都比較到位，船弦兩側一般都有救生艙，遇緊急情況第一時間到甲班集合，穿好救生服。