世界最大單機空難32周年：被「謀殺」的倖存者

世界最大單機空難32周年：JAL123航班的悲情故事。

撰文 | Henry Lin

出品 | 網易玩家工作室

1985年8月12日，日本盂蘭盆節前夕，熙熙朗朗的返鄉人群擠滿了東京羽田機場。對於日本人來說，盂蘭盆節相當於中國的清明節，在大城市工作的居民返回家鄉，團聚祭祖。東京大阪等都市圈會變得相對冷清、但小城市間卻會熱鬧非凡。

但本應是舉家團圓的歡慶氣氛，卻因為一場突如其來的空難被打斷。

8月12日下午18時54分，日本航空一架載有524人的波音747客機，墜毀在了日本高天原山的山脈中，全機524人中僅有4人生存。而且經過調查後，人們才驚奇的發現，這場事故本可以避免，而且即便發生，傷亡也不應該如此慘重。

JAL123航班事故救援現場

死神來了

時間倒回到上世紀70年代，由於日本國內短途航空運輸需求巨大，在日本航空公司的要求下，波音公司製造了一批747-100SR（Short Range）客機交由日本航企使用。

根據航企需求，波音在增強原有747-100客機機體結構同時還減少燃料箱，使得重新設計的747-100SR可以在抵受頻密的起降次數，增載入客人數，在全經濟艙配置下該款飛機可以搭載550名旅客。

在70年代到80年代中後期，日本主流國內航線都會使用這些載客量巨大的747巨無霸飛機執飛。尤其是在國內重大節日時，高效快速的國內短途航班成為民眾的第一選擇。

70、80年代日本航企使用747-100SR飛行短途國內航線

1985年8月12日，日本航空一架註冊編號JA8119的747-100SR客機開始執行盂蘭盆節前的返鄉航班東京至札幌、福岡、大阪共計6趟往返航班，執飛的機長也是日航資深的飛行指導教官。

JAL123航班是其中的倒數第二趟，從東京羽田國際機場起飛，直飛400公里以西的大阪伊丹國際機場，全程僅需54分鐘。

下午18時12分，JAL123航班從羽田機場起飛，由於第二天就是盂蘭盆節假期，飛機上幾乎滿員。除了509名乘客外還有15名機組成員。起飛約10分鐘後，駕駛艙儀錶顯示飛機一切正常，駕駛員操作飛機在東京灣上空略微轉向，就準備飛往最終目的地大阪。

但突然，飛機尾部轟的一聲巨響，巨大的氣流瞬間在機艙內肆虐起來，尖叫聲、哀嚎聲傳遍了整個機艙。不知道什麼原因，飛機尾部似乎裂開了一個大口子，並發生了爆炸性失壓。

事故飛機JA8119，1984年春攝於大阪國際機場

此時，發現儀錶失常的機組人員還不知道發生了什麼，駕駛員迅速斷開自動駕駛，並試圖操縱飛機，使其穩定下來。但是機組人員卻發現，他們的操縱似乎毫無作用。機械師也向機長報告飛機液壓系統出現故障，壓力正在下降。

機長要求副駕駛發出7700緊急代碼，並做出了返航羽田機場的決定。在收到機組的請求後，東京的管制員建議機組降落至名古屋，因為那邊離飛機當時所處位置距離更近。但機長在考慮到東京機場跑道長度更長，迫降救援更為方便等原因拒絕了這一提議，依舊堅持要飛往東京。

飛機上的情況越來越糟糕，在「爆炸」發生後三分鐘，液壓系統全部失效，飛行員失去了對飛機的掌控。當時，747客機的各類舵面、起落架、減速板都需要藉助液壓系統操縱。而失去了液壓的JAL123航班猶如空中浮萍，在7300英尺左右的高空橫衝直撞。

但機組並沒有放棄，他們開始使用控制發動機推力的方法控制飛機前行，通過加力減力操縱飛機上升轉彎。經過30多分鐘的奮戰後，奇蹟並沒有發生，在滿機乘客的尖叫中，JAL123航班最終完全失控，墜毀在深山裡。而根據機上黑匣子的錄音，在墜毀前最後一刻，機上乘務也還在努力幫助乘客。

事發航班JAL123的飛行路徑，藍色為計劃路徑，紅色為實際路徑

在事故發生後的救援過程中，日本自衛隊的所作所為震驚了日本社會。日本各個救援隊彼此間相持不下造成混亂和延誤大大耽誤了救援時機。憤怒的日本民眾將這種救援行為比作「謀殺」。

根據倖存者證詞，飛機墜毀後，現場還有許多倖存者。但執行觀察任務的日本自衛隊直升機機組在事故地點上空觀察後卻匆忙得出了不可能有倖存者的結論，且由於天氣原因和飛機墜毀後燃起的大火拒絕降落觀察。

而地面救援隊也因為相信無倖存者這一結論，在到達距離墜毀地點附近68公里處的一處村莊後休息了一晚，第二天才上山救援，而此時已經距離飛機墜毀已經過去了14小時。

墜毀地點海拔約為1500米，夜間極為寒冷

倖存者之一的日航空姐落合由美（當天並未未當班，只是作為乘客搭乘JAL123航班）在後來接受採訪時表示：「在飛機墜毀後，我聽到四面八方傳來許多哀嚎和喘息聲，一個男孩大喊：『媽媽』，我清楚的聽見一個年輕的女性說：『快點過來』，突然又有一個男孩子聲音，他說：『好，我會撐下去』」。

「我躺在地上，聽見了直升機的聲音，我看不見光線，但我能感覺到直升機就在附近，我心想我們就要得救了，我努力的揮動著我的雙手，但直升機卻漸行漸遠，我死命揮手，並大聲喊道『別走，救命啊』，但最終一切卻趨於安靜，而我也再聽不見那個年輕女人和男孩的聲音」。

這或許才是真正的絕望，先給予希望，卻又將其狠狠擊碎。在山林間散落的殘骸間，倖存者孤獨的躺著，他們在撞擊中倖存，卻在等待救援的過程中因為低溫和得不到及時救助而死去。

日本媒體對JAL123墜機事件的報道

在救援過程中，還有一個引人注意的小插曲，本來駐日美軍也曾派直升機參與救援，但最終卻被要求返航。時至今日，也無人知曉究竟是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

在官方公布的調查報告里，則認定除了4名倖存者，其他人於事故時都當場死亡。據調查報告顯示，撞擊時的巨大力量大部分人都無法承受。甚至有網友認為，墜機時巨大力量使本用來救命的安全帶都能撕裂旅客的身體。

倖存4人都位於飛機的後7排，在那裡收到的衝擊則會小很多。

倖存者都位於後7排

本次事故註冊編號為JA8119的波音747-100SR客機於1974年2月交付日本航空。在JAL123事故發生前，就已經發生過兩次人為事故：

1978年6月2日，該機在執行東京至大阪航班，著陸時因角度過大造成機尾觸地受損。

1982年8月19日，該機在札幌千歲機場降落時，飛機滑出跑道導致4號引擎觸地後重飛。

機尾觸地示意動圖

在第一次事故發生後，日航將JA8119交由波音公司修復。按照要求，在修復機尾部壓力圓蓋時，本應使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的隔板，並使用三排鉚釘固定。但波音公司的維修人員卻使用了兩塊不連續的接合板，且一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。

壓力圓蓋即後壓力隔板，是為了阻止加壓的空氣自機艙穿越機尾而逸失。由於現代客機機艙內都是加壓飛行，壓力圓蓋需要承受極大的壓力。

壓力圓蓋和JAL123修復與正確修復對比圖

在經過長期頻繁的起降後，修復後的壓力圓蓋早已經承受不住壓力變化，事故的發生已經是遲早的事。在JAL123航班起飛12分鐘後，這架747未經妥善修復的壓力圓蓋就發生破裂。

氣流沖開了壓力圓蓋的裂口，造成機尾天花板的垮塌，並最終使得這架飛機的大部分尾翼和部分液壓管道與垮塌的天花板一起被扯離機身。

其實在事故發生前，飛機問題就早有預兆。事故發生前半年，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而維修報告書中並未將廁所門的故障歸為機體變形導致。

地面人員拍攝的JAL123航班照片，垂尾已經脫離

雖然事故主要因素在於波音維修不利，但是民眾依然把怒火發泄到了日本航空身上，甚至傳出波音是為重要客戶日本航空背黑鍋的言論。

事故發生後，日航董事長引咎辭職，日航的一位資深維修經理自殺，而日航訂票率也大幅下滑，直到數年後才逐漸恢復。同時，日本新幹線客流在此次事故後也有所上升。

現在回看這場事故，是一場徹徹底底的人禍。波音的維修失誤、日航忽視的故障細節、日本自衛隊的救援不利三方面共同造成這場世界上最大單機空的悲劇。但是死者並不能復生，航空界的經驗都是由一次次血的教訓而習得的。

此次事故後，為避免波音747因管線受損，導致所有的液壓控制皆失效，波音在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝液壓閥。

JAL123航班事故4年後發生的蘇城空難，也是液壓控制失效，機組人員學習了日航JAL123的經驗，最終將飛機帶回機場，雖然降落時側翻，但仍有半數乘客得以倖存。

R.I.P

備註：

本事故後被翻拍為電視節目《空中浩劫》（Air Crash Investigation）第三季第四集「Out of Control」和《重返危機現場》第六季:日本航空123號班機。

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本文首發於網易航空微信公眾號（ID:wyair163）

作者：Henry Lin

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