哪種電池更適合做新能源汽車的動力電池？

• 目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1AH以上，而國內最知名的三元鋰電池企業的18650電池，容量也不過做到2.2AH左右。

• 除了特斯拉直接使用18650電池以外，一般電動汽車的電池都是將電池成組使用的，也就是常說的Pack。那麼按照當前的產品規格，電芯能量密度在130Wh/kg的話，成組後90Wh/kg的能力密度還是靠譜的。

【磷酸鐵鋰 LFP】

理論比容量170mAh/g，放電平台3.4V，材料能量密度是578Wh/kg；

優點：材料成本相對低，安全性佳，循環壽命很好，高溫下穩定性也不錯；

缺點：工藝性能差（做電池費事）體積能量密度不理想，質量能量密度也不夠好，低溫下性能也不行。這幾點在工業和動力電池應用中比較麻煩，要不然這幾年三元風頭這麼強勁；

【磷酸錳鋰 LMFP】

理論比容量為171mAh/g，放電平台4.1V，材料能量密度是701Wh/kg，比前者高21%。

優點：優點是和磷酸鐵鋰相似，但是程度要低一點。另外說一下：錳電壓平台高，因此能量密度有上升。

缺點：基本和酸鐵鋰差不多，工藝性能差，能量密度有上升但不是質的，低溫下性能。

【總體對比來看】

• 從容量上看，兩種材料的容量基本類似，差別只是後者有更高的放電電壓平台，照此來看，電池的能量密度應該能有20%的提高。當前比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度約是130Wh/kg，那麼磷酸鐵錳鋰的電池理所當然的能達到156Wh/kg，謙虛點說，確實能到150Wh/kg。

• 新能源汽車動力鋰電池的方向選擇，就不應該是一個複雜的問題。事實上，這些關鍵因素和依託點，業界早已形成了共識：
• 一是，中國新能源汽車的發展，必須保證使用安全可靠、性能穩定和成本低廉的動力電池，其中，安全可靠是首位的，沒有安全就不會有新能源汽車產業的未來；

• 二是，在技術上應該能超越和領先發達國家和地區的，而非總是處於追趕狀態，只有這樣，中國新能源汽車產業才能真正實現彎道超車。

  

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